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Die Geschichte von Lastkraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor beginnt eigentlich mit den typischen Pferdekutschen der letzten Jahrhunderte. Bereits 1830 zeichnete sich das Ende der Pferdefuhrwerke langsam am Horizont ab, als in England eine Personenkutsche mit Dampfantrieb präsentiert wurde.
Die beiden Automobil-Pioniere Karl Benz und Gottlieb Daimler boten von Anbeginn an motorisierte Lastkraftwagen und Busse an. Das Dieselaggregat galt zwar ab den 1920ern als optimaler Antrieb, weil sparsamer im Kraftstoffverbrauch, doch konnten sich auch noch zahlreiche andere Motorentechnologien über Jahrzehnte behaupten.

Von der Pferdekutsche über den Omnibus zum Lastkraftwagen

Noch während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren es neben Benzinmotoren, Dampfmotoren und Zweittaktaggregaten auch Holzvergaser, die auf den Straßen unterwegs waren. Diesel zeigte als Kraftstoff noch bis in die 1980er und 1990er Schwächen. Zwar hatte sich ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts der Dieselmotor schon aufgrund des deutlich besseren Drehmoments durchgesetzt.
Doch bei Kälte versulzte der Diesel noch immer, was einen Einsatz von dieselgetriebenen Lastwagen und Kastenwägen noch immer nicht in allen Branchen ermöglichte. Genannt seien hier Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr oder Ambulanzen. Erst mit der Commonrail-Technik und der standardmäßigen Beimischung entsprechender Additive in den Diesel ab Raffinerie (Winterdiesel) geriet dieses Problem in den letzten Jahren immer mehr in Vergessenheit. Auch benötigen die Direkteinspritzer keine „Diesel-Gedenkminute“ zum Vorglühen mehr, können dafür aber wie ein Benzinmotor gestartet werden.

Technischer Aufbau und Variationen

Beim technischen Aufbau der Lastwagen hat sich das Prinzip eines einfachen Chassis, das viel Gewicht tragen kann, bis heute erhalten. Es handelt sich meist um einen Leiterrahmen, der den Antriebsstrang trägt. Der Rahmen selbst wird von den Achsen mit Rädern getragen. Als Aufbau ist nahezu alles möglich, was benötigt wird. Gerade in den Anfangszeiten des Automobils waren Motorenentwicklung und Karosseriebau noch streng getrennt.

Auch das war bis in die 1960er oft noch so – selbst bei Pkw. Als Beispiel sei der Karmann Ghia genannt. Bei Lkw gilt dieses Prinzip in weiten Teilen heute noch. Es gibt Hersteller von Kofferaufbauten, Mulden, Pritschen oder zahlreichen Spezialaufbauten wie für Einsatzfahrzeuge (Feuerwehr). Die Fahrerkabine wird meist vom Lkw-Hersteller bereitgestellt, der Aufbau wird dagegen von spezialisierten Betrieben übernommen. So werden Lkws typisch als Fahrgestell (auch ohne Fahrerhaus) oder mit Fahrerhaus, aber ohne Aufbau bestellt.

Die Verantwortung des Lkw-Fahrers ist und bleibt herausragend

Auch wenn inzwischen sogar moderne LKW Assistenzsysteme wie ABS oder Spurhaltesysteme Einzug in den Lkw-Bau gehalten haben – dem Fahrer wird seit jeher eine besondere Verantwortung zuteil. Neben einer Ausbildung und einem speziellen Führerschein muss der Fahrer viel technisches Wissen mitbringen, denn die technische Kontrolle des Fahrzeugs vor Fahrbeginn ist auch heute noch unersetzlich.

Dazu gehört das Prüfen der Betriebsflüssigkeiten ebenso wie eine Kontrolle der Reifen, der Radmuttern und der Beleuchtung des Zugs. Auch die Gängigkeit des Bremssystems (über die Federspeicher) ist ausgesprochen wichtig, ebenso wie das ganze dazugehörige pneumatische System. Im Winter wird auch hier noch besondere Aufmerksamkeit verlangt, da die gesammelte Luft Wasser (Kondenswasser) enthält, welches mit Frostschutzmittel zu neutralisieren ist.

Hochwertige Autoteile „just in time“ und zu attraktiven Preisen enorm wichtig

Ein schneller Zugriff auf Ersatzteile ist ebenso wichtig wie ein hochwertiges Fahrzeugteil, denn gerade bei Lkw werden die einzelnen Komponenten massiv belastet. Wie für einen Pkw kann dazu heute der Versandhandel auch online genutzt werden. Des weiteren kennen Anbieter wie Ersatzteilekauf24.de/autoteile genau um die besonderen Herausforderungen. Hochwertige Teile zu erschwinglichen Preisen sind ebenso erwünscht, wie ein schneller Versand, damit ein Lkw auf Achse bleiben kann und die Arbeit nicht einfach stehen bleibt. Denn Zeitverzug ist für die meisten Brummifahrer fatal.

Besonders am Lkw birgt ein defektes Ersatzteil schnell tödliche Risiken.

Dennoch ist auffällig, dass beispielsweise wie der ADAC meint, immer weniger Lkw auf den Straßen liegen bleiben. Die Technik wird immer zuverlässiger. Dennoch bringen defekte Lkws immer noch großes Risikopotenzial mit sich. Zum Beispiel, wenn der Fahrer auf ein Stauende auffährt, weil vielleicht die Bremsen versagen. Deshalb ist nicht nur die Kontrolle wichtiger Verschleißteile im Betrieb wichtig. Weil viele Lkw praktisch sechs Tage in der Woche eingesetzt werden, muss eine Reparatur schnell und zuverlässig verlaufen.

Es ist keine große Überraschung, dass sich bereits zahlreiche Lastwagen im Besitz von Speditionen befinden, die der Euro-6 Norm entsprechen. Schließlich ist die Abgasnorm bereits seit 2014 verpflichtend. Dies bedeutet wiederum, dass bereits viele Spediteure Erfahrungen gesammelt haben. Die Fuhrparks etlicher Betriebe umfassen daher eine gewisse Anzahl entsprechender Fahrzeuge.

Mittlerweile zeigen sich die Spediteure aufgeschlossen. Auch die anfängliche Zurückhaltung vieler Speditionen gegen die Modelle mit Erfüllung der Euro-6 Norm gehört der Vergangenheit an. Hierfür zeigen sich gleich mehrere Gründe verantwortlich, insbesondere die Tatsache, dass der erhoffte Finanzvorteil bei der LKW-Maut nun existiert.

Natürlich sind die Mehrkosten nicht zu unterschätzen, belaufen sie sich doch auf einen größeren vierstelligen Betrag. In diesem Zusammenhang ist auf den Kraftstoffverbrauch zu verweisen. Die Euro-6 Norm versprach gegenüber der Euro-5 Norm keine allzu große Ersparnis. Die Vorteile liegen vielmehr bei der Abgasbehandlung. Zunehmend mehr Ingenieure sind sich darüber einig, dass die Motoren nicht mehr viel sparsamer werden können. Künftige Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch werden eher auf Einsparungen beim Fahrzeuggewicht sowie Verbesserungen bei der Aerodynamik zurückzuführen sein.

Anfangs waren Spediteure auch verunsichert, weil womöglich in absehbarer Zeit die Euro-7 Norm folgen könnte. Ob es tatsächlich dazu kommt, bleibt jedoch abzuwarten. Gerade weil sich im Bereich der Motoren viel getan hat und weitere Verbesserungen nur noch bedingt zu erzielen sind, könnte es noch eine ganze Weile dauern, bis die nächste Norm kommt.

Für Euro6-Lkw spricht außerdem die Tatsache, dass es Vorteile bei der Besteuerung gibt. Immer mehr Transportunternehmen erneuern ihre Lkw-Flotten und stellen auf schadstoffarme Fahrzeuge um. Investitionen, die sich schon mittelfristig amortisieren: Denn mit emissionsarmen Nutzfahrzeugen lassen sich die Betriebskosten – etwa bei der Lkw-Maut – erheblich senken und zugleich steigende gesetzliche Anforderungen erfüllen.

Immerhin sind die Vorteile bei der Abgasbehandlung nicht zu übersehen. Gegenüber Fahrzeugen mit Euro-5 Standard verspricht Euro-6 eine Verringerung des Ausstoßes an Stickoxiden von bis zu 80 Prozent. Zumal auch die Anzahl an ausgestoßenen Rußpartikeln um bis zu zwei Drittel zurückgeht.

Mittlerweile ist auch am Gebrauchtmarkt eine größere Anzahl an Zugmaschinen erhältlich, die den Euro-6 Standard erfüllen. Ein Blick in ein Portal für gebrauchte Zugmaschinen, wie z.B. unter anderem das von Mobile.de, gibt schnell Aufschluss über die Verfügbarkeit von gebrauchten Trucks, die der Euro-6 Norm entsprechen. Derzeit ist das Angebot an entsprechenden Lastwagen noch sehr überschaubar, doch da wird sich noch viel tun. So haben dann auch Unternehmen, die bei ihren Nutzfahrzeugen vorzugsweise auf gebrauchte Maschinen setzen, ebenfalls die Möglichkeit, Vorzüge der Euro-6 Norm auszukosten.