Kategorie: Internes

Die Privatisierung der Autobahnraststätten war ein großer Fehler

Veröffentlicht 26/07/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Die systemische Entwürdigung alltäglicher Bedürfnisse, wie der Toilettengang, spiegelt in Wahrheit ein viel tiefer sitzendes Problem wider – nämlich das systematische Zurückweichen des Staates aus seiner Verantwortung für grundlegende Daseinsvorsorge.

Sanitäre Anlagen sind kein Luxus, kein Konsumgut und kein Bonus. Sie sind eine Grundbedingung für Würde, Gesundheit und Menschlichkeit.
Die Tatsache, dass diese Einrichtungen an Autobahnen fast ausschließlich in privatwirtschaftlicher Hand sind – etwa durch Sanifair – und mit einem Geschäftsmodell operieren, das auf Notdurft Profite schlägt, zeigt, wie sehr wir uns als Gesellschaft von dieser Selbstverständlichkeit entfernt haben.

Die Ironie, dass man sich durch einen Konsumtempel zwängen muss, um überhaupt auf Toilette gehen zu dürfen und dann durch Gutschein-Mechanismen suggeriert wird, man bekäme ja „etwas zurück“, ist nichts anderes als ein Feigenblatt.

Denn in Wahrheit zahlen wir mit jedem Besuch doppelt, mit Geld und mit Menschenwürde. Und wenn man diese „Gutscheine“ nicht direkt einlösen kann, sondern sie verfallen, dann ist das kein Service, sondern ein psychologischer Trick im Konsumkorsett.

Deshalb fordert meine Petition ein radikales Umdenken

Zurück mit dieser Verantwortung in öffentliche Hand. Toiletten an Autobahnen, in Bahnhöfen, in Städten, diese müssen in staatlicher Trägerschaft sein, kostenfrei und sauber.
Das ist kein überzogener Wunsch, sondern eine staatliche Grundpflicht im Sinne des Allgemeinwohls.

Die Finanzierung? Möglich und gerecht, z.B. über eine Umlage aus der Lkw-Maut (die ohnehin zweckgebunden für Infrastruktur verwendet werden soll), ergänzt durch eine Beteiligung der Bundesländer oder sogar durch gezielte Fördermittel aus dem Gesundheits- oder Arbeitsministerium.

Es geht dabei nicht nur um Lkw-Fahrer, sondern um alle Reisenden, Familien, Pendler. Also um die Menschen, die im öffentlichen Raum unterwegs sind.

Der Vorteil eines staatlichen Modells:

Kein Zwang zur Konsumverknüpfung.
Keine Schließzeiten mitten in der Nacht.
Keine heruntergekommenen Klohäuschen, weil man „kein Geld damit verdienen kann“.
Keine Diskriminierung von Berufsgruppen, die ohnehin ständig unterwegs sind.

Was wir zurückfordern, ist kein Luxus – sondern ein Mindestmaß an zivilisatorischer Normalität

Ein Staat, der seine Toiletten privatisiert, hat irgendwo ganz grundsätzlich vergessen, was seine Aufgabe ist.

Der Link zur Petition im deutschen Bundestag:

https://epetitionen.bundestag.de/content/petitionen/_2025/_07/_01/Petition_183324.html

Warum ich diese Petition gestartet habe? Hier eine notwendige Erklärung aufgrund der vielen Einwände dagegen.

Immer wieder werde ich gefragt, warum ich mich so energisch für eine staatlich garantierte Grundversorgung an Autobahnen einsetze, insbesondere mit Blick auf kostenfreie sanitäre Einrichtungen, bessere Versorgung für Berufskraftfahrer und einen Rückbau privater Monopolstrukturen.

ein drehkreuz vor einer sanifair toilette. der preis steigt immer weiter — 50 Cent, 70 Cent, ein Euro. Der Eintritt zu den Sanitair-Einrichtungen von SaniFair erhöht sich immer weiter

Einige sagen, es gäbe Wichtigeres, andere halten es für unrealistisch oder pauschal. Deshalb möchte ich hier klar und verständlich darlegen, worum es mir eigentlich geht – und warum es weit über das Thema „Toilettengebühr“ hinausgeht.

1. Was war – und was nicht mehr ist: Von der Daseinsvorsorge zum Renditeobjekt

Früher gehörten Autobahnraststätten und ihre Infrastruktur zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Der Staat war verantwortlich für eine grundlegende Versorgung der Menschen auf Reisen und im Transportgewerbe, sauber, sicher und möglichst kostenlos. Das galt als selbstverständlich.

Mit der Privatisierung von Tank & Rast 1998 wurde dieser Grundsatz aufgegeben. Die Verantwortung wurde an ein privatwirtschaftliches Unternehmen übertragen – inklusive fast aller Tankstellen, Restaurants und Sanitäreinrichtungen an den deutschen Autobahnen. Seitdem zählen nicht mehr das Gemeinwohl oder Versorgungssicherheit, sondern Umsatz und Rendite.

2. Tank & Rast – ein Monopol mit weltweiten Investoren

Heute gehört Tank & Rast zu 90 % ausländischen Investoren: kanadische Pensionsfonds, chinesische Staatsfonds, Kapitalgesellschaften aus Abu Dhabi oder die Allianz.
Dieses Konsortium verwaltet über 400 Rastanlagen in Deutschland und besitzt damit de facto ein privates Monopol über ein öffentliches Gut.

Was das heißt? Preise, Öffnungszeiten und Qualität richten sich nach privatwirtschaftlichen Interessen. Wer pinkeln muss, zahlt. Wer günstig essen will, hat Pech.
Und wer als Berufskraftfahrer stundenlang keinen Stellplatz mit Dusche findet, erlebt täglich, wie menschenverachtend das System geworden ist.

3. Die Berufskraftfahrer als Spiegel der Missstände

Gerade Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer trifft diese Entwicklung mit voller Härte. Sie sind täglich unterwegs, halten unsere Wirtschaft am Laufen, arbeiten unter hohem Druck – und werden dabei von einem System behandelt, das ihnen die einfachsten Bedürfnisse wie Hygiene, Pausen oder Würde abspricht.

Ein kostenpflichtiges WC ist keine Nebensache, wenn man es täglich mehrfach braucht. Eine Dusche für 7 Euro ist kein Luxus, sondern eine hygienische Notwendigkeit.
Und fehlende, überfüllte Parkplätze bedeuten: Fahrer schlafen auf dem Standstreifen, sind erschöpft, gefährden sich und andere – und bekommen noch Bußgelder dafür.

4. Der Staat darf sich nicht aus der Verantwortung stehlen

Es geht also nicht darum, ob Toiletten 70 Cent kosten oder ob man sich bei Sanifair einen Kaffee holen kann. Es geht um die grundsätzliche Frage: Ist Infrastruktur, die für das Funktionieren unserer Gesellschaft essenziell ist, wirklich ein Spielball internationaler Kapitalinteressen?

Ich sage: Nein. Der Staat muss die Verantwortung wieder übernehmen – sei es durch eigene Betreiber, durch klare gesetzliche Vorgaben oder durch staatlich subventionierte Grundversorgung.
Andere Länder zeigen, dass es geht: In Slowenien, Italien oder Frankreich sind kostenfreie oder staatlich geregelte Rastanlagen Teil der Infrastrukturpolitik.

5. Es geht um mehr als nur Verkehrspolitik – es geht um Gerechtigkeit

Meine Petition richtet sich nicht nur an Verkehrspolitiker, sondern an eine Gesellschaft, die nicht länger zuschauen darf, wie essentielle Dienste privatisiert, verteuert und verschlechtert werden – und wie diejenigen, die am härtesten arbeiten, am meisten darunter leiden.

Ich fordere kein Luxuspaket. Nein, ich fordere einen Mindeststandard an Versorgung, den man einem entwickelten, wohlhabenden Land wie Deutschland eigentlich selbstverständlich zuschreiben sollte.
Und ich fordere, dass Berufskraftfahrer, wie auch Familien, Pendler oder Reisende, nicht länger wie lästige Bittsteller behandelt werden.

Fazit: Diese Petition ist ein Appell an den gesunden Menschenverstand

Es geht um Würde. Es geht um Fairness. Es geht um Verantwortung.

Ich lade alle ein, sich mit den Hintergründen auseinanderzusetzen und nicht vorschnell über „WC-Gebühren“ zu diskutieren.
Diese Petition steht exemplarisch für eine Entwicklung, die sich durch viele Bereiche zieht: Staatliche Infrastruktur wird privatisiert, die Versorgung verschlechtert sich, die Kosten steigen – und am Ende zahlt die Allgemeinheit doppelt: an der Kasse und mit dem Vertrauen in die Politik.

Ich bin nicht naiv. Ich weiß, dass es dafür Mut braucht, politisch und gesellschaftlich. Aber genau deswegen schreibe ich diese Zeilen.
Nicht um zu klagen, sondern um anzupacken.

Es ist Zeit, dass wir wieder über Gemeinwohl reden – und nicht nur über Gewinnmaximierung.

19 Kommentare

Was wir heute als Arbeitnehmerrechte kennen, ist das Ergebnis von Mut, Solidarität und Schmerz.

Veröffentlicht 12/07/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Die Historie der Arbeitswelt ist keine Geschichte von Geschenken, sondern eine Chronik von Entbehrung, Ausdauer und nicht selten bitterem Leid.
Kein freier Samstag, kein Urlaub, kein Tarifvertrag, keine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall – nichts davon wurde uns geschenkt. Alles wurde erstritten.

Historische Schlaglichter des Arbeitskampfes

1873
Buchdrucker erzwingen mit ihrem Arbeitskampf den ersten Flächentarifvertrag der deutschen Geschichte. Zum ersten Mal wird nicht nur ein einzelner Betrieb, sondern eine ganze Branche tariflich geregelt – ein Meilenstein für die deutsche Gewerkschaftsbewegung.

1889
90.000 Bergarbeiter fordern bessere Löhne und menschenwürdigere Bedingungen unter Tage. Der Staat reagiert brutal: Der Streik wird blutig niedergeschlagen. Doch der Funke ist entzündet – die Bewegung wächst weiter.

1896/97
Der Hamburger Hafenarbeiterstreik endet nach elf Wochen mit einer Niederlage. Doch aus der Enttäuschung entsteht etwas Neues: Der gewerkschaftliche Zusammenhalt wächst. Viele Arbeiter treten danach organisiert in die Gewerkschaft ein.

1956/57
In Schleswig-Holstein kämpfen Metaller ganze 16 Wochen lang für ein heute selbstverständliches Recht: Die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Am Ende haben sie Erfolg – und schreiben damit Sozialgeschichte.

1978/79
Beschäftigte der Stahlindustrie legen über 30 Tage lang die Arbeit nieder. Ihr Ziel: ein einheitlicher Urlaubsanspruch von 30 Tagen. Sie gewinnen – und setzen damit einen neuen Maßstab für die Arbeitszeitgestaltung.

1984
Fast sieben Wochen lang streiken die Beschäftigten der westdeutschen Metall- und Elektroindustrie. Sie fordern die 35-Stunden-Woche – und bekommen sie. Ein historischer Sieg, der zeigt: Fortschritt entsteht nur, wenn Menschen bereit sind, etwas zu riskieren.

Und heute? Wofür stehen wir noch gemeinsam auf?

Heute erscheinen viele dieser Rechte als selbstverständlich. Doch das sind sie nicht. Sie wurden mit Mut, Solidarität und Ausdauer erkämpft – und sind heute erneut bedroht: Durch Tarifflucht, prekäre Beschäftigung, Leiharbeit und Auslagerung in Werkverträge. Weil wir jahrzehntelang auf Leistung, Individualismus und Konkurrenz getrimmt wurden.

Solidarität gilt als altmodisch, Streiks als unzeitgemäß, Gewerkschaften als überholt. Doch gerade heute gilt mehr denn je: Rechte, die wir nicht verteidigen, verlieren wir.

Protest von Lkw Fahrern im November 2013 in Aschaffenburg

Ein Appell an unsere Zeit. Wir stehen an einem Wendepunkt: Wollen wir tatenlos zusehen, wie Errungenschaften verloren gehen – oder gemeinsam für unsere Zukunft einstehen?

Warum ist die Bereitschaft, gemeinsam aufzustehen, geschwunden?

Die Arbeitswelt, wie wir sie kennen, wurde nicht von oben gestaltet, sondern von unten erkämpft. Nicht von Managern, sondern von mutigen Arbeitern, die sich zusammenschlossen.
Es ist Zeit, uns daran zu erinnern. Nicht aus Nostalgie, sondern weil heute wieder viel auf dem Spiel steht.

Jede Generation muss neu entscheiden, ob sie für ihre Rechte kämpft oder das Erreichte preisgibt. Fortschritt entsteht dort, wo Menschen sich zusammentun und gemeinsam den Mut aufbringen, „Nein“ zu sagen.
Wer Freiheit, Würde und Sicherheit im Job will, muss bereit sein, sie gemeinsam zu verteidigen. Denn nichts bleibt, wenn niemand dafür einsteht.

Wusstest du schon?

Nur noch etwa die Hälfte der Beschäftigten in Deutschland ist tariflich abgesichert – 41 % durch Branchentarifverträge, 8 % durch Haustarifverträge, insgesamt ca. 49 %.
Jede oder jeder Zweite arbeitet ohne betriebliche Mitbestimmung.
In Branchen wie Logistik, Pflege oder Plattformarbeit gelten viele einst erkämpfte Rechte längst wieder als Luxus.

Schreibe den ersten Kommentar

Der 5. Euregio-Lkw-Benefiz-Konvoi rund um Eschweiler

Veröffentlicht 22/06/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Es war Samstag, der 21. Juni 2025 – und einer dieser Tage, an denen man einfach weiß: Heute passiert etwas Gutes.

Der 5. Euregio-Lkw-Benefiz-Konvoi stand an. Wie schon in den Jahren zuvor, fuhren wir unter dem Motto:

„Für Kinder, die vom Leben gezeichnet sind.“

Zum dritten Mal in Folge starteten wir vom Drieschplatz in Eschweiler. Und wer denkt, dass so etwas Routine wird, der war noch nie dabei.
Jeder einzelne dieser Konvois ist einzigartig – in seiner Vorbereitung, in den Gesichtern der Kinder, im Zusammenhalt unter den Fahrern, in der Freude entlang der Strecke.

festplatz mit lkw vom 5. Euregio-Lkw-Benefiz-Konvoi in eschweile

Das Organisationsteam rund um Wolfgang Schiffers, unterstützt durch und unsere Allianz im deutschen Transportwesen (AidT e.V.), hatte ganze Arbeit geleistet. Über 100 Lkw kamen zusammen – geschmückt, herausgeputzt, bereit für eine Fahrt der ganz besonderen Art.

Trotz aller Hektik, die unser Beruf mit sich bringt, war es für uns Fahrerinnen und Fahrer keine Frage, hier dabei zu sein. Wir wussten, wofür wir das tun – und für wen.

Denn in jedem Lkw saß an diesem Tag ein Kind auf dem Beifahrersitz.

Kinder, denen das Leben bislang oft nicht wohlgesonnen war. Und heute? Heute gehörte die Straße ihnen.

Der Drieschplatz verwandelte sich ab 10 Uhr in ein kleines Festivalgelände. Tänze, Musik, leckeres Essen, fröhliche Gesichter. Eine herzliche Atmosphäre für Familien, für Gäste, für alle, die helfen wollten.
Es war nicht einfach nur ein Lkw-Treffen. Es war ein Fest des Miteinanders.

Um Punkt 13 Uhr setzte sich der Konvoi in Bewegung. Die Route führte durch Eschweiler, Alsdorf, Übach-Palenberg, Baesweiler, Siersdorf, Aldenhoven – und wieder zurück.
In Siersdorf fuhren wir sogar zwei Runden über das ATC-Testcenter. 65 Kilometer, rund zwei Stunden Fahrt, und überall: Menschen. Menschen, die winkten, klatschten, Kindergrüße erwiderten. Menschen, die verstanden, worum es ging.

Feuerwehren standen Spalier – in Baesweiler, Siersdorf und Aldenhoven. Das THW nahm uns in Siersdorf in Empfang. Ein ganzer Tag voller Dankbarkeit, voller Mitgefühl, voller Leben.

Am Ende stand eines fest: Dieser Tag wird vielen Kindern – und auch uns Fahrern – lange in Erinnerung bleiben. Denn solche Momente sind nicht selbstverständlich. Sie schenken Hoffnung.

Und Hoffnung ist, was diese Kinder brauchen.

Der Erlös ging an drei Vereine, die sich um schwerkranke Kinder und ihre Familien kümmern – direkt hier aus der Region. Und wer möchte, kann noch immer helfen:

Spendenkonto:

IBAN: DE71342500000001513308
AidT e.V. – Stadtsparkasse
Stichwort: „Konvoi 2025“

Jeder Euro zählt.

Und jeder Meter, den wir an diesem Tag gefahren sind, war mehr als nur Strecke – er war ein Zeichen. Für Menschlichkeit. Für Kinder. Für eine bessere Welt.

1 Kommentar

Wieder ein schwerer Unfall. Wieder das gleiche Muster.

Veröffentlicht 15/06/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Wieder hat ein Lkw einen Radfahrer beim Abbiegen schwer verletzt – diesmal wartete der Radler sogar. Ein Lkw biegt ab, ein Radfahrer, der wartet, wird überrollt.

135 Radfahrer sind 2024 allein durch Lkw ums Leben gekommen. Das sind 32 % aller tödlich verunglückten Radler.
Seit 2014 haben die Radunfälle um 64 % zugenommen, viele davon mit älteren Menschen auf Pedelecs, die keine Chance mehr haben, rechtzeitig zu reagieren.

Und ja, wir dürfen es aussprechen: In 81 % der Fälle liegt die Schuld bei uns, den Lkw-Fahrern. Es reicht. Diese Tragödien müssen aufhören.

Wir brauchen:

Pflicht für Abbiegeassistenten – sofort und für alle Lkw, nicht erst bei Neuzulassungen
Getrennte Ampelphasen für Lkw und Radfahrer – in jeder Großstadt
Schulungen und klare Regeln für Pedelec-Nutzer, besonders im höheren Alter
Sichere Radwege – raus aus der Gefahrenzone! Kein Vorbeifahren mehr an Lkw
Mehr Menschlichkeit in der Stadtplanung – Leben vor Logistik

Das Grundproblem, Abbiegeunfälle zwischen Lkw und Radfahrern sind kein neues Phänomen – sie sind seit Jahrzehnten bekannt.
Aber die Verkehrsinfrastruktur, der technische Standard der Fahrzeuge und teilweise auch das Verhalten der Beteiligten hinken der Realität hinterher. Niemand will Schuldige an den Pranger stellen.

Aber es geht hier um Leben. Um Familien. Um Menschen.

Ich fahre seit über 40 Jahren Lkw. Ich weiß, wie unübersichtlich Kreuzungen sein können. Aber ich weiß auch, jede Sekunde Unachtsamkeit kann ein ganzes Leben zerstören – oder mehrere.

Lasst uns gemeinsam dafür sorgen, dass solche Unfälle nicht mehr passieren. Nicht durch Schuld – sondern durch Veränderung. Nicht irgendwann – sondern jetzt.

7 Kommentare

Der tote Winkel ist kein statisches Problem – sondern ein situatives Risiko

Veröffentlicht 09/06/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

„Es gibt ihn doch gar nicht mehr, den toten Winkel – oder?“

Das ist der Satz, an dem man schon merkt, wie verkürzt und falsch heute über Verkehrssicherheit gesprochen wird. Denn der tote Winkel ist nicht verschwunden – er ist nur nicht mehr sichtbar.
Weil er nicht nur im Spiegel entsteht, sondern in Köpfen, in Bewegungen, in Wettersituationen und in Sekundenbruchteilen.

Der tote Winkel – eine Begriffskritik

Allein der Begriff „toter Winkel“ ist schon irreführend. Er klingt technisch, abgegrenzt, fast harmlos – als wäre es ein fester, begrenzter Bereich irgendwo rechts unten neben dem Fahrzeug. Ein dunkler Fleck, den man einfach „wegdigitalisieren“ kann.

ansicht aus dem inneren eines lkw, mit sicht über die beifahrerseite nach außen - stichpunkt toter winkel

Aber die Realität ist anders. Der tote Winkel wandert – je nach Blickrichtung, Lichteinfall, Beladung, Fahrzeugmodell, Witterung.
Er vergrößert sich durch Stress, Ablenkung, schlechte Sicht oder fehlerhafte Einschätzung. Er betrifft beide Seiten: Fahrer wie Radfahrer und Fußgänger, Technik wie Mensch.

Und vor allem: Er ist nicht nur ein optisches Problem, sondern ein kognitives.

Warum Technik allein nicht reicht

Es gibt Kameras, 360°-Sensorik, Warnsysteme, Spiegel in jeder Ecke. Aber all das kann nur unterstützen – nicht erkennen, nicht handeln, nicht entscheiden. Technik sieht, aber sie versteht nicht.

Nur der Mensch kann abwägen, verlangsamen, reagieren, notfalls abbrechen.

Ein Fahrer kann mit 6 Spiegeln und 3 Kameras trotzdem jemanden übersehen – weil er abgelenkt war, weil eine Spiegelheizung ausgefallen ist, weil der Radfahrer sich in einem Schatten bewegt hat oder weil ein Schild den Blick versperrte.

Dynamik des Straßenraums

Was unterschätzt wird: Der Straßenraum lebt. Ein statischer Testaufbau zeigt nicht, wie es im Alltag aussieht. Dort gibt es:

Wetterverhältnisse, die Spiegel und Kameras blenden oder verschmutzen
Städtebau mit Hecken, Pollern, Werbetafeln und schrägen Einfahrten
Unübersichtliche Kreuzungen, bei denen sich mehrere Risikozonen überlagern
Verhaltensunsicherheit von Fußgängern und Radfahrern, etwa bei grünem Licht, aber nicht freier Sicht
Gegenseitige Erwartungsfehler, die gefährlich werden, wenn der eine den anderen nicht „sieht“

Der tote Winkel ist also kein „technisches Problem“ – sondern ein komplexer, situationsabhängiger Zustand, der immer dann gefährlich wird, wenn mehrere Faktoren zusammenkommen.

Was bedeutet das für die Argumentation?

Wer behauptet, „den toten Winkel gibt es nicht mehr“, ignoriert genau diese Vielschichtigkeit. Er macht aus einem lebendigen Risiko ein lineares Technikthema – und verlagert die Verantwortung. Das kann und darf nicht sein.

Wir brauchen eine neue Sprache für diese Problematik. Mehr Bewusstsein, dass Risiko aus vielen kleinen, oft harmlos wirkenden Faktoren entsteht und eine Sichtweise, die Verkehr als Zusammenspiel versteht, nicht als Aneinanderreihung von Vorschriften.

Fazit – oder: Der tote Winkel ist da, wo der Mensch fehlt

Der tote Winkel ist dort, wo Technik versagt. Wo Aufmerksamkeit fehlt.

Wo keine Zeit bleibt zum Nachdenken
Wo ein Kind im Schatten steht
Wo ein Erwachsener glaubt, er wird gesehen
Und vor allem dort, wo wir einander nicht mehr wahrnehmen

3 Kommentare

Kostet ein Lkw mehr als er nutzt?

Veröffentlicht 02/06/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Die Bedeutung des Lkw für unsere Wirtschaft ist unbestritten: Er liefert Waren, Rohstoffe, Maschinen, Lebensmittel – kurz gesagt, alles, was unser tägliches Leben möglich macht.
Doch hinter jedem Lkw auf der Straße steht ein komplexes Geflecht aus Kosten, Nutzen, Verantwortung und Abhängigkeiten.

Ein moderner Lkw mit Auflieger kostet in der Anschaffung rund +/-150.000 Euro. Hinzu kommt der Fahrerlohn plus Lohnnebenkosten. Doch das ist erst der Anfang.
Im Betrieb fallen zahlreiche weitere Kosten an: Diesel schlägt schnell mit mehreren zehntausend Euro jährlich zu Buche.

AdBlue, Mautgebühren, Reifen, Wartung, Reparaturen, Waschanlagen – alles summiert sich. Und all diese Ausgaben unterliegen der Besteuerung: Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer, Versicherungssteuer, Lohnsteuer, Sozialabgaben, Kfz-Steuer und Gewerbesteuer.

ein blauer lkw daf steht auf dem gelände einer tankstelle

Die Spedition selbst muss darüber hinaus eine Vielzahl an Versicherungen tragen – nicht nur für den Fuhrpark, sondern auch für Transportgüter, Mitarbeiter, Haftungsrisiken, Rechtsstreitigkeiten und Ausfälle.
Pflichtversicherungen mischen sich hier mit betrieblicher Vernunft: Wer im Krisenfall nicht abgesichert ist, riskiert die Existenz.

Auch im Hintergrund entstehen laufend Kosten: für Verwaltungspersonal, Disponenten, IT-Systeme, Mieten, Energie, Steuerberatung, Schulungen, Fahrerausbildung.
Selbst Krankheitsfälle, Urlaub oder gesetzliche Pausenregelungen bedeuten finanzielle Vorleistungen.

Und während der Lkw auf der Straße rollt, verdienen viele mit: Werkstätten, Tankstellen, Raststätten, Versicherungen, Waschstraßen, Mautbetreiber – sie alle profitieren vom Betrieb des Fahrzeugs.

Doch der Lkw-Fahrer und der Spediteur stehen oft am Ende der Kette. Sie tragen die Hauptlast der Verantwortung – wirtschaftlich wie sozial. Gleichzeitig führt der Straßengüterverkehr zu enormen Belastungen: für Umwelt, Infrastruktur, Gesundheit und Sicherheit.
Die sogenannten „externen Kosten“ – wie CO₂-Ausstoß, Feinstaub, Unfallfolgekosten oder Straßenschäden – zahlt die Allgemeinheit mit.

Auf der anderen Seite sorgt jeder gefahrene Kilometer dafür, dass Regale gefüllt, Betriebe beliefert, Existenzen gesichert werden.
Ohne Lkw bräche ein Großteil unserer Logistikkette zusammen – mit dramatischen Folgen für Einzelhandel, Industrie, Landwirtschaft und letztlich für uns alle.

Im Ergebnis zeigt sich ein deutliches Spannungsfeld: Der Lkw ist unerlässlich – wirtschaftlich gesehen ein großer Multiplikator –, doch die ökonomische und gesellschaftliche Last wird nur unzureichend verteilt.
Während viele Branchen direkt oder indirekt vom Betrieb profitieren, konzentrieren sich die realen Kosten auf wenige Schultern: auf die Fahrer, auf die Unternehmer, auf die Gesellschaft.

Diese Zusammenhänge müssen sichtbar gemacht werden. Nur dann kann eine ehrliche Debatte über faire Rahmenbedingungen, nachhaltige Mobilität und soziale Verantwortung geführt werden – im Interesse aller, die auf Mobilität angewiesen sind.

1 Kommentar

Verkehrswende ohne Ideologie: Patrick Schnieder’s Pragmatismus als Programm

Veröffentlicht 19/05/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Mit einer Rede, die weniger an große Visionen erinnerte als an ein gut kalkuliertes Werkstattgespräch, stellte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder am 15. Mai sein verkehrspolitisches Programm vor.

Wer sich eine ideologische Richtungsentscheidung erhofft hatte, wurde enttäuscht – doch vielleicht liegt gerade darin der stille Reiz dieses neuen Kurses: Er will nicht polarisieren, sondern reparieren.

Der Minister beschwor den schlichten, aber kraftvollen Grundsatz „Sanierung vor Neubau“. Deutschlands Brücken, Schienen, Straßen – sie ächzen unter dem Gewicht jahrzehntelanger Vernachlässigung.
Schnieder verspricht keine neue Hochgeschwindigkeitszukunft, sondern eine Rückbesinnung auf das Fundament: intakte Infrastruktur als Grundlage jedes Fortschritts.

Doch das Programm bleibt nicht im Technischen stecken. Die Prozesse sollen schneller werden, das Planungsrecht moderner, die Beteiligung effizienter.
Was bei anderen wie eine Drohung klänge – „Verfahrensbeschleunigung“ – wirkt bei Schnieder wie ein Befreiungsschlag für eine überregulierte Republik.

Wenig überraschend: Der CDU-Mann setzt auf Technologieoffenheit. Kein Bekenntnis zum batterieelektrischen Dogma, sondern eine Einladung an Innovation.
Es ist die Rückkehr zur bürgerlichen Vernunft: Antriebe werden nicht ideologisch bewertet, sondern nach Leistung und Nutzen.

Bemerkenswert ist die ausgesprochene Gleichbehandlung aller Verkehrsträger. Schnieder spricht weder vom Ende des Autos noch von der glorreichen Zukunft der Bahn – sondern von einem Mobilitätsmix, der den Menschen dient. Auto, Bahn, Bus, Fahrrad und Flugzeug – alle dürfen mitreden, keiner soll dominiert werden.
Es klingt fast sozialdemokratisch in seiner Ausgewogenheit.

In der Schiene sieht der Minister ein Schlüsselelement, insbesondere durch die Fortsetzung der Generalsanierung zentraler Korridore.
Hier dringt gar etwas wie Weitblick durch: Mehrjährige Streckensperrungen sollen nicht als Rückschritt, sondern als notwendige Transformation begriffen werden.

Ein kleiner, fast beiläufiger Satz dürfte die größte Wirkung entfalten: Das Deutschlandticket soll erhalten bleiben – mit gesicherter Finanzierung.
Das Signal: Auch in der bürgerlichen Mitte ist der ÖPNV kein Fremdkörper mehr.

Schließlich der Luftverkehr. Während grüne Träume vom Nachtflugverbot noch durch die Talkshows geistern, plant Schnieder Steuererleichterungen für Flughäfen. Es ist die stille Rückkehr zum Globalismus in Zeiten der Standortdebatte.
Schnieders Programm ist kein flammender Appell. Es ist eine nüchterne Bestandsaufnahme mit Handlungsempfehlungen.

Wer eine große Mobilitätsutopie erwartete, könnte enttäuscht sein. Wer jedoch die Kraft der kleinen, klugen Schritte schätzt, findet in diesem Minister einen Technokraten mit Rückgrat – und vielleicht genau den richtigen Mann für eine Republik, die nicht träumen, sondern endlich handeln muss.

Kommentare geschlossen

Ein Kommentar zum aktuellen WDR/SZ-Bericht über illegale Lkw-Beschäftigung in Deutschland

Veröffentlicht 12/05/2025 von maik.

Von Udo Skoppeck

Der neue Bericht von Westpol und der Süddeutschen Zeitung macht erneut sichtbar, was viele in der Branche schon lange wissen – aber worüber zu viele in der Politik und Gesellschaft hinwegsehen: Der Straßengüterverkehr in Europa wird zunehmend von einem System unterwandert, das auf Ausbeutung, Scheinselbstständigkeit und gezieltem Sozialbetrug basiert.

Es ist kein Geheimnis mehr, dass über Briefkastenfirmen in Litauen, Polen oder sogar auf den Bermudas Fahrer aus Nicht-EU-Staaten wie Indien, Belarus, Usbekistan oder Tadschikistan mit falschen Versprechen nach Deutschland gebracht werden – für 75 Dollar am Tag, ohne Zugang zu sauberen Unterkünften, ohne Arbeitsrechte, ohne Sozialabsicherung.

Ein Lkw steht mit offener kühlerklappe auf einem Parkplatz, an dieser Klappe hängt Wäsche zum trocknen. — Leben und wohnen im Lkw. Wäsche waschen inklusive.

Sie schlafen monatelang im Lkw, oft unter menschenunwürdigen Bedingungen. Währenddessen werden ehrliche Unternehmen in Deutschland vom Markt gedrängt, weil sie bei diesen Dumpingpreisen nicht mithalten können.

Die Folgen?

Millionenschäden für die Sozialkassen
Entsolidarisierung der Branche
Unfaire Wettbewerbsverzerrung zulasten derer, die sauber arbeiten
Zunehmende soziale Spannungen unter den Fahrern auf Europas Straßen

Und das alles unter den Augen von Behörden, die mit ihren veralteten Strukturen und der fehlenden Zusammenarbeit untereinander schlicht überfordert scheinen.
Wenn ein Ermittler wie „Matthias Wagner“ offen sagt, dass es keine funktionierende Koordination zwischen Zoll, Polizei und Arbeitsbehörden gibt, dann ist das ein Offenbarungseid.

Was wir brauchen?

Eine EU-weite Taskforce gegen Sozialdumping und organisierte Ausbeutung im Transportsektor
Eine zentrale Ermittlungsstelle mit Zugriffsrechten auf Unternehmensregister in der gesamten EU
Deutlich verschärfte Kontrollen an der Straße und in den Firmen – digital unterstützt und in Echtzeit
Eine klare Durchsetzung des Mobilitätspakets I – nicht nur auf dem Papier

Und nicht zuletzt: Solidarität mit den betroffenen Fahrern. Denn viele von ihnen sind keine Täter, sondern Opfer eines Systems, das ihre Notlagen gnadenlos ausnutzt.

Es darf nicht sein, dass sich die deutsche Logistikbranche durch unfaire Ausbeutung selbst demontiert.
Wenn wir eine zukunftsfähige und sozial gerechte Transportwirtschaft wollen, müssen wir jetzt handeln – konsequent, gemeinsam, europäisch.

Kommentare geschlossen