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Es gibt Defekte, die merkt man sofort. Und es gibt die anderen, die sich über Monate ankündigen und die trotzdem kaum jemand ernst nimmt. Korrosion in der Anhängersteckdose gehört zur zweiten Sorte.
Kommentare geschlossen.Kategorie: Ärgerliches
Thüringen hebt wegen des Niedrigwassers das Sonntagsfahrverbot für Lkw vorübergehend komplett auf. Erst einmal bis zum 31. August.
Die Begründung? Auf der Straße muss aufgefangen werden, was auf den Wasserwegen derzeit nicht mehr funktioniert. Kann man machen.
Aber ich frage mich trotzdem, warum gleich für alle? Niedrigwasser in Thüringen?
Das Problem liegt vor allem auf Wasserstraßen wie Rhein, Elbe und Donau. Dort können Schiffe wegen der niedrigen Pegel teilweise deutlich weniger laden.
Also muss ein Teil der Ware auf die Straße. Das verstehe ich.
Was ich weniger verstehe, Thüringen selbst hat keine vergleichbare, für den Güterverkehr bedeutende Wasserstraße. Wenn also ein Transport tatsächlich wegen des Niedrigwassers von einem Schiff auf einen Lkw verlagert werden muss, dann sollte dieser Lkw natürlich fahren dürfen.
Aber warum muss deshalb am Sonntag plötzlich jeder Lkw durch Thüringen rollen dürfen? Da bin ich raus.
Eine Ausnahme ist eine Ausnahme
Wir Fahrer kennen das doch. Erst heißt es „nur vorübergehend.“ Dann heißt es: „Nur wegen dieser besonderen Situation.“ Und irgendwann ist aus der Ausnahme eine Selbstverständlichkeit geworden.
Ich habe nichts gegen notwendige Ausnahmen. Im Gegenteil. Wenn irgendwo wegen Niedrigwasser dringend Ware transportiert werden muss, dann soll eine Lösung gefunden werden. Dafür habe ich Verständnis.
Aber eine pauschale Freigabe für alle Transporte macht es eben sehr einfach. Dann fährt am Sonntag nicht nur der Lkw mit der dringend benötigten Ladung, sondern unter Umständen auch der ganz normale Transport, der problemlos am Montag hätte fahren können.
Und was bedeutet das für uns Fahrer?
Auf den ersten Blick könnte man als Fahrer sogar sagen, endlich dürfen wir sonntags fahren. Weniger Verkehr, freie Autobahnen, vielleicht entspannteres Fahren.
Aber ich glaube die Branche inzwischen lange genug zu kennen, um zu wissen, wie solche Dinge funktionieren können. Heute ist es eine Ausnahme. Morgen heißt es:„Ihr dürft doch sonntags fahren.“ Und übermorgen vielleicht: „Warum steht der Lkw eigentlich noch?“
Genau davor habe ich Sorge. Denn am Ende sitzt nicht der Disponent am Steuer. Nicht der Auftraggeber. Nicht der Kunde.
Wir sitzen da. Wir fahren die Kilometer, stehen auf Parkplätzen, verbringen unsere Wochenenden im Fahrerhaus und versuchen irgendwie, Beruf und Privatleben unter einen Hut zu bekommen.
Der Lkw ist nicht das Universalwerkzeug für jedes Verkehrsproblem
Was mich an solchen Entscheidungen deshalb besonders stört, ist die Einfachheit, mit der immer wieder auf den Lkw zurückgegriffen wird.
Binnenschifffahrt hat Probleme? >>> Lkw.
Bahn hat Probleme? >>> Lkw.
Brücke gesperrt? >>> Lkw muss irgendwie durch.
Lieferkette unter Druck? >>> Lkw soll es richten.
Und wenn dafür der Sonntag benötigt wird, wird eben das Sonntagsfahrverbot aufgehoben.
Der Lkw ist wichtig. Ohne ihn würde Deutschland ziemlich schnell ziemlich alt aussehen. Aber irgendwann sollte man vielleicht auch verstehen, dass auf jedem Lkw ein Mensch sitzt.
Warum nicht gezielt?
Genau deshalb hätte ich mir eine andere Lösung gewünscht. Warum nicht diejenigen Transporte gezielt freigeben, die nachweislich wegen des Niedrigwassers von der Wasserstraße auf die Straße verlagert werden? Das wäre vielleicht etwas mehr Bürokratie.
Aber dafür wäre klar, diese Ausnahme gibt es wegen dieses Problems und nicht als Freifahrtschein für alle. Berlin und Brandenburg gehen beispielsweise einen solchen Weg und erlauben sonntags bestimmte Transporte, die normalerweise über die Binnenschifffahrt laufen.Das erscheint mir deutlich nachvollziehbarer.
Vielleicht sollten wir auch einmal über die Fahrer sprechen
Bei all den Diskussionen über Lieferketten, Logistik und Wirtschaft wird nämlich eine Gruppe gerne vergessen, nämlich wir Fahrer. Wir reden ständig darüber, wie wichtig der Güterverkehr ist.
Aber wenn es darum geht, die Bedingungen für diejenigen zu verbessern, die diesen Güterverkehr tatsächlich am Laufen halten, wird es plötzlich deutlich leiser. Parkplätze fehlen. Sanitäre Anlagen sind teilweise eine Katastrophe. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sind vielerorts alles andere als menschenwürdig. Zeitdruck gehört für viele zum Alltag.
Und jetzt wird der Sonntag immer mehr zur flexiblen Variable. Ich frage mich deshalb, gibt es eigentlich noch eine Grenze?
Fazit
Ich verstehe, dass das Niedrigwasser Probleme verursacht. Ich verstehe auch, dass Güter transportiert werden müssen. Und ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn notwendige Transporte eine Ausnahmegenehmigung bekommen.
Aber eine komplette Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für alle Lkw in Thüringen halte ich für zu pauschal.
Denn der Sonntag ist für viele Fahrer nicht einfach nur ein weiterer Tag im Kalender. Es ist der Tag, an dem man vielleicht endlich einmal zu Hause ist. Bei der Familie. Bei den Kindern. Oder einfach mal auf dem Sofa.
Und genau das sollte man bei solchen Entscheidungen nicht vergessen. Der Lkw kann rollen. Das ist kein Problem.
Die Frage ist nur, muss er wirklich immer rollen oder könnten wir manchmal einfach akzeptieren, dass auch ein Fahrer mal Pause hat?
9 CommentsWegen des Niedrigwassers auf dem Rhein prüft die Bundesregierung Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot für Lkw. Doch der Straßengüterverkehr kann die Probleme nicht dauerhaft lösen.
Ich musste ehrlich gesagt grinsen, als ich die Meldung gelesen habe. Kaum wird der Rhein wegen des Niedrigwassers zum Nadelöhr, kommt wieder der gleiche Gedanke auf: Dann sollen eben die Lkw mehr fahren.
Die Bundesregierung prüft jetzt Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, damit Güter schneller auf die Straße verlagert werden können. Klingt erst einmal nach einer pragmatischen Lösung.
Aber wer jeden Tag auf Deutschlands Autobahnen unterwegs ist, weiß, dass die Realität ganz anders aussieht. Denn die Straße ist doch längst am Limit.
Der Lkw ist nicht die Feuerwehr für jedes Problem
Irgendwie läuft es doch immer gleich. Die Bahn hat Probleme? Dann muss der Lkw einspringen. Die Binnenschifffahrt fällt wegen Niedrigwasser aus? Dann muss der Lkw einspringen.
Lieferketten geraten ins Stocken? Wieder soll der Lkw alles richten.
Ich frage mich manchmal, ob sich eigentlich noch jemand Gedanken darüber macht, was auf unseren Straßen wirklich los ist.
Denn zusätzliche Transporte entstehen nicht einfach dadurch, dass man ein Fahrverbot lockert.
Wer soll diese zusätzlichen Touren eigentlich fahren?
Das ist eine entscheidende Frage.
Denn wir reden seit Jahren über den Fahrermangel. Tausende Stellen sind unbesetzt.
Gleichzeitig fehlen Parkplätze, viele Rastanlagen sind überfüllt und die Arbeitsbedingungen werden nicht gerade attraktiver.
Und trotzdem scheint man immer davon auszugehen, dass irgendwo noch genügend Fahrer sitzen, die nur darauf warten, eine zusätzliche Tour zu übernehmen.
So funktioniert Logistik aber nicht. Ein Lkw fährt nicht von allein.
Das Sonntagsfahrverbot aufzuheben schafft keine neuen Kapazitäten
Natürlich kann eine befristete Ausnahme in einzelnen Fällen helfen. Unternehmen können ihre Transporte flexibler planen und wichtige Lieferungen schneller auf die Straße bringen.
Aber eines darf man dabei nicht vergessen. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gelten weiterhin.
Wer sonntags fährt, muss seine Ruhezeit eben an einem anderen Tag nehmen.
Es entstehen also weder zusätzliche Fahrer noch zusätzliche Fahrstunden. Das Problem wird also lediglich zeitlich verschoben.
Der Rhein ist durch nichts zu ersetzen
Nach Angaben der Deutschen Industrie- und Handelskammer fehlen aktuell bis zu 75 Prozent der üblichen Transportkapazität auf den Wasserstraßen.
Das sind Millionen Tonnen Güter, die plötzlich einen anderen Transportweg brauchen. Allein diese Menge würde Hunderttausende zusätzliche Lkw-Fahrten bedeuten.
Ganz ehrlich? Das schafft niemand. Nicht die Straße und auch nicht die Schiene.
Seit Jahren wird geredet, passiert ist viel zu wenig
Was mich an der ganzen Diskussion eigentlich am meisten ärgert, ist etwas anderes.
Das der Rhein bei Niedrigwasser Probleme bekommt, ist nun wirklich keine neue Erkenntnis. Spätestens seit 2018 wissen wir doch alle, welche Auswirkungen lange Trockenperioden haben können.
Trotzdem wird seit Jahren über tiefere Fahrrinnen, den Ausbau der Wasserstraßen und schnellere Genehmigungsverfahren gesprochen.
Und wie so oft ist auf dem Papier vieles beschlossen worden, in der Realität geht es aber nur schleppend voran.
Statt die Infrastruktur rechtzeitig fit für die Zukunft zu machen, sucht man wieder nach kurzfristigen Notlösungen.
Der Lkw kann nicht jede politische Baustelle schließen
Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn der Straßengüterverkehr dort hilft, wo Hilfe nötig ist. Das machen wir Fahrer schließlich jeden Tag.
Aber irgendwann muss auch die Politik akzeptieren, dass der Lkw nicht unbegrenzt Probleme auffangen kann, die über Jahre entstanden sind.
Unsere Straßen sind voll, unsere Parkplätze sind voll. Viele Unternehmen suchen händeringend Fahrer. Und trotzdem wird immer wieder so getan, als gäbe es unbegrenzte Reserven.
Die gibt es nicht.
Fazit
Ja, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot können kurzfristig sinnvoll sein. Sie verschaffen etwas Luft und erleichtern die Planung. Aber sie lösen das eigentliche Problem nicht.
Für mich zeigt diese Diskussion vor allem eines: In Deutschland wird oft erst gehandelt, wenn die Krise bereits da ist.
Anstatt Wasserstraßen, Schienen und Straßen rechtzeitig auszubauen, greift man wieder auf den Verkehrsträger zurück, der ohnehin schon seit Jahren an seiner Belastungsgrenze arbeitet.
Und genau deshalb habe ich bei solchen Ankündigungen immer das gleiche Gefühl: Der Lkw soll wieder einmal die Versäumnisse der vergangenen Jahre ausbaden. Das kann nicht funktionieren.
4 CommentsVon Udo Skoppeck
Wer nie einen Lkw gefahren hat, denkt beim Begriff Palettentausch wahrscheinlich an einen einfachen Austausch: Der Fahrer bringt Paletten und bekommt dieselbe Anzahl wieder mit zurück.
Die Realität sieht völlig anders aus
Ein Fahrer liefert beim Kunden 33 einwandfreie Europaletten an. Oft müssen diese sogar erste Wahl sein, weil automatische Hochregallager beschädigte oder stark reparierte Paletten gar nicht mehr akzeptieren. Moderne Fördertechnik erkennt Unebenheiten, gebrochene Bretter oder verzogene Kufen und verweigert die Einlagerung.
Doch wenn der Fahrer anschließend an die Tauschrampe fährt, stehen dort häufig nur Paletten dritter Wahl.
Verzogen, mehrfach repariert, feucht, mit gespaltenen Brettern. Oder schlicht nicht mehr tauschfähig.
Der Kunde hat seine hochwertigen Paletten behalten und die Spedition nimmt minderwertige Ware wieder mit.
Das Minusgeschäft beginnt also bereits an der Rampe.
Aus 15 Euro werden schnell 25 Euro Verlust
Eine neue oder hochwertige EPAL-Palette hat einen erheblichen Wert. Muss eine beschädigte Palette später aussortiert oder ersetzt werden, bleibt die Spedition auf den Kosten sitzen.
Multipliziert man diesen Verlust mit hunderten oder tausenden Sendungen im Jahr, entstehen schnell Schäden von mehreren hunderttausend Euro.
Dazu kommen:
- endlose Diskussionen an der Rampe,
- Palettenscheine,
- Reklamationen,
- Palettenkonten,
- Verwaltungsaufwand,
- Leerfahrten zum Palettenausgleich,
- und nicht zuletzt die Wartezeiten des Fahrers
Zeit, die niemand bezahlt.
Der Fahrer kann das Problem gar nicht lösen
Am Ende steht der Berufskraftfahrer zwischen allen Fronten.
Der Kunde sagt: „Wir haben nur diese Paletten.“
Die Disposition verlangt: „Nimm nur gute Paletten mit.“
Der Empfänger verweigert beim nächsten Auftrag genau diese Palatten wieder. Der Fahrer trägt die Diskussion, obwohl er die Qualität weder hergestellt noch verursacht hat.
Die Anforderungen werden immer höher
Durch automatisierte Hochregallager steigen die Qualitätsanforderungen ständig. Viele Unternehmen verlangen inzwischen nahezu neuwertige Paletten, weil nur diese störungsfrei durch automatische Fördertechnik laufen.
Gleichzeitig werden im offenen Tauschsystem oft deutlich schlechtere Paletten zurückgegeben. Genau diese Qualitätsunterschiede machen das heutige System immer problematischer.
Andere Länder zeigen, dass es anders geht
In Großbritannien oder bei vielen internationalen Lieferketten arbeitet man längst mit Pooling-Systemen, beispielsweise von CHEP. Die Paletten gehören dort nicht dem Fahrer und nicht der Spedition.
Sie gehören dem Poolbetreiber.
Dieser sorgt für:
- gleichbleibende Qualität,
- Reparaturen,
- Austausch,
- Rückholung,
- Reinigung,
- und den gesamten Kreislauf
Der Fahrer liefert Ware ab und fährt weiter.
Keine Palettensuche. Kein Streit. Keine Wartezeiten an der Rampe. Keine Blockierung der Ladefläche durch leere Paletten.
Das spart Zeit, Geld und Nerven.
Ist das offene Palettentauschsystem noch zeitgemäß?
Das heutige System stammt aus einer Zeit, in der Lager kleiner, Lieferketten einfacher und Qualitätsanforderungen geringer waren. Heute bewegen wir Waren durch hochautomatisierte Logistikzentren mit Robotik, Scannern und Fördertechnik.
Nur beim Palettentausch arbeiten wir vielerorts noch wie vor Jahrzehnten.
Vielleicht ist es Zeit, die entscheidende Frage zu stellen: Müssen wir überhaupt noch Paletten tauschen?
Oder wäre ein modernes Pooling-System, bei dem neutrale Betreiber die Verantwortung für Qualität, Rückführung und Instandhaltung übernehmen, nicht längst die wirtschaftlichere und gerechtere Lösung?
Denn eines ist sicher: Nicht der Berufskraftfahrer verursacht das Problem. Er muss es aber jeden Tag ausbaden.
Kommentare geschlossen.Für viele Transportunternehmen, Werkstätten und Fuhrparkbetreiber ist Stillstand einer der größten Kostenfaktoren.
Kommentare geschlossen.Mittwochabend stand ich auf einem Rasthof irgendwo in Franken. Den Namen nenne ich jetzt mal nicht.
Auf jeden Fall vorn an der Tankstelle. Oder hinten? Egal. Also am Anfang der Rastanlage.
Zwischen dem Tankstellengelände und dem Rasthof liegen einige Meter. Da dachte ich mir, läufst du mal vor. Also stand ich wohl doch hinten. Ich hinten, Rasthof vorne. Wäre das auch geklärt.
Denn ein paar Meter laufen tut ja mal gut. Es sind so, keine Ahnung, zwei- dreihundert Meter. Na ja, nicht ganz so viel, eher zweihundert.
Vorn mal über den Lkw-Parkplatz gelaufen. Der war schon rappelvoll. Dann bin ich ins Rasthaus, da drin war es so keimig.
Irgendjemand hatte Kaffee verschüttet, kann passieren. Aber die Brühe wischte niemand auf. Die Angestellte stützte sich am Tresen ab und drückte auf ihrem Handy herum.
Neben ihr in der Auslage lagen zwei vertrocknete Bratwürste. Viel mehr Auswahl gab es ohnehin nicht.
Dann bin ich auf die Toilette, weil ich mal pieseln musste. Beide Räume waren auch so dreckig, und auf den Mülleimern stapelte sich schon das Papier.
Anschließend bin ich noch durch den McDonald’s geschlendert, der ist hinten im Gebäude. Auch da waren Stühle und Tische schmutzig.
Auf dem Boden lagen Papier und Pommes. Und die sahen nicht so aus, als wären sie erst vor fünf Minuten heruntergefallen. Das war alles nicht besonders schön.
Und dann wundert sich Tank & Rast, wenn dort kaum jemand essen geht. Also vielleicht außer ein paar Urlaubern, deren Kinder quengeln.
Joa, dann bin ich wieder zurück zum Lkw, ich hatte genug gesehen. Das war mein Erlebnis an einem frühen Mittwochabend.
Heute Vormittag, kurz nach der Abfahrt, gab es schon den ersten Schlechte – Laune Moment.
Nach ein paar Minuten Fahrt ploppte auf dem Display des Digitachos die Meldung „Datenfehler Sensor“ auf.
Ich hab die Meldung erst mal mit „OK“ weggedrückt. Danach fiel mir allerdings auf, dass die Anzeige für die verbleibende Fahr- und Arbeitszeit nicht mehr weiterlief. Alles stand einfach still, so als wäre das Gerät eingefroren.
In der nächsten Pause hab ich einen Ausdruck gemacht. Darauf sah aber alles ganz normal aus.
Fahrzeiten und Pausen wurden korrekt aufgezeichnet, also schien der Fehler nur die Anzeige zu betreffen.
Irgendwann später wurde wieder alles normal angezeigt. Vielleicht war es doch nur ein kurzer Aussetzer. Na ja, morgen mal weiter beobachten.
1 KommentarGestern Lkw-Stau von Trento bis zum Brenner. Kann man hier lesen. Und hier. Also wie immer nach Feiertagen in Österreich mit einem Fahrverbot.
Dieses stundenlange Stehen hab ich auch schon einige Mal hinter mir. Aber nicht auf so einer lange Strecke. Das ist nur noch krank.
Denn seit Jahren wird der Güterverkehr am Brenner durch Fahrverbote, Nachtfahrverbote, Blockabfertigungen und andere Einschränkungen immer stärker in quasi enge Zeitfenster gedrängt.
Und wenn dann nach einem Feiertag tausende Lkw gleichzeitig wieder losfahren, tut man überrascht, dass es Stau gibt.
Das ist ungefähr so, als würde man einen Fluss immer weiter einengen und sich anschließend wundern, dass das Wasser über die Ufer tritt.
Vielleicht sollte wirklich einmal über das Nachtfahrverbot in Tirol diskutiert werden. Denn tagsüber stehen die Lastwagen Stoßstange an Stoßstange auf der Autobahn, nachts wäre auf vielen Abschnitten eine Menge Platz vorhanden.
Aber gefahren werden darf dann nicht. Also stehen die Fahrzeuge tagsüber im Stau und alle beklagen das Verkehrsproblem.
Denn wenn ein Feiertag ausreicht, um den Verkehr auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Europas derart aus dem Takt zu bringen, dann sollte man vielleicht über die Ursachen sprechen und nicht nur über die Symptome.
Seit Jahren wird über Blockabfertigungen, Fahrverbote und Verkehrsbeschränkungen geredet. Gleichzeitig fehlen aber Lösungen, die den Verkehr tatsächlich flüssiger machen würden.
Man könnte beispielsweise darüber nachdenken, ob bestimmte Feiertagsregelungen im Güterverkehr noch zeitgemäß sind.
Wenn tausende Lkw einen Tag lang stehen müssen und sich anschließend die gesamte Transportmenge auf die folgenden Stunden konzentriert, sind Staus praktisch vorprogrammiert.
Genauso stellt sich die Frage nach dem Nachtfahrverbot in Tirol. Natürlich müssen die Interessen der Anwohner berücksichtigt werden.
Doch wenn Lastwagen nachts nicht fahren dürfen, tagsüber durch Blockabfertigung, Baustellen und Pendlerverkehr ausgebremst werden und zusätzlich an Feiertagen stillstehen müssen, dann darf man sich über kilometerlange Staus am nächsten Tag nicht wundern.
Der Verkehr verschwindet ja nicht einfach. Nee, der wird auf wenige Stunden konzentriert.
Die Folgen tragen am Ende vor allem wir Fahrer. Wir sitzen stundenlang im Stau, verlieren wertvolle Lebens- und Arbeitszeit, geraten unter Termindruck und müssen später oft um jeden freien Parkplatz kämpfen.
Gleichzeitig werden wir in der öffentlichen Debatte häufig nur als Teil des Problems wahrgenommen, obwohl wir lediglich unseren Job machen.
Der gestrige Stautag zeigt einmal mehr, dass die Verkehrspolitik entlang des Brennerkorridors so dermaßen kaputt ist.
Wer aber immer neue Einschränkungen beschließt, ohne ausreichend Alternativen zu schaffen, produziert zwangsläufig neue und immer längere Staus.