Gestern Lkw-Stau von Trento bis zum Brenner. Kann man hier lesen. Und hier. Also wie immer nach Feiertagen in Österreich mit einem Fahrverbot. Dieses stundenlange Stehen hab ich auch schon einige Mal hinter mir. Aber nicht auf so einer lange Strecke. Das ist nur noch krank.
Denn seit Jahren wird der Güterverkehr am Brenner durch Fahrverbote, Nachtfahrverbote, Blockabfertigungen und andere Einschränkungen immer stärker in quasi enge Zeitfenster gedrängt.
Und wenn dann nach einem Feiertag tausende Lkw gleichzeitig wieder losfahren, tut man überrascht, dass es Stau gibt. Das ist ungefähr so, als würde man einen Fluss immer weiter einengen und sich anschließend wundern, dass das Wasser über die Ufer tritt.
Vielleicht sollte wirklich einmal über das Nachtfahrverbot in Tirol diskutiert werden. Denn tagsüber stehen die Lastwagen Stoßstange an Stoßstange auf der Autobahn, nachts wäre auf vielen Abschnitten eine Menge Platz vorhanden. Aber gefahren werden darf dann nicht. Also stehen die Fahrzeuge tagsüber im Stau und alle beklagen das Verkehrsproblem.
Denn wenn ein Feiertag ausreicht, um den Verkehr auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Europas derart aus dem Takt zu bringen, dann sollte man vielleicht über die Ursachen sprechen und nicht nur über die Symptome.
Seit Jahren wird über Blockabfertigungen, Fahrverbote und Verkehrsbeschränkungen geredet. Gleichzeitig fehlen aber Lösungen, die den Verkehr tatsächlich flüssiger machen würden.
Man könnte beispielsweise darüber nachdenken, ob bestimmte Feiertagsregelungen im Güterverkehr noch zeitgemäß sind. Wenn tausende Lkw einen Tag lang stehen müssen und sich anschließend die gesamte Transportmenge auf die folgenden Stunden konzentriert, sind Staus praktisch vorprogrammiert.
Genauso stellt sich die Frage nach dem Nachtfahrverbot in Tirol. Natürlich müssen die Interessen der Anwohner berücksichtigt werden. Doch wenn Lastwagen nachts nicht fahren dürfen, tagsüber durch Blockabfertigung, Baustellen und Pendlerverkehr ausgebremst werden und zusätzlich an Feiertagen stillstehen müssen, dann darf man sich über kilometerlange Staus am nächsten Tag nicht wundern.
Der Verkehr verschwindet ja nicht einfach. Nee, der wird auf wenige Stunden konzentriert.
Die Folgen tragen am Ende vor allem wir Fahrer. Wir sitzen stundenlang im Stau, verlieren wertvolle Lebens- und Arbeitszeit, geraten unter Termindruck und müssen später oft um jeden freien Parkplatz kämpfen. Gleichzeitig werden wir in der öffentlichen Debatte häufig nur als Teil des Problems wahrgenommen, obwohl wir lediglich unseren Job machen.
Der gestrige Stautag zeigt einmal mehr, dass die Verkehrspolitik entlang des Brennerkorridors so dermaßen kaputt ist. Wer aber immer neue Einschränkungen beschließt, ohne ausreichend Alternativen zu schaffen, produziert zwangsläufig neue und immer längere Staus.
Einmal wird an einem Samstag die Brennerautobahn blockiert, und plötzlich überschlägt sich alles. Es ist von Chaos die Rede. Von unhaltbaren Zuständen. Von einem riesigen Problem für Touristen. Politiker reagieren hektisch, Medien berichten im Dauermodus und in den sozialen Netzwerken tun viele so, als würde der Verkehrskollaps völlig überraschend kommen.
Die Blockade unterhalb vom Brenner war Topthema in der Tagesschau, den Tagesthemen, bei RTL, Sat1, sämtlichen Nachrichtensendern, den „heute-Nachrichten„. Ein bissel fühle ich mich da schon verarscht. Zumal diese Demo seit vier, fünf Wochen angekündigt wurde.
Tja, wenn Touristen im Stau stehen könnten, ist plötzlich Krise. Zu der Blockade selbst will ich nicht viel schreiben. Nur:
Es ist heute ein überwältigendes Signal, dass wir heute an unsere europäischen Nachbarn senden: Wir lassen uns unser schönes Tirol nicht von der Frächterlobby nehmen.
Überwältigend? Nun ja. Eine der wichtigsten Transitstrecken von Nord nach Süd wurde für einige Stunden blockiert. Das schaffen ein brennender Lkw oder zehn Zentimeter Schnee auch. Die Teilnehmerzahl lag bei irgendwo zwischen drei- und dreieinhalbtausend Leuten. Hab ich gelesen. Finde ich jetzt nicht so umwerfend, aber na ja, auch ok.
Der Verkehr auf der Brennerautobahn ist hoch. Sehe und merke ich jede Woche. Nur einzig die unersättliche „Frächterlobby“ dafür verantwortlich zu machen, ist schon ein bissel naiv und einfältig. Denn gierig sind viele. Nämlich nach immer mehr und immer schnelleren Konsum. Heute bestellt, spätestens morgen muss geliefert werden. Am besten billig aus Fernost.
Obst und Gemüse soll das ganze Jahr verfügbar sein. Egal aus welchen Ländern es heran gekarrt werden muss. Und sich dann über den Schwerverkehr aufregen. Was für ein Held.
Der Verursacher ist halt nicht der Transporteur und erst recht nicht wir Fahrer. Sondern der globale Markt und dessen Konsumverhalten. Ok., sozusagen doch wir alle. Kein einziger Lkw fährt, weil ihm danach ist, sondern nur, weil irgendjemand dessen Ware braucht und haben will.
Ach ja, auch ein Großteil der Waren, die Anwohner im Wipptal tagtäglich konsumieren, werden anderswo im Transit transportiert.
Dann höre ich, auch in Tirol, immer die Losung „Güter gehören auf die Schiene„. Mit welcher Bahn denn? Die RoLa ist zu annehmbaren Zeiten fast immer ausgebucht. Ganz zu schweigen davon, dass die Strecke Regensburg-Trento bereits vor zig Jahren eingestellt wurde. Übrigens genauso wie Basel-Lugano. Oder Freiburg-Novara. Oder Dresden-Lovosice zwischen Sachsen und Tschechien.
Davon abgesehen. Was passiert denn, wenn mehr Züge fahren? Dann fühlen Anwohner sich auch gestört. Denn die Bahn fährt auch im Wipp- oder Inntal mitten durch die Dörfer.
Wer weniger Lkw auf den Straßen möchte, sollte seinen eigenen Lebensstil überdenken. Nicht alles muss sofort oder überhaupt verfügbar sein. An gefühlt jeder dritten, vierten Autobahnausfahrt sehe ich mittlerweile riesige Logistikzentren. Und es werden immer mehr. Warum wohl?
Aber zurück nach Tirol. Ich kenne wirklich keinen Lkw-Fahrer, der gerne durch dieses Land fährt. Sprüche, die mit „Diese Schluchtenscheißer …“ beginnen, höre ich seit 35 Jahren. Also seitdem ich Lkw fahre.
Es ist nicht besser geworden. Das beginnt schon in Bayern. Seit Jahren stehen meine Kolekas und ich regelmäßig stundenlang in der Blockabfertigung vor Kufstein. Kilometerlange Staus gehören dort längst zum Alltag. Ich verliere da nicht nur Arbeitszeit, sondern auch Lebenszeit, verpasse Termine, stehe irgendwann unter Druck. Nicht nur mental, sondern auch körperlich. Wie oft musste ich da schon Leitplanken anpieseln.
Dieses stundenlange Warten im Stau wird für Fahrer einfach als normal akzeptiert. Und nein, dass gehört nicht zu meinem Job. Auch wenn sich viele vielleicht längst daran gewöhnt haben, dass ihre Zeit offenbar weniger wert ist als die anderer Verkehrsteilnehmer.
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Natürlich ist der Verkehr oder auch eine Blockade ein Problem, egal ob für Anwohner, Urlauber oder uns Lkw-Fahrer. Aber die Geschwindigkeit, mit der letzte Woche plötzlich alle Alarm schlugen, zeigt ziemlich deutlich, wessen Lebensstandard, Lebensbedingungen oder Wohlergehen in dieser Gesellschaft wichtiger genommen wird.
Der tägliche Wahnsinn im Inntal oder am Brenner wird seit Jahren hingenommen, weil er hauptsächlich die Logistik trifft. Die Fahrer funktionieren ja trotzdem irgendwie. Also schaut man weg.
Bis plötzlich die Urlaubsfahrt betroffen ist. Dann wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Katastrophe
Aber es ist doch so, die Probleme am Brenner wurden jahrelang akzeptiert, solange hauptsächlich wir Fahrer darunter leiden. Denn wir Fahrer haben keine große Lobby, keine starke öffentliche Aufmerksamkeit und oft nicht einmal gesellschaftlichen Respekt für unseren Beruf. Also konnte man das Thema bequem aussitzen.
Erst wenn der Reiseverkehr betroffen ist, wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Schlagzeile.
Und vielleicht sollte genau das endlich mal ausgesprochen werden: Nicht der Stau am Brenner ist neu. Nee, neu ist nur, dass diesmal Menschen betroffen sind, deren Beschwerden offensichtlich mehr Gewicht haben als die derjenigen, die dort beruflich seit Jahren festhängen.
Denn wer regelmäßig mehrere Stunden seiner Lebens- und Arbeitszeit verliert, verliert nicht nur Zeit. Er verliert oft auch ein Stück Motivation. Denn irgendwann stellt sich die Frage, warum ein bekanntes Problem über Jahre hinweg scheinbar einfach verwaltet wird, anstatt ernsthaft nach Lösungen zu suchen.
Gerade die Blockabfertigung vor Kufstein ist längst nicht mehr nur ein Thema für die Transportbranche. Sie ist ein Symbol dafür geworden, wie schwer sich Europa bei grenzüberschreitenden Verkehrsproblemen tut.
Auf der einen Seite wird der freie Warenverkehr als Grundpfeiler der Europäischen Union gefeiert. Auf der anderen Seite hängen hunderte Lkw regelmäßig stundenlang an einer Grenze fest.
Und weil die Menschen hinter dem Lenkrad politisch offenbar nicht wichtig genug sind, kann man das seit Jahren durchziehen, ohne dass sich grundlegend etwas ändert.
Der heutige Protest mag für einige Menschen vielleicht ärgerlich gewesen sein. Die eigentliche Frage ist jedoch, warum es offenbar erst solch eine Aktion braucht, damit überhaupt wieder über die Situation am Brenner gesprochen wird.
Denn die Verkehrsprobleme dort existieren nicht erst seit heute. Neu ist lediglich, dass sie für ein paar Stunden auch diejenigen getroffen haben, die sonst nur daran vorbeifahren.
Deutschland fehlen Berufskraftfahrer. Das ist bekannt. Die Regale im Supermarkt füllen sich schließlich nicht von allein und auch der Linienbus fährt nicht ohne Fahrer. Deshalb hat das Bundeskabinett jetzt eine neue Änderungsverordnung beschlossen, die den Zugang zum Fahrerberuf erleichtern soll, vor allem für Menschen aus dem Ausland.
Klingt erstmal nach einer pragmatischen Lösung. Doch wer genauer hinschaut, merkt schnell, dass wieder einmal vor allem an den Symptomen gearbeitet wird, nicht an den Ursachen.
Denn seit Jahren erzählen Politiker und Branchenvertreter, wie wichtig Lkw-Fahrer angeblich sind. Ohne sie würde Deutschland stillstehen, heißt es immer wieder.
Komisch nur, dass man genau diese Berufsgruppe jahrzehntelang behandelt hat, als wäre sie ein notwendiges Übel.
Mehr Sprachen, weniger Hürden
Künftig soll die Prüfung der beschleunigten Grundqualifikation nicht mehr nur auf Deutsch möglich sein, sondern auch auf Englisch, Arabisch, Polnisch, Rumänisch, Russisch, Türkisch, Ukrainisch und weiteren Sprachen.
Außerdem sollen Führerscheine aus der Ukraine und Montenegro einfacher anerkannt werden. Selbst in anderen EU-Ländern umgetauschte Drittstaaten-Führerscheine sollen künftig in Deutschland gelten. Offiziell heißt das natürlich „Fachkräftegewinnung“ und „Abbau von Zugangshürden“.
Man könnte aber auch sagen, der Fahrermangel soll möglichst schnell mit neuen Fahrern aus dem Ausland aufgefüllt werden.
Und genau daran ändert diese Verordnung praktisch nichts. Denn statt den Beruf attraktiver zu machen, werden die Einstiegshürden abgesenkt. Das mag kurzfristig helfen, löst aber langfristig keine Probleme.
Denn solange Arbeitsbedingungen und Bezahlung nicht besser werden, bleibt der Beruf für viele unattraktiv, egal in welcher Sprache die Prüfung stattfindet.
Natürlich gibt es viele ausländische Fahrer, die hervorragende Arbeit leisten. Ohne sie würde der europäische Transport längst kollabieren.
Aber genau darauf baut das System inzwischen auf. Immer neue Fahrer aus wirtschaftlich schwächeren Ländern, die oft bereit sind, Bedingungen zu akzeptieren, die deutsche Kollegen längst nicht mehr mitmachen würden.
Warum sollte sich in der Branche grundlegend etwas verbessern, wenn man den Personalmangel ständig durch neue Rekrutierungswellen ausgleichen kann?
Das bittere daran, mit jeder neuen „Schnelllösung“ wird der Beruf für viele Menschen in Deutschland noch unattraktiver. Denn wer sieht, dass Arbeitsbedingungen kaum verbessert werden, Prüfungen abgespeckt werden und der Konkurrenzdruck weiter steigt, entscheidet sich am Ende gegen den Fahrerberuf.
Und genau dadurch verschärft sich der Mangel immer weiter.
Die Branche spart, die Politik liefert
Auffällig ist auch, dass seit Jahren viele Unternehmen über Fahrermangel klagen. Gleichzeitig sind die Arbeitsbedingungen in Teilen der Branche weiterhin schwierig.
Anstatt also den Beruf finanziell und menschlich attraktiver zu machen, setzt man zunehmend auf Rekrutierung aus dem Ausland. Für viele Unternehmen ist das natürlich bequemer und günstiger. Die Politik liefert nun die passenden Regeln dazu.
Der Verkehrsminister sagt zwar selbst, die Branche müsse den Beruf attraktiver machen. Genau das hört man allerdings seit Jahren, passiert ist bisher wenig.
Deutschland braucht Fahrer. Aber keine Notlösung auf Dauer
Natürlich braucht Deutschland Berufskraftfahrer. Ohne sie würde tatsächlich vieles stillstehen. Aber eine echte Lösung entsteht nicht dadurch, Prüfungen zu verkürzen und immer neue Länder für die Fahrergewinnung zu öffnen. Eine echte Lösung wären:
bessere Bezahlung
mehr Respekt
sichere Parkplätze
vernünftige Arbeitszeiten
bessere Bedingungen unterwegs
Solange das nicht passiert, bleibt die aktuelle Strategie vor allem eine schnelle Reparaturmaßnahme für ein Problem, das seit Jahren ignoriert wird.
Eigentlich dachte ich mir: „Pack lieber mal ein paar Klamotten mehr ein.“ Denn wenn die Italiener streiken, dann weiß man nie, wie lange das dauert. Zwei, drei, vier Tage irgendwo festhängen und das Wochenende wäre gelaufen gewesen. Aber immerhin hätte ich frische Kleidung dabeigehabt.
Der Plan war nämlich: Vom 25. bis 29. Mai sollte in Italien die Transportbranche stillstehen. Ein groß angelegter Streik war angekündigt. Hintergrund waren vor allem die hohen Kraftstoffpreise und die wirtschaftliche Lage vieler Transportunternehmen.
Doch bevor die erste Zugmaschine quer vor einer Mautstation geparkt wurde, hat man in Rom lieber schnell den Taschenrechner ausgepackt.
Das Ergebnis? Günstigerer Diesel, schnellere Steuererstattungen und mehrere hundert Millionen Euro Hilfen für die Transportbranche. Und siehe da, der Streik war plötzlich vom Tisch.
Oder anders ausgedrückt, der geplante Protest wurde mit günstigeren Diesel und Steuergutschriften behandelt. Auch eine Art politischer Pannendienst.
Ja, ein flächendeckender Ausstand hätte erhebliche Auswirkungen auf Lieferketten und Versorgung gehabt. Und natürlich auf mein Vorankommen. Ich muss unter anderen nach Turin, da brauche ich freie Fahrt. Aber der Streik wurde ja abgesagt.
Gleichzeitig wird aber deutlich, dass der Druck im europäischen Straßengüterverkehr weiterhin hoch bleibt.
Am Ende bleibt die Erkenntnis: Wenn Europas Regierungen merken, dass plötzlich keine Nudeln, Tomaten oder Oliven mehr ankommen könnten, geht es mit politischen Entscheidungen manchmal erstaunlich schnell.
Ja, jetzt also Brasilien. Bald hat man den ganzen Erdball abgegrast.
Weil Osteuropa irgendwann nicht mehr billig genug war. Weil Fahrer aus Zentralasien inzwischen ebenfalls Ansprüche stellen. Und weil Europas Transportbranche seit Jahren ein System aufgebaut hat, das nur funktioniert, wenn irgendwo auf der Welt Menschen bereit sind, für vergleichsweise wenig Geld monatelang im Lkw zu leben.
Das litauische Unternehmen Girteka lässt nun Fahrer in Brasilien rekrutieren und für den europäischen Fernverkehr vorbereiten. Andere Unternehmen aus Litauen, Polen, Österreich oder Spanien planen längst Ähnliches.
Verkauft wird das Ganze als Lösung gegen den Fahrermangel. Nur ist es eigentlich nicht die nächste Stufe eines völlig kaputten Systems?
Der Fahrermangel ist hausgemacht
Die Transportbranche tut seit Jahren so, als wäre der Fahrermangel ein Naturereignis. Als würden junge Menschen in Europa plötzlich einfach keinen Bock mehr auf den Beruf haben.
Vielleicht liegt es aber daran, dass kaum jemand freiwillig wochenlang auf Parkplätzen leben möchte. Oder das Fahrer zwar systemrelevant genannt werden, aber behandelt werden wie austauschbare Verschleißteile.
Vielleicht liegt es daran, dass Auftraggeber jeden Cent beim Transport herauspressen und Speditionen den Druck direkt nach unten weitergeben.
Erst Osteuropa, dann Asien und Afrika, jetzt Südamerika. Lkw-Fahrer die in Europa unterwegs sind, werden mittlerweile auf der ganzen Welt angeworben. Symbolbild.
Der europäische Fernverkehr hat sich über Jahre selbst kaputtgespart. Statt Arbeitsbedingungen endlich so zu gestalten, dass europäische Fahrer wieder Interesse an dem Beruf haben, sucht man lieber Menschen, die schlechtere Bedingungen gewohnt sind oder mangels Alternativen trotzdem unterschreiben.
Das ist keine Lösung. Sondern Lohndumping mit globalem Radius.
„Fahrer-Auktionen“. Allein das Wort ist eine Schande
Besonders widerlich wird es bei den sogenannten Rekrutierungsmodellen, die inzwischen offen diskutiert werden. Da melden Unternehmen ihren Bedarf Monate im Voraus. Recruiter suchen willige Kandidaten, prüfen Dokumente, organisieren Schulungen und verteilen Fahrer anschließend an Firmen.
In Teilen der Branche wird das inzwischen ernsthaft als „Fahrer-Auktion“ bezeichnet. Man muss sich dieses Wort mal auf der Zunge zergehen lassen.
Nicht Fahrzeuge. Nicht Fracht. Nicht Maschinen. Sondern Menschen. Menschen, die ihre Heimat verlassen, die Familien zurücklassen, die tausende Kilometer entfernt abhängig von einer einzigen Firma werden.
Und die teilweise sogar eigenes Geld mitbringen müssen, um die ersten Monate in Europa überhaupt überleben zu können. Wer sowas als modernes Recruiting verkauft, hat jeden Bezug zur Realität verloren.
Abhängigkeit ist kein Kollateralschaden. Sie ist Teil des Systems
Denn genau diese Abhängigkeit macht das Modell für viele Unternehmen überhaupt erst attraktiv. Wer Arbeitserlaubnis, Aufenthalt und Einkommen an einen Arbeitgeber bindet, schafft automatisch ein Machtgefälle.
Wer Angst haben muss, bei einer Kündigung gleich seinen Aufenthaltsstatus zu verlieren, überlegt sich dreimal, ob er sich über unbezahlte Stunden, miserable Bedingungen oder fragwürdige Abrechnungen beschwert. Genau deshalb funktioniert dieses System so gut für jene, die möglichst günstigen Transport wollen. Denn je abhängiger der Fahrer, desto geringer die Wahrscheinlichkeit von Widerstand.
Europas Wohlstand rollt auf dem Rücken der Schwächsten
Natürlich erzählen Speditionen jetzt wieder, ohne Fahrer aus Drittstaaten breche die Versorgung zusammen. Das mag sogar teilweise stimmen.
Aber vielleicht sollte man dann endlich mal die Frage stellen, wieso Europas Logistik offenbar nur noch funktioniert, wenn Menschen aus wirtschaftlich schwächeren Ländern unter Bedingungen arbeiten, die viele Europäer zu Recht längst ablehnen?
Die Wahrheit ist unbequem. Denn der europäische Transportmarkt wurde über Jahre zu einem Preiskrieg gemacht. Hauptsache billig. Hauptsache die Ware kommt an. Hauptsache der Kunde zahlt möglichst wenig Versand. Denn ganz unten in dieser Kette sitzen Fahrer aus aller Welt auf irgendwelchen Rastplätzen und bezahlen den Preis dafür mit ihrem Leben, ihrer Gesundheit und ihrer Zeit.
Jetzt eben auch aus Brasilien.
Der Fahrermangel ist deshalb nicht das eigentliche Problem. Sondern eine Branche, die sich daran gewöhnt hat, Menschen nur noch nach ihrer wirtschaftlichen Verzweiflung auszuwählen.
Auf dem Rasthof Gräfenhausen, zwischen Frankfurt/M. und Darmstadt, blieben 2023 rund achtzig Lkw-Fahrer aus Georgien, Usbekistan und der Ukraine einfach stehen. Nee, nicht, weil sie Pause machten. Sondern weil sie quasi nicht mehr konnten. Die waren monatelang unterwegs, am Ende wurde denen selbst der eh schon kärgliche Lohn auch noch gekürzt.
Als ich damals davon gehört habe, dachte ich, was muss da noch alles passiert sein, bevor man einfach stehen bleibt?
Ein Film, der hängen bleibt
Der Dokumentarfilm Driving Europe von Felix Länge erzählt solche Geschichten. Er läuft im Mai beim DOK.fest München. Aber eigentlich spielt sich das, was er zeigt, ja jeden Tag da draußen ab. Auf Autobahnen, Rastplätzen, irgendwo zwischen Ländergrenzen und Lieferterminen.
Das alles ist nicht neu. Auch ich höre solche Geschichten immer wieder. Und trotzdem geht alles weiter.
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Es ist unangenehm, das zuzugeben. Aber dieses System funktioniert. Pakete kommen an, Supermärkte sind voll. Preise bleiben niedrig.
Wir alle profitieren
Klar, auch ich profitiere davon. Wahrscheinlich jeder, der das hier liest. Aber gleichzeitig bedeutet genau das, dass irgendwo Menschen Wochen- und Monatelang unterwegs sind, die für diese „Effizienz“ den Preis zahlen. Indem sie arbeiten und dafür schlecht bezahlt und behandelt werden. Das passt nicht zusammen. Trotzdem funktioniert es.
Regeln, die nicht reichen
Es gibt ja Regeln. Das EU-Mobilitätspaket zum Beispiel. Eigentlich sollte genau das solche Zustände verhindern 1. Aber wenn Fahrer monatelang mit wenig Lohn unterwegs sind, frage ich mich schon, ob das reicht? Oder beruhigt man sich damit eher selbst?
Vielleicht liegt das Problem auch tiefer. Vielleicht geht es nicht nur um Regeln, sondern darum, wie dieses System grundsätzlich aufgebaut ist.
Der Moment, der etwas verändert
Aber nochmal zu der Geschichte auf der Raststätte Gräfenhausen. Da gab es kein stilles Aushalten mehr. Kein „es wird schon irgendwie gehen“. Nee, es war einfach Schluss.
Und genau dann ist etwas passiert. Plötzlich gab es Aufmerksamkeit, Druck, Reaktionen. Nicht, weil sich ein Gesetz geändert hat. Sondern, auch wenn es jetzt etwas theatralisch klingt, weil Menschen gesagt haben: Bis hierhin und nicht weiter.
Warum passiert das so selten?
Keine Ahnung. Ich weiß nicht, wie viel es braucht, bis Menschen an diesen Punkt kommen. Und warum man von solchen Momenten so selten hört. Vielleicht, weil der Druck vorher schon zu groß ist. Vielleicht, weil jeder für sich allein unterwegs ist. Vielleicht auch, weil das System genau so funktioniert.
Kein Film über Einzelfälle
Schon der Trailer von „Driving Europe“ wirkt für mich nicht wie ein Film über Ausnahmen. Sondern eher wie ein Blick auf etwas, dass wir eigentlich gar nicht sehen wollen. Und genau das macht solch einen Film so wichtig.
Denn die eigentliche Geschichte läuft nicht auf irgendeinem Festival oder später eventuell im Kino. Sondern draußen. Jeden Tag. Die schlechten Arbeitsbedingungen sind kein Randproblem. Sie sind ein zentraler Bestandteil eines Systems, von dem wir alle profitieren.
Die Frage ist nur, wie lange wir noch so tun, als hätte das nichts mit uns zu tun.
1Das EU-Mobilitätspaket I soll die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern durch strengere Regeln verbessern: So durch ein Verbot der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Kabine, Rückkehrpflicht an den Wohnsitz oder zur Betriebsstätte alle 3–4 Wochen, sowie verbesserte Entsenderegelungen.
Tirol will ein Lkw-Slot-System einführen, um den Verkehrsfluss entlang der Inntal- und Brennerautobahn effizienter zu steuern und Staus sowie Umweltbelastungen zu reduzieren (mehr dazu in diesem Beitrag der ARD, abrufbar in der Mediathek). Das Ziel ist, durch eine digitale Vergabe von Zeitfenstern („Slots“) für den Grenzübertritt den Schwerverkehr dosierter und gleichmäßiger verteilt durch Tirol fahren zu lassen.
Von der Tiroler Landesregierung wird dieses System als großer Wurf präsentiert: Weniger Stau, besserer Verkehrsfluss, Entlastung für die Bevölkerung entlang des Brenners. Der politische Ton ist optimistisch, ja fast schon euphorisch.
Doch ein genauerer Blick zeigt, dass viele der grundlegenden Probleme bestehen bleiben, einige werden sogar neu geschaffen.
Zunächst fällt auf, wie stark sich die Argumentation auf die technische Machbarkeit stützt. Ja, ein digitales Buchungssystem lässt sich umsetzen. Ja, Verkehrsströme lassen sich theoretisch steuern. Aber die entscheidende Frage wird kaum beantwortet. Wirkt das System eigentlich auch unter realen Bedingungen eines internationalen Transitverkehrs?
Technische Machbarkeit ersetzt keine reale Umsetzbarkeit
Denn der europäische Transitverkehr funktioniert nicht wie ein Terminkalender. Lieferketten sind störanfällig, Straßen sind unberechenbar, Zeitpläne oft schon vor Fahrtantritt Makulatur. Und trotzdem baut dieses System genau auf planbare Zeitfenster, die möglichst exakt eingehalten werden müssen.
Wer das nicht schafft, steht. Und wartet auf den nächsten Slot. Oder den übernächsten. Unabhängig davon, warum es nicht funktioniert hat.
Ich finde das ehrlich gesagt dreist. Denn es verschiebt Verantwortung dorthin, wo sie am wenigsten aufgefangen werden kann. Wir Fahrer und kleinere Transportunternehmen tragen das Risiko, während die strukturellen Ursachen, nämlich steigender Transitverkehr, fehlende Alternativen, politische Uneinigkeit, unangetastet bleiben.
Was mich zusätzlich ärgert, ist die politische Inszenierung. Dieses „Slot-System“ wird als Beleg für „Wirksamkeit“ präsentiert, obwohl es im Kern nur eine Modellrechnung ist. Gleichzeitig fehlt weiterhin eine verbindliche Einigung zwischen den beteiligten Staaten Österreich, Deutschland und Italien. Man verkauft also eine Lösung, deren wichtigste Voraussetzung noch gar nicht gesichert ist.
Und dann sind da noch die vielen Ausnahmen, die es geben soll. Zielverkehr, Binnenverkehr, sensible Transporte. Nur je mehr Einzelfälle ein System braucht, desto weniger nutzt es am Ende. Es wirkt fast so, als wolle man es allen recht machen, und riskiert genau dadurch, dass es seine Wirkung verfehlt.
Unterm Strich bleibt für mich der Eindruck, dass dieses Slot-System keine Lösung ist. Sondern nur ein politischer Kompromiss. Es suggeriert Kontrolle über ein System, das sich überhaupt nicht mehr kontrollieren lässt.
Wenn man ehrlich wäre, müsste man zugeben: Das Grundproblem ist die schiere Menge an Transitverkehr durch die Alpen. Solange sich daran nichts ändert, bleibt jede terminierte Zeitvergabe ein Versuch, Symptome zu ordnen, statt Ursachen zu lösen.
Oder anders gesagt: Es wird versucht, den Verkehr besser zu organisieren, aber verhindert wird er nicht.
Politische Inszenierung statt gesicherter Lösung
Ja, dieses Lkw-Slot-System wird von Politikern als Fortschritt gefeiert. Digitalisierung, bessere Steuerung, weniger Stau. Das klingt so toll nach Zukunft. In Wahrheit ist es vor allem eines: Ein System, das die Verantwortung nach unten durchreicht. Bis zu denen, die sich am wenigsten dagegen wehren können.
Denn die Theorie ist einfach. Lastwagen bekommen Zeitfenster, der Verkehr wird gleichmäßig verteilt, alle profitieren. Die Realität? Ich als Fahrer stehe irgendwo in einem Stau, den ich nicht verursacht habe, verliere meinen Slot und darf sehen, wie ich klar komme. Planung trifft auf Wirklichkeit, und die Wirklichkeit gewinnt. Immer.
Was mich daran stört? Diese Art von Maßnahmen tut so, als ließe sich ein chaotisches, grenzüberschreitendes Verkehrssystem quasi wie ein Terminkalender organisieren. Als wären Touren berechenbar. Als würden Baustellen, Unfälle oder Wartezeiten in irgendwelchen Firmen einfach verschwinden, nur weil bei Kufstein ein digitales System existiert.
Verantwortung wird nach unten verschoben
Und dann die stille Annahme dahinter. Irgendwer wird es schon ausbaden. Spoiler: Es sind Fahrer wie ich.
Die stundenlang irgendwo festsitzen, krampfhaft nach Parkplätzen suchen, Pausen verschieben, mit Zeitdruck kämpfen. Und gleichzeitig die starre Logik eines Systems einhalten sollen, dass mit ihrem Alltag wenig zu tun hat. Flexibilität? Fehlanzeige. Verständnis? Null spürbar.
Nein, man kann den Verkehr nicht „optimieren“, indem man den Druck einfach weitergibt. Das ist keine Lösung, das ist Verlagerung. Oder gar Verarschung. Ein politisch sauberes Konzept auf dem Papier, aber ein ziemlich dreckiger Alltag auf der Straße.
Wenn man ehrlich wäre, würde man sagen: Das Slot-System löst das Problem nicht. Es macht es nur unsichtbarer. Und viel ungerechter.
Fazit: Kein Fortschritt, sondern Verschiebung nach unten
Wer wirklich etwas ändern will, muss zugeben, dass nur weniger Transit, mehr Schiene, bessere Infrastruktur hilft. Aber genau das haben Politiker, nicht nur in Bayern und Tirol, in den letzten Jahren und Jahrzehnten keines Blickes gewürdigt. Alles andere ist Symptombekämpfung auf Kosten derer, die das System am Laufen halten sollen.
Quelle: Tiroler Tageszeitung: Endbericht zum Lkw-Slot-System liegt nun vor: Das soll sich beim Brenner-Transit ändern (+Artikel, nur mit Abo lesbar)
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