Mehr als zwanzig Jahre fahre ich fast wöchentlich über die Brennerautobahn. Mal läuft es einigermaßen gut, oft aber eher kacke.
Baustellen gibt es dort immer irgendwo, Schnarchnasen, die mit 77 oder 78 km/h dahinkriechen, auch. Und dann sind da noch die Staus. Die werden immer mehr und immer länger.
Gerade ist es ganz übel. Die Luegbrücke ist wegen Reparaturarbeiten nachts auf den verbliebenen Fahrspuren für alles über 3,5 Tonnen gesperrt. Tagsüber ist nur eine Spur frei.
Auf der italienischen Seite gibt es zwischen dem Brennerpass und Klausen ebenfalls Baustellen, bei denen der Verkehr immer wieder einspurig geführt wird.
Gestern habe ich mit einem Kollegen gesprochen. Er hat letzten Mittwoch von Bozen bis Sterzing fast sechs Stunden gebraucht. Das ist krank.
Im Gespräch mit einer Südtiroler Zeitung beschreibt ein anderer Berufsfahrer die Situation in einem öffentlichen Hilfeschrei als dramatisch:
„Stundenlang stehen wir im Stau – völlig regungslos. Wir sind Arbeiter und keine Ware“, erklärt der Lkw-Fahrer. Die Situation sei unmenschlich. Es stünden keine Informationen zur Verfügung, es gebe keine Erklärungen. „Am schlimmsten ist: Wir stecken in unseren Fahrerkabinen fest – ohne Toiletten, ohne Wasser, ohne Essen
Ein Fahrer im Gespräch mit Alto Adige online
Jep, wer als Lkw-Fahrer regelmäßig über den Brenner fährt, bekommt einen ziemlich guten Eindruck davon, welchen Stellenwert der Güterverkehr in Europa tatsächlich hat.
In politischen Sonntagsreden ist er systemrelevant. Ohne Lkw würden schließlich die Regale leer bleiben, die Produktion stillstehen und die viel beschworenen Lieferketten ziemlich schnell reißen.
Auf der Straße sieht diese Wertschätzung allerdings anders aus
Da wird eine der wichtigsten europäischen Transitstrecken zur Dauerbaustelle, der Verkehr wird ausgebremst, und Tausende Lkw-Fahrer dürfen zusehen, wie ihre Lebenszeit zerbröselt.
Die Luegbrücke muss saniert werden, ganz klar. Auch auf der italienischen Seite müssen Fahrbahnen und Brücken repariert werden.
Aber dass solche Engstellen den internationalen Güterverkehr über Jahre derart beeinträchtigen, ist nicht einfach nur ein technisches Problem. Es ist auch ein verkehrspolitisches Armutszeugnis.
Denn die Frage ist nicht, ob eine Brücke saniert werden muss. Die Frage lautet, warum die Folgen für eine der wichtigsten Wirtschaftsachsen Europas offenbar als etwas hingenommen werden, mit dem sich die Betroffenen eben irgendwie arrangieren sollen.
Europa will freie Warenströme. Aber bitte ohne störende Lkw
Besonders absurd wird es, wenn man sich anschaut, wie viel Aufwand betrieben wird, um den Verkehr zu regulieren. Dosierungen, Fahrverbote, wechselnde Verkehrsführungen und komplizierte Fahrkalender sollen den Verkehr beherrschbar machen.
Die ASFINAG spricht selbst von grundsätzlich einspuriger Verkehrsführung auf der Luegbrücke und einer nur zeitweise möglichen Zweispurigkeit.
Natürlich sind solche Maßnahmen auch notwendig. Aber sie lösen das grundsätzliche Problem nicht: Zu viel Verkehr trifft auf eine Infrastruktur, deren Leistungsfähigkeit eingeschränkt ist. Und anstatt den Güterverkehr zuverlässig durchzubringen, wird er verwaltet, gebremst und auf freie Zeitfenster verteilt.
Der Lkw-Fahrer darf sich dann durch die Vorschriften arbeiten. Er soll wissen, wann er fahren darf, wann nicht, wo er warten muss und welche Einschränkungen gerade gelten.
Das dadurch Lieferketten komplizierter, Touren unberechenbarer und Arbeitsbedingungen schlechter werden, scheint in der politischen Rechnung kaum vorzukommen.
Wer trägt eigentlich die Kosten dieses Wahnsinns?
Ein Lkw, der im Stau steht, verdient kein Geld. Der Fahrer verliert wertvolle Arbeitszeit, der Betrieb bezahlt Fahrzeug und Personal, und die Ware kommt trotzdem nicht schneller ans Ziel.
Dazu kommen zusätzlicher Kraftstoffverbrauch, unnötige Emissionen und Stress für Menschen, die ohnehin schon unter Zeitdruck arbeiten.
Und wer erklärt dem Fahrer, dass er seinen Kunden nicht rechtzeitig erreicht? Wer organisiert einen neuen Entladetermin? Wer findet einen Parkplatz, wenn die geplante Pause wegen des Staus nicht mehr funktioniert?
Die Antwort ist meistens dieselbe: Der Fahrer muss irgendwie damit klarkommen.
Dabei wird von der Transportbranche gleichzeitig verlangt, effizienter, klimafreundlicher und wettbewerbsfähiger zu werden.
Wie das funktionieren soll, wenn eine zentrale Transitroute über Jahre zum Nadelöhr wird, darf gerne jemand erklären.
Das eigentliche Problem ist nicht die Brücke
Eine marode Brücke zu erneuern, ist keine Fehlentscheidung. Eine notwendige Baustelle lässt sich nicht wegdiskutieren.
Das eigentliche Ärgernis ist, wie selbstverständlich die Belastungen für den Güterverkehr und die Menschen am Steuer als unvermeidbare Begleiterscheinung behandelt werden.
Der Brenner ist kein abgelegener Alpenübergang, auf dem sich gelegentlich ein paar Lastwagen begegnen. Er ist eine zentrale Verbindung für den europäischen Warenverkehr. Das weiß man nicht erst seit gestern.
Der Zustand der Infrastruktur, die Abhängigkeit von einer einzelnen Verkehrsachse und die Folgen jahrelanger Bauarbeiten hätten deshalb längst viel stärker in die europäische Verkehrsplanung einfließen müssen.
Stattdessen bleibt der Eindruck, dass die Politik den Güterverkehr vor allem dann ernst nimmt, wenn er funktionieren soll. Wenn er wegen der Rahmenbedingungen nicht funktioniert, wird auf Baustellen, Vorschriften und notwendige Einschränkungen verwiesen.
Das mag alles seine Gründe haben. Für den Fahrer, der im Stau steht, macht es den verlorenen Arbeitstag trotzdem nicht besser.
Europa braucht den Lkw. Aber am Brenner entsteht zuweilen der Eindruck, dass Europa zwar die Waren haben möchte, den dazugehörigen Verkehr aber am liebsten irgendwo zwischen Kufstein und Sterzing parken würde.
Und genau das ist der bittere Witz: Ohne Lkw läuft die Wirtschaft nicht. Doch wenn es darum geht, dem Lkw-Verkehr vernünftige Bedingungen zu bieten, scheint diese Erkenntnis erstaunlich schnell vergessen zu sein.
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