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Von Udo Skoppeck
Wer nie einen Lkw gefahren hat, denkt beim Begriff Palettentausch wahrscheinlich an einen einfachen Austausch: Der Fahrer bringt Paletten und bekommt dieselbe Anzahl wieder mit zurück.
Die Realität sieht völlig anders aus
Ein Fahrer liefert beim Kunden 33 einwandfreie Europaletten an. Oft müssen diese sogar erste Wahl sein, weil automatische Hochregallager beschädigte oder stark reparierte Paletten gar nicht mehr akzeptieren. Moderne Fördertechnik erkennt Unebenheiten, gebrochene Bretter oder verzogene Kufen und verweigert die Einlagerung.
Doch wenn der Fahrer anschließend an die Tauschrampe fährt, stehen dort häufig nur Paletten dritter Wahl.
Verzogen, mehrfach repariert, feucht, mit gespaltenen Brettern. Oder schlicht nicht mehr tauschfähig.
Der Kunde hat seine hochwertigen Paletten behalten und die Spedition nimmt minderwertige Ware wieder mit.
Das Minusgeschäft beginnt also bereits an der Rampe.
Aus 15 Euro werden schnell 25 Euro Verlust
Eine neue oder hochwertige EPAL-Palette hat einen erheblichen Wert. Muss eine beschädigte Palette später aussortiert oder ersetzt werden, bleibt die Spedition auf den Kosten sitzen.
Multipliziert man diesen Verlust mit hunderten oder tausenden Sendungen im Jahr, entstehen schnell Schäden von mehreren hunderttausend Euro.
Dazu kommen:
- endlose Diskussionen an der Rampe,
- Palettenscheine,
- Reklamationen,
- Palettenkonten,
- Verwaltungsaufwand,
- Leerfahrten zum Palettenausgleich,
- und nicht zuletzt die Wartezeiten des Fahrers
Zeit, die niemand bezahlt.
Der Fahrer kann das Problem gar nicht lösen
Am Ende steht der Berufskraftfahrer zwischen allen Fronten.
Der Kunde sagt: „Wir haben nur diese Paletten.“
Die Disposition verlangt: „Nimm nur gute Paletten mit.“
Der Empfänger verweigert beim nächsten Auftrag genau diese Palatten wieder. Der Fahrer trägt die Diskussion, obwohl er die Qualität weder hergestellt noch verursacht hat.
Die Anforderungen werden immer höher
Durch automatisierte Hochregallager steigen die Qualitätsanforderungen ständig. Viele Unternehmen verlangen inzwischen nahezu neuwertige Paletten, weil nur diese störungsfrei durch automatische Fördertechnik laufen.
Gleichzeitig werden im offenen Tauschsystem oft deutlich schlechtere Paletten zurückgegeben. Genau diese Qualitätsunterschiede machen das heutige System immer problematischer.
Andere Länder zeigen, dass es anders geht
In Großbritannien oder bei vielen internationalen Lieferketten arbeitet man längst mit Pooling-Systemen, beispielsweise von CHEP. Die Paletten gehören dort nicht dem Fahrer und nicht der Spedition.
Sie gehören dem Poolbetreiber.
Dieser sorgt für:
- gleichbleibende Qualität,
- Reparaturen,
- Austausch,
- Rückholung,
- Reinigung,
- und den gesamten Kreislauf
Der Fahrer liefert Ware ab und fährt weiter.
Keine Palettensuche. Kein Streit. Keine Wartezeiten an der Rampe. Keine Blockierung der Ladefläche durch leere Paletten.
Das spart Zeit, Geld und Nerven.
Ist das offene Palettentauschsystem noch zeitgemäß?
Das heutige System stammt aus einer Zeit, in der Lager kleiner, Lieferketten einfacher und Qualitätsanforderungen geringer waren. Heute bewegen wir Waren durch hochautomatisierte Logistikzentren mit Robotik, Scannern und Fördertechnik.
Nur beim Palettentausch arbeiten wir vielerorts noch wie vor Jahrzehnten.
Vielleicht ist es Zeit, die entscheidende Frage zu stellen: Müssen wir überhaupt noch Paletten tauschen?
Oder wäre ein modernes Pooling-System, bei dem neutrale Betreiber die Verantwortung für Qualität, Rückführung und Instandhaltung übernehmen, nicht längst die wirtschaftlichere und gerechtere Lösung?
Denn eines ist sicher: Nicht der Berufskraftfahrer verursacht das Problem. Er muss es aber jeden Tag ausbaden.
Schreibe den ersten KommentarIch steh vorhin an einem Waschbecken in einem SaniFair Klo, mich fix rasieren und waschen, und aus einer der Kabinen höre ich „ja, is klar… ja ja okay, jaaaaa… mir ist das schon klar, ja okay ja, also… na ja, ich meine, na ja, okay“.
Hab kurz überlegt, ob ich fragen soll, ob er Hilfe braucht. Weil, keine Ahnung, Schlaganfall beim kacken? Aber dann war kurz Ruhe, bevor ich die Spülung hörte.
War also doch nur ein Lokus-Lounge-Gespräch. Da hab ich noch einmal Glück gehabt.
Ein Fahrzeug verliert mit den Jahren zwangsläufig an Wert. Wie stark dieser Verlust ausfällt, hängt jedoch nicht nur von Alter, Laufleistung und Modell ab.
Kommentare geschlossenVon Udo Skoppeck
Als ich 2018 meine Vorschläge gegen Lohndumping und für einen europaweiten Tarifvertrag für Berufskraftfahrer veröffentlichte, wurden viele meiner Ideen als unrealistisch bezeichnet.
Dabei ging es nie um Ideologie. Es ging um Fairness. Denn ich war überzeugt, dass sich der Wettbewerb in Europa nicht länger über immer niedrigere Löhne entscheiden darf, sondern über Qualität, Leistung und Innovation.
Deshalb entwickelte ich ein Konzept, das seiner Zeit weit voraus war
Ich forderte einen allgemeinverbindlichen Tarifvertrag für Berufskraftfahrer, gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Unternehmen und einen gesetzlichen Mindeststandard, der sich an 60 % des jeweiligen nationalen Medianlohns orientiert.
Tarifverträge sollten dadurch nicht ersetzt, sondern gestärkt werden. Denn nur eine starke Tarifbindung verhindert dauerhaft Lohndumping.
Meine Überlegungen flossen später auch in meine schriftliche Stellungnahme für die Anhörung des Deutschen Bundestages im Namen der Allianz im Deutschen Transportwesen (AIDT) ein.
Viele hielten diese Forderungen damals für Wunschdenken
Heute, Jahre später, sieht die Realität anders aus.
Die Europäische Union orientiert sich inzwischen selbst an 60 % des Medianlohns, wenn es um angemessene Mindestlöhne geht. Die Stärkung der Tarifbindung gehört inzwischen zu den offiziellen politischen Zielen.
Das Mobilitätspaket wurde verabschiedet, Entsenderegeln wurden verschärft und der Schutz vor Sozialdumping ist heute Bestandteil zahlreicher europäischer Debatten.
Es zeigt, die Probleme wurden erkannt. Was aber bis heute fehlt, ist ihre konsequente Umsetzung.
- Noch immer konkurrieren viele Unternehmen über niedrige Löhne, statt über bessere Leistungen. Denn noch immer werden nationale Unterschiede ausgenutzt.
- Noch immer leiden ehrliche Unternehmen und Beschäftigte unter Wettbewerbsverzerrungen.
Ich habe diese Entwicklungen nicht vorhergesehen, weil ich Hellseher bin
Ich habe sie erkannt, weil ich mehr als vier Jahrzehnte selbst auf Europas Straßen unterwegs war und erlebt habe, wie sich unsere Branche Schritt für Schritt verändert hat.
Mein Ziel war nie, Recht zu behalten. Sondern mein Ziel war und ist es, Lösungen aufzuzeigen.
Wenn ich heute auf meine Texte aus den Jahren 2018 und die Stellungnahme für den Deutschen Bundestag zurückblicke, erfüllt mich das durchaus mit Stolz.
Nicht weil alles umgesetzt wurde, sondern weil viele der damaligen Gedanken heute ein Teil der politischen Diskussion geworden sind.
Und genau deshalb werde ich mich auch weiterhin dafür einsetzen, dass aus guten Ideen endlich gerechte Realität wird.
Denn faire Löhne schützen nicht nur die Beschäftigten. Sie schützen auch den fairen Wettbewerb und damit die Zukunft unserer gesamten Branche.
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Manchmal sind es die kleinen Dinge, die einem den Wochenanfang versüßen.
Als ich am Abend zum Lkw kam, stand im Einstieg ein kleiner Kollege: ein Autotransporter mit einem DAF davor. Von Matchbox. Kindheitserinnerung.
Laut der Prägung auf der Unterseite stammt das Modell aus dem Jahr 1969.
Wer den kleinen Lkw dort hingestellt hat? Keine Ahnung.
Direkt neben der Straße, an der mein Lkw übers Wochenende steht, findet jeden Samstag ein Flohmarkt statt. Vielleicht war es ein Händler, der das Modell nicht verkauft hat und sich dachte: Warum soll ich das wieder mit nach Hause nehmen? Vielleicht freut sich der Fahrer eines großen Lkw darüber.
Zumindest ist das die einzige Erklärung, die mir einfällt.
Wie auch immer, ich habe mich auf jeden Fall darüber gefreut.
1 KommentarDer neue Stellplatz-Informationsdienst (SID) zeigt freie Lkw-Parkplätze an Autobahn-Rastanlagen in Echtzeit an. Doch kann das System den Parkplatzmangel wirklich lösen?
Freie Lkw-Parkplätze per App finden
Viele von uns kennen die Situation: Die Lenkzeit läuft ab, der nächste Rastplatz ist in Sicht und schon von Weitem ist klar, dass dort nichts mehr geht. Also weiterfahren, hoffen und bangen, dass die nächste Rastanlage noch einen freien Stellplatz bietet.
Genau hier setzt der neue Stellplatz-Informationsdienst (SID) an. Das System zeigt in Echtzeit an, wie stark die Lkw-Parkplätze auf den Autobahn-Rastanlagen ausgelastet sind. Ziel ist es, unnötige Suchfahrten zu vermeiden und den Alltag für Lkw-Fahrer etwas einfacher zu machen.
So funktioniert der Stellplatz-Informationsdienst
Die Daten stammen aus dem Lkw-Mautsystem und werden nahezu in Echtzeit ausgewertet. Über verschiedene Apps und Navigationsdienste können Fahrer erkennen, welche Rastanlagen noch freie Stellplätze bieten und welche bereits ausgelastet sind.
Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sind die Belegungsdaten inzwischen für rund 1.850 Autobahn-Rastanlagen kostenlos verfügbar.
Die Idee dahinter ist einfach: Wer frühzeitig sieht, dass der nächste Parkplatz voll ist, kann rechtzeitig eine Alternative ansteuern, statt sich in die allabendlichen Parkplatz-Suche einzureihen.
Weniger Suchverkehr, mehr Sicherheit
Überfüllte Rastanlagen gehören inzwischen fast schon zum Alltag. Viele Fahrer haben keine andere Wahl, als auf Ein- und Ausfahrten, Pkw-Parkplätzen oder sogar auf dem Seitenstreifen zu stehen. Nicht, weil sie es möchten, sondern weil schlicht kein legaler Stellplatz mehr frei ist.
Kann SID dabei helfen? Zumindest teilweise.
Wenn sich der Suchverkehr reduziert, profitieren am Ende alle: weniger Stress für die Fahrer, weniger gefährliche Parksituationen und ein flüssigerer Verkehrsablauf.
Das eigentliche Problem bleibt bestehen
So sinnvoll das neue System auch ist, es löst nicht das größte Problem.
Deutschland hat nach Schätzungen des Deutschen Verkehrssicherheitsrats einen Mangel von 25.000 bis 40.000 Lkw-Parkplätzen. Und genau daran ändert auch die beste App nichts.
Denn wenn entlang der Strecke sämtliche Rastanlagen voll sind, kann SID zwar anzeigen, dass alles belegt ist, einen zusätzlichen Parkplatz zaubert das System deshalb aber nicht her.
Ohne Reservierung bleibt ein Restrisiko
Ein weiterer Knackpunkt: Ein freier Stellplatz ist nur eine Momentaufnahme.
Wer noch zwanzig oder dreißig Kilometer bis zur Rastanlage fahren muss, weiß nie, ob der Platz bei der Ankunft überhaupt noch verfügbar ist. Deshalb wird bereits darüber nachgedacht, künftig auch eine Reservierungsfunktion einzuführen.
Das wäre für viele Kollegen wahrscheinlich der entscheidende Schritt. Denn eine sichere Planung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten wäre damit deutlich einfacher.
Auch Autohöfe sollen später eingebunden werden
Der Stellplatz-Informationsdienst soll künftig weiter ausgebaut werden. Geplant ist, neben den Autobahn-Rastanlagen auch Autohöfe, private Lkw-Parkplätze und Rastanlagen an Bundesstraßen in das System aufzunehmen.
Je größer das Netzwerk wird, desto nützlicher könnte SID im Alltag werden.
Fazit: Gute Unterstützung – aber keine Lösung des Parkplatzmangels
Der neue Stellplatz-Informationsdienst ist ein Schritt in die richtige Richtung. Wer schneller freie Lkw-Parkplätze findet, spart Zeit, Nerven und im besten Fall auch gefährliche Suchfahrten.
Doch eines bleibt klar: Solange noch immer Tausende Stellplätze fehlen, wird sich das Grundproblem nicht lösen lassen. Digitalisierung kann helfen, sie ersetzt aber keine neue Infrastruktur.
Weiterführender Link: Eine Karte, die den SID nutzt
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