Mitten in der Nacht aus dem Bett gequält, anschließend 350 Kilometer zur Abladestelle gefahren.
Dort pünktlich zum Arbeitsbeginn eingetroffen – und das nur, damit ich seit mittlerweile über vier Stunden auf einem versifften Parkplatz darauf warten darf, endlich entladen zu werden.
Angeblich wären noch andere Lkw vor mir. Ja ja. Denn alle die nach mir kamen, sind bereits wieder weg.
Meine Laune ist Montagmittag bereits ganz weit unten…
5 CommentsIn Brauereien oder Sprudelquellen ist es noch üblich, dass Anlieferer oder Abholer eine Art Trinkgeld in Form von Produkten bekommen. Zwei, drei Büchsen Bier oder Limonade bekommt man eigentlich immer mit auf den Weg.
Anderswo sieht es dagegen eher mau aus. Umso überraschter war ich heute, dass mir der Staplerfahrer einer oberitalienischen Firma nach der Beladung mit Bratpfannen eben eine solche in die Hand drückte. Fand ich cool und hat mich gefreut.
Seit gefühlten zehn Jahren beliefere ich eine Firma in den Abruzzen mit Material vom gleichen Absender in Deutschland und nach all dieser Zeit werde ich noch immer gefragt, was ich eigentlich bringe.
3 CommentsAnlieferung einer Maschine in einem Steinmetzbetrieb im Hochsauerland:
„Hallo, ich bringe eine Maschine.“
„Eine Maschine? Davon weis ich nichts. Woher kommt die?“
„Aus Italien.“
„Ah, dann ist das wohl die Säge. Schön, schön. Wie kann man die abladen?“
„Nur von oben mitn Kran.“
„Gut, dann fahr da unter die Bahn. Der Kran ist schon älter, kann also etwas dauern.“
Mein Gesprächspartner zeigt in Richtung einer engen Einfahrt. Auf beiden Seiten stehen mannshohe Steinplatten.
„Da hinein?“
„Ja, da fahren alle hinein. Das passt schon. Wenn Du stehst, kannst Du den Deckel aufmachen.“
„Den Deckel?“
„Ja, den Deckel von Deinem Anhänger.“
„Was für einen Deckel?“
„Na den Deckel. Damit wir die Säge raus bekommen.“
Dann erst begriff ich, dass der das Dach von Auflieger meinte. Manchmal dauert es halt wirklich etwas länger.
7 CommentsAuf der Seite „LaSi Mobil“ kann man ein Beispiel bewundern, wie unterschiedlich in Deutschland mit dem Thema Ladungssicherung umgegangen wird. So darf ein mit Flachstahl beladener Lkw der in Nordrhein – Westfalen kontrolliert wird, seine Fahrt erst dann fortsetzen, wenn die Ladung mit einer Vielzahl von Spanngurten nachgesichert wird.
Ein zweites Mal in Niedersachsen angehalten, gibt es erneut Ärger, weil die Beamten der Meinung sind, die Ladung ist nicht zurrfähig und kann nur über Formschluss, Antirutschmatten und den Fahrzeugaufbau gesichert werden.
Je nach Laune kann man darüber weinen oder lachen. Erst recht, wenn man die dazugehörigen Fotos sieht. Besonders aufschlussreich ist Bild 1: Zwischen den Zurrgurten und der Ladung fehlen Kantenschoner. Nach wenigen Kilometern sind die Dinger durch gescheuert und somit reif für die Mülltonne.
Dann wurden alle Gurte von einer Seite fest gezurrt, nämlich links. Ich habe mal gelernt: Ein Schloss links, eines rechts. Und so weiter. Die Flachstahlstücke in der Mitte werden auch nicht niedergezurrt. Das wäre wohl auch noch zu bemängeln.
Ich bin ja der Meinung, dass viele Beamte Theorie und Praxis schlecht auseinander halten können. Die kommen aus einer Schulung und versuchen anschließend, dass dort erworbene Wissen auf der Straße umzusetzen. Wie in diesem Fall. Da wurde ausgerechnet, wie viele Spanngurte nötig sind, um die Ladung ausreichend zu sichern.
Die anderen, praktischen Fehler, sind dagegen nicht aufgefallen.
Ich sichere auch nicht immer alles richtig. Allein schon deshalb, weil ich vieles nicht weis. Dann versuche ich mit Logik dran zu gehen und frage auch mal den jeweiligen Verlader. Die Leute verladen ja die Ware nicht zum ersten Mal und haben zumindest in Deutschland eventuell auch bereits Schulungen besucht. Deren Tipps und Hinweise helfen oftmals enorm weiter.
LaSi Mobil: Untersagung der Weiterfahrt
3 CommentsSo gut wie jede Woche bin ich auf einer der Nord/Süd-Routen durch die Alpen unterwegs. Selten über die Tauern, häufiger durch die Schweiz (Gotthard oder San Bernardino) und oft über den Brenner. Aber egal welche Strecke ich fahre, es bietet sich immer das gleiche Bild: Lkw mit osteuropäischen Nummern beherrschen mittlerweile das Straßenbild.
Als Deutscher auf einem in Deutschland zugelassenen Lkw bin ich dort in der Minderheit.
Ein Beispiel? Die letzte Nacht verbrachte ich auf einem Rasthof auf der österreichischen Seite der Brennerautobahn, kurz vor Nösslach. Dort habe ich mir mal die Kennzeichen der anderen Lkw angeschaut. Es waren ausnahmslos Tschechen, Slowaken, Rumänen und Polen. Ach ja, ein Ungar stand auch noch dazwischen. Italiener oder Österreicher? Fehlanzeige! Deutsche? Ja, einer. Nämlich ich.
Die naheliegendste Frage ist dabei eigentlich: Was haben die da zu suchen? Der Osten liegt schließlich im Osten und nicht im Norden oder Süden. Klingt primitiv? Vielleicht! Aber die Antwort ist ebenso naheliegend. Gegen die billige Übermacht osteuropäischer Speditionen sind westliche Transporteure meist Chancenlos. Es sei denn, diese bedienen sich und verdienen mit an den Billigfirmen aus dem Osten.
Auch da kann man gleich in Österreich bleiben. Viele Frächter aus dem Alpenstaat haben einen Großteil ihrer Flotte Richtung Osten verlagert. Der Kostendruck ist halt gewaltig und die Tarife sind unter aller Sau.
Das soll aber weder eine Entschuldigung für dieses Gebaren sein, noch eine Lösung. Denn die Leidtragenden sind letztlich die heimischen Fahrer. Viele wurden entlassen oder offene Stellen einfach nicht neu besetzt. In anderen Mittel- oder Westeuropäischen Ländern wie Deutschland, Frankreich oder den Niederlanden läuft es ähnlich ab.
Genau da ist die Politik gefordert. Eine Angleichung aller Systeme, dazu gleiche Wettbewerbschancen sind nötig. Anders funktioniert es nicht. Ansonsten werden in einigen Jahren einheimische Lkw-Fahrer Geschichte sein.
Vor einigen Monaten unterhielt ich mich an einer Ladestelle mit einem tschechischen Fahrer. Der erzählte mir, dass er sieben Wochen am Stück zwischen Deutschland und England pendelt. Also laden in Deutschland, entladen in England, dort wird der Lkw wieder beladen und dann geht es retour zurück nach Deutschland. Nach diesen sieben Wochen darf er für eine Woche nach Hause. Danach beginnt das ganze Spiel von vorne.
Was der dabei verdient, hat er mir auch genannt. Es waren umgerechnet so um die elfhundert Euro im Monat. Davon muss er neben seiner Familie auch sich selber ernähren. Wie das geht? Ich weis es nicht.
Angestellt war er bei einer tschechischen Spedition, die aber für einen großen deutschen Logistiker unterwegs ist. Das zeigt, wer da die eigentlichen Fäden im Hintergrund zieht. Zum einen große Industriebetriebe, die ihren kompletten Versand an Logistikunternehmen abgeben und zum anderen eben diese Logistiker. Gewinnmaximierung auf Teufel komm raus, heißt auch hier das Zauberwort. Der Leidtragende ist mal wieder der Mann ganz unten.
Auch hier wäre Wettbewerbsgleichheit angesagt. Vor allem im Bereich der Kabotage könnten diese Verfehlungen überprüft werden. Wird es aber nicht. Aus diesem Grund hat der Vorsitzende der Fahrergemeinschaft Actie in de Transport Germany, Udo Skoppek, sich mit einem offenen Brief an das Bundesamt für Güterverkehr (BAG), gewandt. In diesem Schreiben fordert er die Behörden auf, ihrer Kontrollpflicht nachzukommen.
So nennt er als Beispiel die massiven Marktstörungen, die durch das Geschäftsgebaren der ungarischen Spedition Waberer’s hervorgebracht werden. Über den Jahreswechsel standen über einhundert Lkw dieser Firma auf Autohöfen in Süddeutschland. Deren Fahrer wurden Anfang Januar mit Bussen wieder zu ihren Fahrzeugen gebracht. Hierzu müssten die Anreisezeiten der Fahrer im Tachografen nachgetragen werden. Nur wird das gerne mal vergessen.
So zweifelt Udo Skoppek daran, dass dies je kontrolliert wurde. Auch der Umstand, dass viele Fahrzeuge nach Ansicht der Actie dauerhaft in Deutschland liefen, werfe Fragen nach der Einhaltung der geltenden Kabotageregeln auf. Denn gewohnt wird dabei natürlich durchgehend im Fahrerhaus des Lkw – und genau das ist nach Artikel 8 Ziffer 8 der EU-Verordnung 561/2006 nicht zulässig.
Um die Einhaltung dieser Verordnung Druck zu verleihen, wurde eine Petition gestartet. Mit dieser will man eine Änderung der Bußgeldbestimmungen herbeiführen, damit die Behörden hier besser einschreiten können. Wichtig ist, dass damit nicht die Fahrer bestraft werden sollen. Das Bußgeld soll dabei nur dem Unternehmer gelten, da er in der Regel für diese Verstöße verantwortlich ist.
Nur irgendwie scheint das bei vielen deutschen Fahrern nicht anzukommen. Denn in den vergangenen drei Wochen wurde diese Petition gerade einmal 867 mal unterzeichnet. Den Grund dafür kenne ich nicht. Fix Anmelden und seine Stimme abgeben. Das ist eigentlich ganz einfach und tut nicht einmal weh. Und man kann es während einer Werbepause von der heimischen Couch aus machen. Aber lieber phantasiert man hierzulande von Autobahnblockaden, Generalstreiks und ähnlichen Quark. Schade das viele nicht kapieren wollen, dass man auch auf diesem Weg der Politik Druck machen kann.
Offener Brief von Udo Skoppek (pdf)
Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (pdf)
Actie in de Transport Deutschland
Bundesamt für Güterverkehr
Letzte Woche durfte ich in Oberitalien 25 Tonnen Flachstahl laden. Das war eine tolle Ladung. Dach auf, Hölzer und Antirutschmatten verteilen und schon kam das Zeug per Kran angeschwebt. Anschließend das ganze noch sichern und fertig. Nach nicht einmal dreißig Minuten war alles erledigt.
Anderthalb Tage später war ich beim Kunden in Deutschland. Trotz neuer Lagerhalle mit modernen Kran an der Decke musste ich die Seite öffnen. Dort war man der Meinung, entladen per Stapler ginge schneller, besser und sicherer. Nach einer Stunde war der Auflieger nicht mal halb leer.
Seit kurz nach acht stehe ich in einem Betrieb zwischen Mailand und Turin und soll acht Paletten laden. Nur ist die Ware nicht vor Mittag fertig.
Eigentlich kein Problem. Hatte eh damit gerechnet, erst Samstag heim zu kommen.
Dumm ist nur, dass in Italien ab 14.00 Uhr ein Fahrverbot für Lkw gilt. Die Italiener wollen schließlich stau- und stressfrei in Ihren Weihnachtsurlaub aufbrechen.
Och je, dass passt wieder prima.
