Theorie und Praxis sind im Güterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Welten. Wer bringt diese alltäglichen Wirklichkeiten, mit der Theorie für BKF bei ihrer alltäglichen unfreiwilligen Arbeit, nun endlich in Ordnung? Das Problem der BKF, kennen eigentlich nur die Praktiker der Be- u. Entladetätigkeiten selbst aus der eignen Erfahrung. Diese widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft gehört eigentlich schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann.
Be- und Entladen, Haftung, Versicherung Von Gregor Ter Heide
Theorie und Praxis sind im Güterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Welten. Wer bringt diese alltäglichen Wirklichkeiten, mit der Theorie für BKF bei ihrer alltäglichen unfreiwilligen Arbeit, nun endlich in Ordnung. Das Problem der BKF, kennen eigentlich nur die Praktiker der Be- u. Entlade -tätigkeiten selbst aus der eignen Erfahrung. Diese widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft gehört eigentlich schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann.
Auf den Autokauf folgt stets die Suche nach der günstigsten KFZ-Versicherung. Dass dies per Online-Vergleich einfach geht, ist bekannt; ein Geheimtipp ist dagegen die Möglichkeit, Pkw mit hoher Nutzlast als Lkw zu versichern. Denn dann lässt sich unter bestimmten Bedingungen Geld sparen.
Derjenige, der sich ohne über einen eigenen LKW zu verfügen, als selbstständiger Lkw – Fahrer an verschiedene Auftraggeber vermietet, übt eine abhängige Beschäftigung aus und unterliegt somit der Sozialversicherungspflicht. So entschied das Landessozialgericht Baden Württemberg in einem Urteil vom 21. November 2008 (Aktenzeichen: L 4 KR 4098/06).
Der LKW-Fahrer vermietete sich als Aushilfsfahrer mit der Führerscheinklasse 2 für die Durchführung von nationalen und internationalen Transporten zu einem Stundenpreis von DM 25,00 (Fahrten bis zehn Stunden) bzw. zu einer Pauschale von DM 250,00 (Fahrten ab zehn Stunden), ohne jedoch über einen eigenen Lkw (mehr) zu verfügen. Damit warb er auch in Werbeanzeigen. Zu seinen Auftraggebern zählte auch der Kläger, der eine Speditionsfirma betreibt.
Nach Rechtsauffassung des Senats übt derjenige, der sich als LKW-Fahrer ohne eigenen LKW „vermietet“, eine abhängige und damit dem Grunde nach sozialversicherungspflichtige Beschäftigung aus. Denn der Betroffene setze nur seine Arbeitskraft und – anders als ein Unternehmer – keine eigenen Sachmittel ein. Auch hat er als Gegenleistung für seine Tätigkeit einen festen Stundenlohn bzw. eine feste Pauschale entsprechend seinem Zeitaufwand erhalten, was einer typischen Entlohnung eines abhängigen Beschäftigten entspricht und gerade kein unternehmerisches Risiko in sich trägt.
Gegen die Annahme einer abhängigen Beschäftigung sprach nicht, dass der LKW-Fahrer eine „Werbeanzeige“ veröffentlichte und damit werbend am Markt auftrat. Die Anzeige war nach Auffassung des Senats lediglich als Suche nach einer (abhängigen) Stelle zu werten.
Quelle: Landessozialgericht Baden Württemberg – Urteil vom 21. November 2008 – Az.: L 4 KR 4098/06
Auf den ersten Blick liefert Waberer’s für 2025 genau das, was man sehen will. Und zwar steigender Gewinn, solide Umsätze, insgesamt ein erfolgreiches Jahr. Doch hinter den Zahlen steckt eine Entwicklung, die man durchaus kritisch sehen kann. Vor allem mit Blick auf das eigentliche Kerngeschäft.
Der Konzern kommt auf 816,2 Millionen Euro Umsatz, ein EBIT¹ von 58 Millionen Euro und einen Nettogewinn von 43,6 Millionen Euro. Klingt gut. Aber, dieses Ergebnis hat nur noch bedingt mit klassischem Transport zu tun.
Das Kerngeschäft verliert an Zugkraft
Ausgerechnet der Bereich, der Waberer’s groß gemacht hat, schwächelt. Der Logistikumsatz ist um 3,3 Prozent auf 655 Millionen Euro gesunken, das EBIT liegt bei gerade einmal 20,4 Millionen Euro.
Das Unternehmen verweist auf das schwierige Marktumfeld, schwache Konjunktur, geringere Industrieproduktion. Alles valide Punkte. Trotzdem bleibt die Frage: Wie robust ist das Geschäftsmodell, wenn es in solchen Phasen direkt unter Druck gerät?
Auch die Reduzierung der Flotte passt ins Bild. Die Zahl der Lkw ist um über fünf Prozent gesunken. Das kann man als Effizienzmaßnahme verkaufen. Oder als Zeichen dafür, dass Wachstum im klassischen Transport aktuell schlicht nicht drin ist.
Gewinne kommen woanders her
Während die Logistik schwächelt, liefert ein anderer Bereich ab. Nämlich das Versicherungssegment. Mit 37,6 Millionen Euro EBIT liegt dieses Segment deutlich vor dem Transportgeschäft.
Das wirft eine grundsätzliche Frage auf: Wenn ein Logistikkonzern seinen Gewinn zunehmend außerhalb der Logistik verdient, was sagt das über die Attraktivität des Kerngeschäfts aus?
Ein Teil des Erfolgs ist zudem auf die Vollkonsolidierung von Magyar Posta Biztosító² zurückzuführen. Also weniger organisches Wachstum, mehr bilanzieller Effekt.
Nettogewinn mit Verzerrung
Auch der Blick auf den Nettogewinn relativiert das starke Gesamtbild. 9,2 Millionen Euro stammen aus nicht realisierten Wechselkurseffekten.
Ohne diesen Sondereffekt läge der Gewinn bei 34,4 Millionen Euro. Das ist immer noch ordentlich. Aber die Dynamik wirkt plötzlich deutlich weniger beeindruckend.
Strategiewechsel oder Notlösung?
Waberer’s positioniert sich klar neu. Mehr Diversifizierung, mehr Zusatzgeschäft, mehr multimodale Lösungen. Dazu kommt der Umbau in eine Holdingstruktur.
Das kann man als vorausschauende Strategie interpretieren. Man kann es aber auch anders lesen. Nämlich als Reaktion auf ein Transportgeschäft, das zunehmend unter Druck steht und allein nicht mehr die gewünschten Ergebnisse liefert.
Auch die Expansion in neue Bereiche wie den Personenverkehr wirft Fragen auf. Passt das wirklich zum Kerngeschäft? Oder ist es eher ein Versuch, neue Erlösquellen zu erschließen, weil die bestehenden nicht mehr ausreichen?
Dauerbaustelle Fahrermangel
Ein strukturelles Problem bleibt ungelöst. Das ist der Mangel an Fahrern. Waberer’s ist hier längst auf internationale Arbeitskräfte angewiesen, aus Osteuropa und zunehmend auch aus Asien.
Das funktioniert kurzfristig, bringt aber neue Abhängigkeiten und Herausforderungen mit sich. Und der Fachkräftemangel greift inzwischen auch auf Lager und nationale Verkehre über.
Im Busgeschäft zeigt sich zusätzlich, wie begrenzt diese Strategie ist. Hier lassen sich Personalengpässe deutlich schwerer über internationale Rekrutierung ausgleichen.
Unterm Strich
Waberer’s liefert 2025 solide Zahlen, keine Frage. Aber die Qualität dieses Wachstums ist diskutabel.
Der Gewinn steigt, während das Kerngeschäft schwächelt. Ein wachsender Teil des Ergebnisses kommt aus Bereichen, die mit Transport nur noch indirekt zu tun haben. Dazu kommen Sondereffekte, die das Bild zusätzlich aufpolieren.
Die entscheidende Frage lautet daher: Ist das schon die erfolgreiche Veränderung? Oder ein Warnsignal für ein Geschäftsmodell im Wandel?
Die Antwort darauf wird sich wohl erst in den kommenden Jahren zeigen.
¹EBIT steht für „Earnings Before Interest and Taxes“ (Gewinn vor Zinsen und Steuern) und ist eine betriebswirtschaftliche Kennzahl zur Messung des operativen Erfolgs. Es zeigt, wie profitabel das Kerngeschäft ist, ohne Einfluss von Finanzierungsstruktur, Steuern oder außerordentlichen Posten. Das EBIT wird häufig als Synonym für das Betriebsergebnis verwendet.
²Am 5. März 2026 erwarb die Gránit Biztosító Zrt., eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Waberer’s, die verbleibenden 33,095 % der Anteile von der Minderheitsaktionärin Magyar Posta Zrt.. Der Schritt war Teil einer Rahmenvereinbarung zur strategischen Neuausrichtung. Bereits Ende 2024 hatte Waberer’s die Mehrheit übernommen. Durch die Erhöhung des Anteils auf 100 % wird Magyar Posta Biztosító nun vollständig in den Konzernabschluss von Waberer’s integriert.
Ich sitze hier und denke mir: Das kann doch nicht wahr sein. Ausgerechnet Rumänien, ein Land, welches in unseren Lkw-Kreisen oft nur als „Billiganbieter“ verlacht wird, verabschiedet gerade ein Gesetz, dass wir hierzulande seit Jahren fordern und fast wie eine Petitesse behandeln: Fahrer sollen endlich das tun dürfen, wofür sie ausgebildet sind.
Nämlich fahren. Und nicht gleichzeitig Beschicker, Stapler-Freizeitsportler, Paketpacker und Lagerhelfer sein.
Seit Jahren diskutiere ich mit Kollegen, schreibe Beiträge, sammle Beispiele, wie Fahrer systematisch für Aufgaben herangezogen werden, die nicht in ihre verantwortliche Tätigkeit gehören. Wir haben darauf hingewiesen, dass Fahrer keine Nebenerwerbs-Lagerarbeiter sind.
Nämlich das solche Pflichten Arbeitsrecht, Versicherungsschutz und Gesundheit gefährden und das sie zu einer schleichenden Entwertung unseres Berufsbildes beitragen.
Und jetzt? Rumänien legt einen Gesetzestext vor, der genau das verbietet. Nicht als Empfehlung, nicht als abstrakte Studie. Sondern mit echten Sanktionen, Bußgeldern und einer klaren Zuständigkeit für Verlader und Empfänger.
Nicht nur das, die Verantwortlichen haben die Ausnahmen genau definiert: Spezialtransporte, wo Laden/Entladen wirklich Kern der Dienstleistung ist, bleiben außen vor. Alles andere soll von Leuten erledigt werden, die dafür ausgebildet und verantwortlich sind.
Was sagt uns das? Das politischer Wille und klare gesetzliche Regelung möglich sind, auch wenn es unsere eigenen Parlamente hier in Deutschland nicht schaffen. Das in Rumänien die Notwendigkeit gesehen wird, die Verantwortlichkeiten fair und sicher zu verteilen. Und dass jemand verstanden hat, dass es beim Güterverkehr um Menschen, nicht nur um Billig-Tonnenkilometer geht.
Vielleicht ist es ein Lehrstück: Nicht immer kommt der Fortschritt aus dem Land, welches wir an der Spitze der Debatte sehen. Manchmal kommt er von dort, wo man ihn am wenigsten erwartet.
Und wenn es Rumänien ist, dann sollte das uns hier in Deutschland daran erinnern: Wir müssen selbst dafür sorgen, dass unsere Berufskraftfahrer den Respekt, die Rechte und die Rahmenbedingungen bekommen, die sie verdienen.
Denn wenn andere es hinkriegen, dann können auch wir es.
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Die Botschaft der Strafverfolgungsbehörden an den litauischen Transportsektor ist alles andere als subtil. Sie ist klar, deutlich und sie klingt nach einem Wendepunkt.
Die Vilniuser Bezirksstaatsanwältin Edita Ignatavičiūtė, die Fälle von Ausbeutung ausländischer Lkw-Fahrer untersucht, spricht nicht von Einzelfällen. Aus ihrer Sicht handelt es sich um ein systemisches Problem.
Ihre drastische Metapher: In manchen Unternehmen erinnere die entstandene Arbeitskultur an das Buch „Wald der Götter“ von Balys Sruoga. Eine Welt, in der der Mensch zum bloßen Werkzeug degradiert wird.
Meiner Meinung nach erleben wir in Litauen eine systematische Ausbeutung im Logistiksektor. Die meisten Unternehmen arbeiten nach ähnlichen Modellen.
Edita Ignatavičiūtė, Bezirksstaatsanwältin von Vilnius
Das sind starke Worte. Und sie kommen nicht ohne Hintergrund.
Ermittlungen werden professioneller. Das Problem bleibt
Nach Angaben von Ignatavičiūtė haben sich die Ermittlungsansätze im vergangenen Jahr deutlich weiterentwickelt. Die Behörden verstehen inzwischen sehr genau, wie der Transport- und Logistiksektor funktioniert: Arbeitszeiterfassung, Finanzströme, Subunternehmermodelle, die Vorgaben des EU-Mobilitätspakets.
Doch trotz dieses Wissens ist das Grundproblem nicht verschwunden.
Aktuell ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen mehr als sechs Logistikunternehmen in Litauen. Und das dürfte nur die Spitze des Eisbergs sein, denn auch in anderen Regionen des Landes könnten Verfahren laufen.
Erwartung Europa. Realität Bürokratie.
Viele der betroffenen Fahrer kommen aus Tadschikistan, Usbekistan oder Kirgisistan. Sie reisen legal nach Litauen ein, mit der Erwartung europäischer Standards, funktionierender Institutionen und verlässlicher Arbeitsbedingungen.
Was sie aber teilweise erleben, scheint davon weit entfernt zu sein.
Ein zentrales Problem ist laut Staatsanwältin der sogenannte „Papierkram“. Dokumente wirken formal korrekt. Verträge stimmen. Abrechnungen sind sauber abgeheftet. Doch die Realität hinter diesen Papieren kann eine andere sein. Beschäftigte haben mitunter keinen Zugang zu ihren eigenen Unterlagen. Teilweise würden relevante Informationen sogar vor Ermittlungsbehörden verborgen.
Komplexe Verfahren, lange Wege zur Gerechtigkeit
Die Aufarbeitung solcher Fälle ist alles andere als einfach. Um festzustellen, ob Löhne korrekt berechnet wurden und Arbeits- sowie Ruhezeiten eingehalten wurden, müssen Ermittler:
Buchhaltungsunterlagen analysieren
Bescheinigungen auswerten
Spezialisten hinzuziehen
Dolmetscher einsetzen
komplexe Finanzierungsmodelle
entschlüsseln.
Selbst wenn Anklage erhoben wird, können sich Verfahren lange hinziehen. Für Betroffene bedeutet das oft eine zermürbende Wartezeit. Und mit jedem Monat wächst das Risiko, dass Motivation und Vertrauen in die Gerechtigkeit schwinden.
Abschreckung als Signal
Gleichzeitig betont die Staatsanwaltschaft die präventive Wirkung der Verfahren. Der Transportsektor ist eng vernetzt, Unternehmen beobachten sich gegenseitig sehr genau. Bereits die Einleitung eines Vorverfahrens kann daher ein Signal senden: Geschäftsmodelle stehen unter Beobachtung.
Ignatavičiūtė macht deutlich, dass es ihr nicht darum gehe, Unternehmen „zu zerstören“. Ziel sei es vielmehr, systemische Verstöße zu unterbinden. Sie formuliert es unmissverständlich: Sie werde sich nicht an einem System beteiligen, welches das Problem ignoriere.
Ich sage immer: Schlaf ruhig, bis wir kommen. Wenn alles in Ordnung ist, schlaf ruhig. Aber wenn nicht, ist es Zeit, sich Sorgen zu machen.
Edita Ignatavičiūtė, Bezirksstaatsanwältin von Vilnius
Arbeitskräftemangel oder Geschäftsmodell?
Offizielle Zahlen zeigen: Die Zahl der Lkw-Fahrer in Litauen ist innerhalb eines Jahres um mehr als 4.000 auf 91.600 gestiegen. Gleichzeitig klagt die Branche über Arbeitskräftemangel.
Die Staatsanwaltschaft stellt deshalb eine unbequeme Frage: Stecken hinter diesen Klagen möglicherweise Modelle, die auf besonders günstige Arbeitskräfte aus Drittstaaten setzen?
Um das zu klären, müssten reale Indikatoren, versicherungsfreie Zeiträume und Arbeitszeitdaten sorgfältig analysiert werden. Vielleicht liegt das Problem nicht nur im Mangel an Personal, sondern in der Organisation der Arbeit selbst.
Menschenhandel und Zwangsarbeit im Fokus
Wie das Portal VZ.lt unter Berufung auf einen Bericht des Seimas-Ombudsmanns* (August 2025) meldete, wurden 22 Vorverfahren wegen Menschenhandels eingeleitet. Zehn davon stehen im Zusammenhang mit Zwangsarbeit, überwiegend im Transportsektor.
*Der Seimas-Ombudsmann ist ein vom litauischen Parlament (Seimas) ernannter, unabhängiger Staatsbeamter, der die Grundrechte und Freiheiten der Bürger schützt. Er untersucht Beschwerden über Amtsmissbrauch oder Bürokratie von Beamten und zielt darauf ab, die öffentliche Verwaltung zu verbessern. Er ist Teil des Seimas-Ombudsmannbüros, das Menschenrechtsfragen behandelt.
Die Methoden verändern sich. Statt Dokumente einzuziehen, setzen einige Akteure offenbar zunehmend auf wirtschaftlichen Druck: Unrechtmäßige Bußgelder, künstlich erzeugte Schulden, finanzielle Abhängigkeiten.
Kontrollen im Jahr 2025 deckten zudem Verstöße gegen Mobilitätsvorgaben auf, etwa Fälle, in denen Fahrer ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten nicht an ihrem Wohnort verbringen konnten.
Der Bericht weist darauf hin, dass die tatsächliche Zahl der Betroffenen höher sein dürfte. Viele ausländische Fahrer meiden aus Angst vor dem Verlust ihrer Aufenthaltserlaubnis den Kontakt zu Behörden. .
Am Ende bleibt eine Frage: Handelt es sich um bedauerliche Ausnahmen? Oder um strukturelle Probleme eines ganzen Sektors?
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