Letzte Nacht hat man mir den Tankdeckel geklaut – während ich unschuldig schlief. Nichts dramatisches, trotzdem irgendwie ärgerlich.
Das ganze heute früh mit einer Plasiktüte und Klebeband verschlossen, nur fliegt diese ganze Konstruktion nach einiger Zeit immer wieder weg. Mittlerweile beim dritten Rasthof nach Plastiktüten gefragt 🙂 .
Na ja, bis heute abend muß es gehen, dann mal in irgendeinem Autohof nach einen neuen Deckel schauen…
377 Ergebnisse für "unterwegs"
Samstagabend, kurz nach 18 Uhr auf der A 45 bei Gießen: Es ist mehr Verkehr als wochentags im Berufsverkehr.
Wo wollen die alle hin?
Um diese Zeit sitzt man eigentlich zu hause bei der Family und lässt es sich gutgehen.
So dachte ich zumindest…
Auf dem Rasthof Gräfenhausen, zwischen Frankfurt/M. und Darmstadt, blieben 2023 rund achtzig Lkw-Fahrer aus Georgien, Usbekistan und der Ukraine einfach stehen.
Nee, nicht, weil sie Pause machten. Sondern weil sie quasi nicht mehr konnten. Die waren monatelang unterwegs, am Ende wurde denen selbst der eh schon kärgliche Lohn auch noch gekürzt.
Als ich damals davon gehört habe, dachte ich, was muss da noch alles passiert sein, bevor man einfach stehen bleibt?
Ein Film, der hängen bleibt
Der Dokumentarfilm Driving Europe von Felix Länge erzählt solche Geschichten. Er läuft im Mai beim DOK.fest München.
Aber eigentlich spielt sich das, was er zeigt, ja jeden Tag da draußen ab. Auf Autobahnen, Rastplätzen, irgendwo zwischen Ländergrenzen und Lieferterminen.
Das alles ist nicht neu. Auch ich höre solche Geschichten immer wieder. Und trotzdem geht alles weiter.
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Weitere InformationenEs ist unangenehm, das zuzugeben. Aber dieses System funktioniert. Pakete kommen an, Supermärkte sind voll. Preise bleiben niedrig.
Wir alle profitieren
Klar, auch ich profitiere davon. Wahrscheinlich jeder, der das hier liest. Aber gleichzeitig bedeutet genau das, dass irgendwo Menschen Wochen- und Monatelang unterwegs sind, die für diese „Effizienz“ den Preis zahlen.
Indem sie arbeiten und dafür schlecht bezahlt und behandelt werden. Das passt nicht zusammen. Trotzdem funktioniert es.
Regeln, die nicht reichen
Es gibt ja Regeln. Das EU-Mobilitätspaket zum Beispiel. Eigentlich sollte genau das solche Zustände verhindern 1.
Aber wenn Fahrer monatelang mit wenig Lohn unterwegs sind, frage ich mich schon, ob das reicht? Oder beruhigt man sich damit eher selbst?
Vielleicht liegt das Problem auch tiefer. Vielleicht geht es nicht nur um Regeln, sondern darum, wie dieses System grundsätzlich aufgebaut ist.
Der Moment, der etwas verändert
Aber nochmal zu der Geschichte auf der Raststätte Gräfenhausen. Da gab es kein stilles Aushalten mehr. Kein „es wird schon irgendwie gehen“. Nee, es war einfach Schluss.
Und genau dann ist etwas passiert. Plötzlich gab es Aufmerksamkeit, Druck, Reaktionen. Nicht, weil sich ein Gesetz geändert hat.
Sondern, auch wenn es jetzt etwas theatralisch klingt, weil Menschen gesagt haben: Bis hierhin und nicht weiter.
Warum passiert das so selten?
Keine Ahnung. Ich weiß nicht, wie viel es braucht, bis Menschen an diesen Punkt kommen. Und warum man von solchen Momenten so selten hört.
Vielleicht, weil der Druck vorher schon zu groß ist. Vielleicht, weil jeder für sich allein unterwegs ist. Vielleicht auch, weil das System genau so funktioniert.
Kein Film über Einzelfälle
Schon der Trailer von „Driving Europe“ wirkt für mich nicht wie ein Film über Ausnahmen. Sondern eher wie ein Blick auf etwas, dass wir eigentlich gar nicht sehen wollen. Und genau das macht solch einen Film so wichtig.
Denn die eigentliche Geschichte läuft nicht auf irgendeinem Festival oder später eventuell im Kino. Sondern draußen. Jeden Tag. Die schlechten Arbeitsbedingungen sind kein Randproblem. Sie sind ein zentraler Bestandteil eines Systems, von dem wir alle profitieren.
Die Frage ist nur, wie lange wir noch so tun, als hätte das nichts mit uns zu tun.
1Das EU-Mobilitätspaket I soll die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern durch strengere Regeln verbessern: So durch ein Verbot der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Kabine, Rückkehrpflicht an den Wohnsitz oder zur Betriebsstätte alle 3–4 Wochen, sowie verbesserte Entsenderegelungen.
Schreibe den ersten KommentarMonatelang unterwegs ohne Bezahlung: Ein Lkw-Fahrer wehrt sich mit Erfolg. Der Fall zeigt mal wieder die Schattenseiten der europäischen Logistik.
Ein ungewöhnlicher Arbeitskonflikt im europäischen Transportsektor sorgt derzeit für Aufmerksamkeit: Ein Lkw-Fahrer aus Tadschikistan hat vor dem Bezirksgericht Overijssel durchgesetzt, dass er seine Arbeit unterbrechen und sogar den Lastwagen zurückhalten durfte, um ausstehenden Lohn einzufordern.
Der Fall wirft mal wieder ein Schlaglicht auf die oft unsäglichen Arbeitsbedingungen hinter dem Warenverkehr in Europa.
Wochenlanges Ausharren im Lkw
Der Fahrer, der für ein litauisches Transportunternehmen tätig war, hatte über Monate hinweg in Westeuropa gearbeitet. Wie die meisten Fernfahrer lebte er dabei größtenteils in seinem Fahrzeug.
Als sein Arbeitgeber begann, den Lohn nur noch teilweise zu zahlen, entschied er sich zu einem drastischen Schritt: Er stellte seinen Lkw im Hafen von Rotterdam ab und blieb dort mehrere Wochen in der Kabine. In der Hoffnung, so die ausstehenden Zahlungen durchzusetzen.
Gericht stärkt Arbeitnehmerrechte
Ein niederländisches Gericht gab dem Fahrer nun Recht. Es entschied, dass er berechtigt war, die Arbeit niederzulegen und den Lkw als Druckmittel zurückzuhalten, bis sein Lohn gezahlt wird.
Der Arbeitgeber wurde verpflichtet, rund 18.000 Euro nachzuzahlen.
Besonders bemerkenswert: Das Gericht bestätigte, dass sich der Fahrer auf ein rechtliches Prinzip berufen konnte, das es erlaubt, Eigentum vorübergehend zurückzuhalten, wenn Forderungen nicht beglichen werden.
Kein Einzelfall
Was zunächst wie ein außergewöhnlicher Einzelfall wirkt, ist laut Experten Teil eines größeren Problems.
Im europäischen Straßengüterverkehr arbeiten viele Fahrer, häufig aus Nicht-EU-Ländern, unter schwierigen Bedingungen. Lange Einsatzzeiten, Leben im Fahrzeug und unklare oder verzögerte Bezahlung sind keine Seltenheit.
In diesem konkreten Fall war der Fahrer fast neun Monate ununterbrochen unterwegs, ohne eine realistische Möglichkeit, in sein Beschäftigungsland zurückzukehren.
Auswirkungen über den Einzelfall hinaus
Der Konflikt blieb nicht ohne Folgen für andere Beteiligte: Ein großer Auftraggeber setzte die Zusammenarbeit mit dem betroffenen Transportunternehmen vorübergehend aus.
Das zeigt, wie eng wirtschaftliche Abläufe miteinander verknüpft sind. Probleme bei Arbeitsbedingungen können sich schnell entlang der gesamten Lieferkette auswirken, bis hin zu internationalen Geschäftsbeziehungen.
Ein Signal für den europäischen Arbeitsmarkt
Gewerkschaften sehen in dem Urteil eine wichtige Grundsatzentscheidung. Es beantwortet eine zentrale Frage: Darf ein Arbeitnehmer zu solchen Mitteln greifen, wenn sein Lohn ausbleibt?
Die Antwort des Gerichts: Unter bestimmten Umständen ja.
Damit könnte der Fall Signalwirkung für viele ähnliche Situationen haben, die bislang oft im Verborgenen bleiben.
Ein strukturelles Thema
Die Dimension des Problems wird durch Zahlen deutlich: Zehntausende ausländische Fahrer arbeiten für Transportunternehmen in Europa, viele davon unter unsicheren Bedingungen.
Gleichzeitig stehen Unternehmen unter hohem Wettbewerbsdruck, was zu Kostensenkungen führen kann, oft zulasten der Beschäftigten.
Der Fall zeigt, dass es hier nicht nur um einen einzelnen Konflikt geht, sondern um grundlegende Fragen:
- Wie werden Arbeitsrechte im internationalen Kontext durchgesetzt?
- Wer trägt Verantwortung entlang komplexer Lieferketten?
- Und wie kann faire Bezahlung sichergestellt werden?
Fazit
Der Fall des Lkw-Fahrers aus Tadschikistan ist mehr als eine juristische Auseinandersetzung. Er macht sichtbar, unter welchen Bedingungen ein Teil des europäischen Warenverkehrs funktioniert und wo es noch erhebliche Probleme gibt.
Gleichzeitig zeigt das Urteil, dass auch in komplexen internationalen Arbeitsverhältnissen Rechte durchgesetzt werden können.
Quelle: trans.info, de Rechtspraak
4 KommentareVon Udo Skoppeck
Ich habe meinen Beruf immer gern gemacht. Der Lkw war für mich nie nur ein Arbeitsplatz, er war Freiheit, Verantwortung und oft auch ein Stück Zuhause.
Ich habe aber auch erlebt, dass es anders geht. Ein Arbeitgeber hat mir damals die Möglichkeit gegeben, meine Touren so zu planen, dass ich mir unterwegs ein Zimmer oder eine Pension nehmen konnte.
Das war menschlich, das war respektvoll, und leider eine absolute Ausnahme.
Heute sieht die Realität oft anders aus
Juristisch ist es klar: Niemand zwingt mich, im Lkw zu schlafen. Ich darf meine Ruhezeit auch in einem Hotel verbringen.
Aber genauso klar ist auch: In der Praxis fehlt diese Wahl oft.
Touren sind eng getaktet. Zeitfenster lassen kaum Spielraum. Hotels kosten Geld, das viele Unternehmen nicht einplanen. Und so wird aus einer erlaubten Möglichkeit eine Erwartung und aus dieser Erwartung entsteht ein faktischer Zwang.
Ich arbeite im Lkw.
Ich schlafe im Lkw.
Ich verbringe dort meine gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten.
Und trotzdem gilt dieser Raum rechtlich nicht als vollwertiger Ruheraum mit klaren Schutzstandards.
Während in anderen Berufen Temperatur, Belüftung und Aufenthaltsbedingungen geregelt sind, bleibt das im Lkw weitgehend offen.
Jeder, der schon einmal im Sommer bei 30 Grad nachts in einer aufgeheizten Kabine gelegen hat, weiß, was das bedeutet.
Das ist kein Angriff auf den Beruf. Im Gegenteil.
Es geht um Respekt vor dem, was wir tun
Denn eines ist doch logisch. Wenn ein System vorsieht, dass Menschen ihre Ruhezeiten in einem bestimmten Raum verbringen, dann muss dieser Raum auch so gestaltet sein, dass echte Erholung möglich ist.
Es geht nicht darum, den Lkw schlechtzureden. Nein, es geht darum, die Realität anzuerkennen.
Ich habe diesen Beruf immer mit Leidenschaft gelebt. Aber genau diese Leidenschaft darf heute nicht mehr als Begründung dafür dienen, auf klare Standards zu verzichten.
Was früher vielleicht funktioniert hat, wird unter den heutigen Bedingungen zu einem Problem
Deshalb müssen wir anfangen, die richtigen Fragen zu stellen. Wie, ist der Lkw nur ein Fahrzeug?
Oder ist er längst auch ein Arbeitsplatz und Ruheraum, der entsprechenden Schutz verdient?
Und wenn er das ist, warum behandeln wir ihn dann nicht auch so?
5 KommentareAb dem kommenden Jahr könnte sich für Lkw-Fahrer in Europa einiges ändern.
Denn nach aktuellen Informationen aus Verkehrskreisen plant die EU eine neue Vorschrift, die für Gesprächsstoff sorgt, nämlich die verpflichtende Ausstattung von Lkw mit einer zertifizierten Kaffeemaschine.
Mehr Sicherheit durch Koffein?
Offiziell soll die Maßnahme der Verkehrssicherheit dienen. Studien hätten gezeigt, dass regelmäßiger Kaffeekonsum die Konzentration steigert und Müdigkeit reduziert.
Denn gerade im Güterverkehr, wo lange Strecken und monotone Fahrten zum Alltag gehören, könne dies einen entscheidenden Unterschied machen.
Ein Sprecher in Brüssel erklärte dazu: „Ein wacher Fahrer ist ein sicherer Fahrer und Kaffee ist dabei ein bewährtes Mittel.“
Strenge Vorgaben geplant
Ganz so einfach wird es allerdings nicht. Die geplante Regelung sieht genaue technische Anforderungen vor.
So sollen nur speziell geprüfte Geräte zugelassen werden, die während der Fahrt sicher betrieben werden können, über eine automatische Abschaltung verfügen, vibrationsresistent und fest im Fahrerhaus verbaut sind.
Zusätzlich ist offenbar eine regelmäßige Überprüfung im Rahmen der Hauptuntersuchung vorgesehen. Dabei soll unter anderem der Brühdruck sowie die Temperaturstabilität kontrolliert werden.
Neue Kontrollen auf Rastplätzen?
Auch Kontrollen könnten Teil der neuen Vorschrift werden. Verkehrskontrolleure sollen stichprobenartig prüfen, ob die Kaffeemaschine ordnungsgemäß funktioniert und betriebsbereit ist.
Wer ohne funktionsfähiges Gerät unterwegs ist, muss laut Entwurf mit einem Bußgeld rechnen.
Branche reagiert gespalten
Während einige Fahrer die Idee mit Humor aufnehmen („Endlich wird Kaffee offiziell als Arbeitsmittel anerkannt“), sehen andere zusätzlichen Aufwand und Kosten auf sich zukommen.
Spediteure wiederum diskutieren bereits über mögliche Nachrüstlösungen und Förderprogramme.
Fazit
Ob die Kaffeemaschinen-Pflicht tatsächlich kommt, bleibt abzuwarten. Sicher ist jedoch: Die Diskussion zeigt einmal mehr, wie wichtig das Thema Fahrermüdigkeit im Straßenverkehr ist.
4 KommentareEs ist mal wieder der fünfte eines Monats. Und an diesem fragt „Gut gebrüllt“, wie denn von anderer Leute Blogger der Tag so war. Das nennt sich dann „Was machst Du eigentlich den ganzen Tag„.? Oder eben in Kurzform „WmDedgT„.
Hier ist, zum sechzehnten Mal – joa mei, wie die Zeit vergeht – meine Ausgabe:
02.50 Uhr, die Weckfunktion vom Handy weckt mich. Lust hab ich nicht, aber hilft ja nix. Ich stehe auf einem Rasthof bei Ingolstadt und heute warten zwei Entladekunden auf mich.
Einer irgendwo bei Korbach, der zweite im Westerwald. Und wenn der Tag gut läuft, will ich auch noch eine neue Ladung aufnehmen, damit morgen nur noch ein oder zwei Stops übrig bleiben.
Was tut man nicht alles für ein frühes Wochenende.
02.56 Uhr, Klamotten zusammensuchen, Tacho auf Arbeitszeit stellen, Motor starten. Es ist kalt in der Hütte. Jetzt noch die Standheizung anmachen, bringt aber nix.
Danach raus. Das Rasthaus hat nachts geschlossen, bis zur Tankstelle latschen, ist mir zu weit. Also wie ein Hund ins Gras pieseln und die übliche Kanisterwäsche.
Beim Zähne putzen die Runde um den Lkw: Plane ganz, in den Reifen ist noch Luft, Beleuchtung funktioniert, alle drei Tankdeckel zu, an der Sattelkupplung hat sich auch niemand vergangen. Abfahrtskontrolle im Schnelldurchgang.
03.12 Uhr, Abfahrt. Es ist neblig. Trotzdem die entspannendste Zeit um zu fahren. Wenigstens dafür lohnt das frühe Aufstehen. Und es ist Zeit für den ersten Kaffee.
03.31 Uhr, Im Verkehrsservice der ARD-Hitnacht werden erstmal gefühlt alle gesperrten Autobahnen Deutschlands aufgezählt.
Unfälle? Fehlanzeige.
Baustellen? Überall.
Es wird gebaut, gebuddelt, gesperrt und umgeleitet.
Dann kommt ein Song von Mariah Carey.
Sorry, liebes Radio. Aber hier endet unsere gemeinsame Reise.
Dann besser einen Podcast. Lanz und Precht philosophieren über Heimat. Und was Zuhause sein bedeutet. Top Thema für jemanden, der oft unterwegs ist.
Die nächste Stunde lass ich mich davon berieseln.
06.51 Uhr, hab keine Lust mehr. Bin eh kurz vor Hammersbach.
Da am Dorfrand gibts ne Tankstelle mit nen akzeptablen Imbissangebot. Und eine Dusche. Passt beides für ne Pause.
07.42 Uhr, weiter geht’s Richtung Korbach.
09.55 Uhr, erster Kunde. Die Leute da machen Frühstück bis halb elf. Kann aber schon an die Rampe fahren. Das abladen danach geht fix. Kurz vor elf ist alles erledigt.
Drei Dörfer weiter ist ein Bäckerladen. Zeit für ein zweites Frühstück. Mit der Bäckersfrau quatsche ich über Landfrauen, dem örtlichen Schützenverein und das Wetter. Der Lkw parkt derweil auf der Straße.
So geht Dorfleben.
Knapp anderthalb Stunden später bin ich an meiner zweiten Abladestelle. Der bekommt neunzehn Gitterboxen mit Gussteile. Auch hier klappt alles prima. Läuft doch. So schaff ich noch die erste Ladestelle.
14.19 Uhr, melde mich an. Die Ladung ist fertig, nur die Papiere noch nicht. Soll meine Telefonnummer da lassen, sie melden sich, wenn es soweit ist.
Eine Stunde später klingelt mein Handy. An Rampe fünf soll ich fahren. Das beladen ist nach zehn Minuten erledigt, die Paletten gurten dauert noch ne halbe Stunde. Aber alles gut.
Anschließend fahre ich noch ne Stunde in die Firma, für die ich arbeite. Und dann ist Feierabend. Reicht.
Jetzt noch fix den Tag in diesem Text verarbeiten, dann was essen und ein Bier schlabbern. Und dann geht’s in die Koje.
Morgen noch eine Ladestelle, dann ab nach Hause. Wenn es normal läuft, hab ich gegen Mittag Wochenende. Also alles nach Plan 🚚 .
4 KommentareRotterdam. Dortmund. Verona. Klingt nach drei völlig verschiedenen Geschichten. Ist aber eigentlich immer dieselbe.
Es geht um Subunternehmerketten. Um Fahrer aus Drittstaaten. Um Firmengeflechte, bei denen am Ende keiner so richtig verantwortlich sein will. Aber alle verdienen.
Und wer lange genug auf Europas Straßen unterwegs ist, weiß: Das ist kein neues Thema.
2013 haben wir schon darüber gesprochen
Vor über zehn Jahren standen Lkw in Berlin vor dem Reichstag. Keine PR-Aktion, keine Show. Sondern Fahrer, die genug hatten von Lohndumping, Scheinfirmen und diesem ewigen „Dafür sind wir nicht zuständig“.
Damals war das für viele ein Randthema. Heute reden wir über beschlagnahmte Millionenbeträge. Vielleicht hätte man früher genauer hinhören sollen.
Italien sagt: Schluss jetzt
2025 haben italienische Staatsanwälte und die Finanzpolizei nicht lange gefackelt. Sie haben zugegriffen.
Nach Medienberichten wurden unter anderem beschlagnahmt:
- Rund 43 Millionen Euro bei der italienischen Tochter der Rhenus Group
- Etwa 47 Millionen Euro im Zusammenhang mit DHL Express in Italien
- Im Umfeld von Amazon sogar rund 121 Millionen Euro sowie spätere Vergleichszahlungen
Der Kern der Vorwürfe: Konstruktionen über Subunternehmen, bei denen Sozialabgaben und Arbeitsrechte umgangen worden sein sollen. Die betroffenen Unternehmen haben Vorwürfe teilweise zurückgewiesen oder auf Kooperation mit den Behörden verwiesen.
Wichtig ist: Das sind italienische Verfahren gegen italienische Gesellschaften. Aber die Botschaft ist europäisch. Italien zeigt: Wenn man will, kann man Strukturen auch strafrechtlich aufrollen.
Das Spiel mit der Verantwortung
Das Muster kennt jeder in der Branche. Ein großer Auftraggeber vergibt einen Transport. Der Logistiker gibt weiter. Der Subunternehmer gibt weiter. Und irgendwo am Ende sitzt der Fahrer.
Auf dem Papier ist alles sauber. In der Realität ist die Verantwortung so zerstückelt, dass sie kaum noch greifbar ist.
Wenn Lohn fehlt oder Sozialabgaben nicht stimmen, heißt es: „Das war nicht unsere direkte Firma.“
„Dafür ist der Sub zuständig.“
Und so dreht sich das Karussell.
Und Deutschland?
Hier wird natürlich auch kontrolliert. Der Zoll prüft. Es gibt Verfahren. Aktenordner werden gefüllt.
Aber große, öffentlich sichtbare Millionenbeschlagnahmungen bei bekannten Logistikriesen? Eher Fehlanzeige. Man hört von Prüfungen. Von laufenden Ermittlungen. Von komplexen Zuständigkeiten.
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Weitere InformationenItalien beschlagnahmt. Deutschland prüft. Das ist zumindest der Eindruck, der bei vielen hängen bleibt.
Die, die es wirklich betrifft
Während Juristen diskutieren, schlafen Fahrer monatelang in ihren Kabinen. Arbeiten in Westeuropa, angestellt in Ländern mit niedrigeren Standards. Wenn ein Subunternehmen kollabiert, stehen sie plötzlich ohne Lohn da.
Für sie ist das kein Systemvergleich zwischen Rom und Berlin. Nein, da geht es ums Überleben.
Die eigentliche Frage
Sind es wirklich nur ein paar schwarze Schafe? Oder ist ein System problematisch, das Verantwortung so lange weiterreicht, bis sie praktisch verschwindet?
Wer am Ende vom Transport profitiert, muss auch haften. Punkt. Solange Auftraggeber sich hinter Subunternehmerketten verstecken können, ändert sich nichts.
Italien hat gezeigt, dass man Strukturen antasten kann. Ob Deutschland irgendwann ähnlich konsequent durchgreift?
Das wird nicht nur für die Logistikbranche spannend. Sondern für jeden, der an fairen Wettbewerb in Europa glaubt.
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