Be- und Entladen, Haftung, Versicherung
Von Gregor Ter Heide
Theorie und Praxis sind im Güterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz
verschiedene Welten. Wer bringt diese alltäglichen Wirklichkeiten, mit der Theorie für BKF bei
ihrer alltäglichen unfreiwilligen Arbeit, nun endlich in Ordnung.
Das Problem der BKF, kennen eigentlich nur die Praktiker der Be- u. Entlade -tätigkeiten selbst aus der eignen Erfahrung. Diese
widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft gehört eigentlich
schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU,
endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann.
Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon für die BKF, als eine „Selbstverständlichkeit“ beim Absender
und Empfänger der Fracht vorausgesetzt. Theoretisch und juristisch sind es allerdings auch andere
berufsfremde Arbeiten, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach den Nachweisgesetz
(NachwG) grundsätzlich nicht beinhaltet sein sollten, da diese Tätigkeiten nicht zum eigentlichen
Berufsbild des BKF und damit auch nicht zu seinem Aufgabenbereich gehören. Mit dem
arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme,
wenn der BKF be- und entladet. Hierzu müsste vor allem auch zum Beruf des BKF, ein zusätzlicher
Arbeitsvertrag abgeschlossen werden, wobei die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich
vorgeschriebenen zuständigen Unfall-Versicherung, die z.B. als die Berufs- Genossenschaft für
Grosshandel- und Lagerei, für Be- und Entladungen der LKW zuständig ist.
Kurzer Abschnitt zur Geschichte
Ab Mitte der 1970ger Jahre wurden die Fernfahrer geärgert, denn zu Recht regten sie sich über
Aldi, Lidl & Co. auf, die ihr Ablade-Personal abgezogen hatten und nun vom Fernfahrer verlangten,
das sie das Entladen der Paletten Waren erledigten sollten. Vorher hatte es auch die zusätzlichen
Tätigkeiten bei Be- und Entladungen gegeben, wobei es dafür auch Geld gab und hatte nur nicht in
dem Ausmaße stattgefunden. Vor der Ölkrise 1974 wurden sehr dringlich Fernfahrer gesucht
wurden, wobei es 1970 die Arbeitslosigkeit 0,7 % gab, die 1975 dann auf 4,7 % anstieg.
Nach der Ölkrise, nahm die Verhandlungsmacht der großen Discounter erheblich zu, da sie sehr große
Warenbestellungen, die über das ganze Jahr verteilt abrufbar sein sollten, beim Einkaufspreis mit
dem Hersteller verhandelten und viel Waren bestellten. Die Warenpreise wurden so eng kalkuliert,
das das Entladepersonal vom Hersteller-Werk bei der Warenanlieferung mit einbezogen wurde.
Diesen Auftrag dann die sog. Haus-Spedition als guten Auftrag über das ganze Jahr verteilt bekam,
um die Bestellungen irgend wann und wo in Deutschland angeliefert werden musste.
Natürlich, selbstverständlich war, dass der Fernfahrer ohne es zu wissen, auch als Entladepersonal benutzt
werden sollte. Eigentlich hätte das Werk eine Person zum Entladen mit dem LKW mitfahren lassen
müssen, da haftungs- und versicherungsrechtlich beim Abladen ein Problem entstehen könnte.
Das war den Discountern auch bekannt, sodass dann das Personal an Hand der Anzahl der
Flurförderfahrzeuge (sog. Ameise), extra bei der dafür zuständigen BG versichert wurde.
Also bekam der Fernfahrer eine Einweisung laut Papier, die er unterschreiben musste, indem er
bekundete, das er die Technik beherrschte und dafür haftet. Somit musste also der Fernfahrer mit
der elektr. betrieben Ameise zum Erfüllungsgehilfe des Warenempfängers, indem er die EUROoder
EPAL- Paletten – natürlich unfreiwillig – abladen musste. Dadurch bekam der Frachtführer
bzw. das Transport-Unternehmen, etwas mehr an Frachtpreis bezahlt, das aber nicht an den
Fernfahrer weitergegeben wurde. Davon wussten die Fernfahrer natürlich nix und regten sich zu
Recht auf, dass sie nun für mindestens eine Stunde bei jeden Großlager, deren billige Ablade-
Maloche machen mussten.
Die Fernfahrer schimpften: „Erst lassen die uns bis zu sechs Stunden rumstehen, müssen auf die
Anzeigetafel stieren, um zu sehen wann & an welchem Tor wir dran sind und zum Dank, dürfen wir
auch noch selber abladen“.
Morgens musste, laut dem Auftraggeber, vom BKF genau nach Uhrzeit die Anlieferung erfolgen, die
der Disponent nur weitergab, sodass alle LKW um 7 Uhr anlieferten bzw. zur Abladung bereit sein
mussten. Das bedeutete, das alle BKF bzw. Fernfahrer, egal wann sie die Nacht dort beim Großlager
ankamen, morgens zum Arbeitsbeginn dichtgedrängt in einem kleinen Raum standen, durch eine
niedrige Luke bzw. Fensterchen ca. 30 x 50 cm schauen mussten, um natürlich im gebückter
Haltung den Lieferschein und den Frachtbrief abgeben. Welcher Fernfahrer war in der Nacht zuerst
am Großlager angekommen ?
Das war jedes mal ein Lotterie-Spiel, das ohne vorher gefrühstückt,
sich gewaschen zu haben und natürlich noch hundemüde, untereinander ausdiskutiert werden
musste. Waschraum und WC suchte man vergebens. Also, wer zuerst angekommen war, kommt
auch dementsprechend zuerst dran, die Papiere anzugeben.
Das war wirklich nicht so einfach und es gab manchmal erheblich Streit. Jeder LKW bekam eine Nummer zugeteilt, die auf einer großen
Anzeigetafel zu lesen war und da musste der Fernfahrer schon aufpassen, sonst war seine
zugeteilte Nummer inkl. der Rampen Tor-Nr., wo der LKW rückwärts andocken sollte, wieder
verschwunden und er wartet & wartet … Nach dem dann der BKF endlich abgeladen hatte, musste
bei bestimmten Firmen der LKW sofort von der Rampe abgezogen werden, um irgendwo an einer
anderen Tor-Rampe erneut anzudocken, wo dann die Tausch-Paletten aufgeladen werden konnten.
Diese 34 EURO-, bzw. EPAL- Paletten für sein LKW, musste er natürlich selbstverständlich selber
zusammen suchen oder auseinander sortieren, weil zum Beispiel, die fast unterste EURO- oder
EPAL- Palette vom dem Stapel kaputt war. Natürlich war er nicht alleine als Fernfahrer, denn viele
Kollegen wollten auch an diese eine Rampe und warteten.
Ab dem Jahr 1984, stand bis 1992 eine Lösungs-Möglichkeit der Be- & Entlade-Problematik, in schriftlich vereinbarter Absichts-Erklärung
im „Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F), um das es von den
Tarif-Partnern (ÖTV & BDF) mit den ältesten Mantel-Tarifvertrag der Welt, wenigstens mit etwas
Geld und Haftung-Regelung zu lösen gedenkt. Nur daraus wurde natürlich bis zum Jahr 2007 nix.
Arbeitsvertrag
Im Arbeitsvertrag des BKF, sind nach dem NachwG (Nachweisgesetz) schriftlich die wesentlichen
Vertragsbedingungen zu den beruflich bedingten Aufgaben, Rechte und Pflichten zu beinhalten.
Die berufliche Hauptaufgabe des BKF ist nur eine lenkende Tätigkeit als „Dienst am LKW-Steuer“
und was unmittelbar damit zu tun hat.
Die Waren, die der BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr und auf den LKW im öffentlichen Straßenverkehr transportiert, müssen zu 95 % nur mit seiner
berufsbedingten lenkenden Tätigkeit, die monatlich bis zu den möglich erlaubten 195 Stunden,
bewerkstelligt werden. Zu den arbeitsvertraglichen BKF- Pflichten gehören auch alle zuständigen
Verordnungen und Gesetze, die grundsätzlich einzuhalten sind. Hierzu müssen an erster Stelle die
täglichen „Vor- und Abschlussarbeiten“ genannt werden, bevor der BKF überhaupt am öffentlichen
Straßenverkehr teilnimmt. Dazu gehört natürlich auch die Überprüfung der Ladungssicherung,
wobei drei wichtige verschiedene Vorschriften, als Vor- und Abschlussarbeiten zu bewerkstelligen
sind. Bis zu 13 Stunden innerhalb von 24 Stunden, inkl. der vorgeschrieben Lenkzeitunterbrechung
und der möglich nutzbaren Lenkzeiten von 10 Stunden, ist vom Gesetzgeber gem. § 3 iVm. § 7
ArbZG iZm. der VO (EG) 561/2006, sind vorgeschriebene Prüfpunkte, die bis zu 2 Stunden täglich
für die Fahrzeug- Kontrolle beinhaltet. Wenn jeder BKF seine Einstellung auf dem digitalem
Tachograf richtig auf „Arbeit“ beim evtl. Bei- und Entladen einstellen würde, müsste diese Zeit
natürlich von den höchstens erlaubten 10 Std. Lenkzeit, wieder abgezogen werden. Somit wären
natürlich immer aufgrund der täglichen Bei- und Entladezeiten, die jeweiligen erlaubten Lenkzeiten
dementsprechend weniger. Damit würden sich relativ die langen Wartezeiten und die vom BKF
getätigten Be- und Entladezeiten, von ganz alleine erheblich verringern.
Öffentliches Recht
Vor Beginn einer täglichen Tour:
1.) § 36 (1) UVV (Unfall-Verhütungs-Vorschriften)
2.) BGV D29 (Berufsgenossenschaft-Vorschrift „Fahrzeuge“)
3.) § 23 StVO (Sonstige Pflichten vom Fahrzeugführer „Straßenverkehrsvorschrift“)
Der § 36 (1) UVV als Unfallverhütungsvorschriften, beinhaltet die Prüfpunkte für die gesetzliche
Fahrzeug-Kontrolle, die bis immer vor Beginn der täglichen Tour erledigt werden müssen. Auch die
Überprüfung der Gegenstände zu Sicherheit wie Warnweste, Sicherheitsschuhe, Taschenlampe
usw. und das äußere und technische Erscheinungsbild des gesamten Fahrzeugs gehört dazu.
Die BGV D 29 „Fahrzeuge“ besagt, dass die Verordnung der Berufsgenossenschaften für Fahrzeuge,
nach dem der BKF versichert ist, den „Grundsatz“:
„Betriebssicherheit = Verkehrssicherheit + Arbeitssicherheit“
grundsätzlich immer bei allen beruflichen Tätigkeiten zu berücksichtigen hat.
Der § 23 StVO bedeutet, dass dort die sonstigen Pflichten des BKF beinhaltet sind und die
Verantwortlichkeit im öffentlichen Straßenverkehr beachtet werden müssen. Dabei ist die
verkehrssichere Ladung als Haftungsrechtliche Berücksichtigung mit beinhaltet.
Die Verantwortung für den Betrieb der LKW, hat natürlich auch der Unternehmer iZm. §§ 22, 23
StVO als LKW-Halter beweisbar dafür Sorge zu tragen, dass sich der BKF für diese Aufgaben in
Bezug auf Verkehrs- und Ladungssicherheit auch geeignet. Der BKF haftet dafür, dass der LKW auch
unfallversichert ist und vor Antritt der Tour alle zuständigen Dokumente für den LKW und für den
Transport dabei hat. Der Transport-Unternehmer muss sich nachweislich sogar davon überzeugen,
das der BKF alle vorschriftsmäßigen Tätigkeiten auch beherrscht und ordentlich ausführen kann.
Beim § 31 StVZO, der zur Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge besteht, ergibt sich auch
die berufsbedingte Haftung des BKF durch den Arbeitsvertrag. Im Sozialgesetzbuch (SGB VI) hat
der Transport-Unternehmer seine Angestellten BKF bei der zuständigen Berufsgenossenschaft
anzumelden. Nur dann kann die BG, z.B. bei Arbeitsunfällen, die entstandenen Schäden auch
bezahlen.
Ohne Unfallversicherung darf normal kein Beschäftigter arbeitsvertraglich tätig werden,
da eigentlich vorher immer eine Anmeldung bei der zuständigen BG erfolgt sein muss. Die
zuständige BG für den BKF, die als Genossenschaft im Auftrage des Staates tätig ist, wird von allen
Transport-Unternehmern bezahlt. Alle anderen Tätigkeiten, die nicht zum eigentlichen direkten
Berufsbild des BKF gehören, bedürfen eines zusätzlichen Arbeitsvertrags nach dem NachwG. Beim
Unterlassen der Beinhaltung oder des zusätzlichen Arbeitsvertrag, drohen dem Unternehmer mit
der Nichtanmeldung der jeweiligen zuständigen BG, mindestens 10.000 € Strafe. Beim Schadensfall
kann ansonsten der Regress gem. § 670 BGB iZm §§ 823, 826 BGB, aufgrund der unterlassenen
Fürsorgeverpflichtung des Transport-Unternehmers gemäß § 618 BGB sehr teuer werden.
EU Angelegenheit
Im damaligen Weißbuch der EU-Kommission, wurde dargelegt, dass eine Trennung vom fahrenden
und nicht-fahrenden Personals vorgenommen werden soll. Das bedeutete nun, dass das Büro-,
Rampen- und LKW-Fahr-Personal, zukünftig in der Arbeitszeit und nach dem Tarif, jeweils
Haftungsrechtlich und auch juristisch in den EU-Richtlinien und EU-Verordnungen, jeweils Einzeln
behandelt werden sollten.
Der BKF hat mit seinem berufsbedingten direkten Aufgabenbereich, an
und mit der Rampe und mit dem Büro, eigentlich überhaupt nichts zu tun. Es war natürlich zu
erwarten, dass das deutsche ArbZG, eigentlich auch keine Zeit für die Be- u. Entladung des LKW
übrig lässt, da ja bekanntlich nur noch bis zu 2 Stunden täglich, als Vor- und Abschlussarbeiten
möglich waren. Es wird jetzt allerdings allerhöchste Zeit, das die verantwortlichen EU-Sozialpartner
sich einig werden, um die Versicherungs- und Haftungslose Be- und Entlade Problematik der BKF in
der EU endgültig regeln und in einem zuständigen und weitsichtigen EU-Kollektiv-Vertrag
erstmalig richtig stellen.
Schon im Jahr 2004 mahnte das EU- Parlament mehr geschützte und überwachte LKW- Parkräume
an. Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung der BKF „ein Höchstmaß
an Aufmerksamkeit zu widmen“. Dieses ist heute bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKFAusbildung
und außerdem ist mit der IRU und dem ECE eine enge Zusammenarbeit wegen der
LKW- Diebstähle vereinbart werden. Gut besuchte, eingezäunte, beleuchtete und bewachte Plätze
machen es Dieben deutlich schwerer.
Es wird von den Arbeitgebern unter normalen Umständen nie eine vorherige planbare Disposition, zwecks des Bereitschaftsdienstes und der Pausen iZm.
Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz, dem BKF möglich gemacht sicher zu parken. Es
gibt in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gab es im Jahr 2013 offiziell in
Deutschland nur 2 Sicherheits-Parkplätze für insg. 70 LKW, in Frankreich 13, in Großbritannien 6, in
Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 Sicherheitsparkplätze. Die LKW, Sattel-
Auflieger bzw. die Anhänger, sollten mit entsprechenden Sicherheitssystemen ausgestattet sein.
Ab dem 01.07.2014 müssen kranbare Sattel-Auflieger und Wechselbehälter mit einer dreijährigen
Übergangsfrist aufgrund der Norm EN 13044 als eine „Intermodal Loading Units- Code“ (ILU-Code)
gekennzeichnet sein, um in Europa z.B. am Kombinierten Verkehr teilnehmen zu können. Hier
sollte ebenso wie ein ILU-Code in einem digitalem elektronischen Cip, auch für alle LKW sowie
Ladungsträger eine digitalisierte EU-weite Norm eingeführt werden, um die Verfolgung eines
Diebstahls auch ordentlich über die Telematik mit GPS gewährleisten zu können.
Der Frachtführer
Der Frachtführer ist nach dem Art. 17 CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im
internationalen Straßengüterverkehr) iVm. § 415 HGB (Handelsgesetzbuch) grundsätzlich nicht
verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen.
Tut der bzw. sein BKF dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird er „Erfüllungsgehilfe“ des Waren- Empfängers.
Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht.
Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden werden, muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag
des BKF und eine extra Vergütung beinhaltet bestehen, damit er im Rahmen laufender
Geschäftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empfänger, die Be- und Entladung
der Frachten haftungsrechtlich tätigen darf. Dazu gehört in den Frachtvertrag immer ein Eintrag in
den CMR. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW
trotzdem getätigt werden, haftet auch nicht der Frachtführer bzw. der BKF, denn es besteht nur
eine Gefälligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah.
Verlädt der Frachtführer bzw. sein BKF, das Transportgut eigenmächtig ohne vertragliche
Beinhaltung im Frachtvertrag und kommt es dabei zu einer Beschädigung des Gutes, begründet
dies einen Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtführer gem. § 280 (1) BGB.
Genau so verhält es sich mit der Entladung beim Empfänger mit den angelieferten Waren. Durch
haftungsrechtliche Verantwortlichkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss der „Angestellte“
des Frachtführers – BKF sind Angestellte und beziehen ein Gehalt – , vor Antritt des Transports im
öffentlichen Straßenverkehr, nur die Überprüfungen der Ladungssicherungen durchführen.
Die Anweisungen des BKF zur verkehrssicheren Beladung, ist vom Beladepersonal des Absenders folge
zu leisten, wobei der Absender den LKW so beladen muss, dass auch die Ladungssicherung
gewährleistet ist. Am 01.07.1998 wurde das Transportrechtsreformgesetz (TRG) als Frachtrecht in
das Handelsgesetzbuch (HGB) eingeführt und hob dafür die alten Bestimmungen der KVO und des
AGNB auf. Für den Absender und den Frachtführer enthält das TGR im § 412 HGB, die
Verpflichtung zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und zwar unabhängig
von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung. Das Gesetz lehnt sich eng an das
CMR an.
Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Absenders das
Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler,
vertragsgemäßer Beförderung und auch in Extremsituationen, durch Lageveränderung oder
Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt
werden.
Zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des BKF – der i.A. des
Fachführers tätig ist – , die Gestellung eines geeigneten LKW bzw. Nutzfahrzeugs. Dieses muss
unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein,
das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – die auch in Extremsituationen
vorkommen kann –, verkehrssicher im öffentlichen Straßenverkehr zu transportieren. Im
Handelsrecht kennt man die Haftung bei Ladungsschäden, die in den §§ 425 bis 438 HGB geregelt
sind.
Die Haftung gemäß § 425 (1) HGB erfordert zudem, dass der Frachtführer das Gut gerade zum
Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungs-
Ort, übernommen hat. Ist bei der Übernahme bereits ein Beförderungsvertrag zustande
gekommen, so kann die Haftungsvorschrift des § 425 (1) HGB grundsätzlich auch schon vor Beginn
der eigentlichen Beförderung in Betracht kommen.
LKW Beladung
Die Güter – Beladung der LKW war und ist immer der Absender zuständig, der diese Tätigkeit
komplett ausführen muss, ausgenommen Stückgüter. Heute müssen alle Besonderheiten im CMR
beinhaltet sein, da andere Regelungen oder Abmachungen, vertraglich nicht ordnungsgemäß
rechtsgültig sind. Wenn heute der BKF eine Belade- Tätigkeiten praktiziert, muss er extra versichert
sein und der Frachtführer bekommt eine Vergütung, die vorher vereinbart wurde, die in Rechnung
gestellt wird. Ohne eine dementsprechende BG- Versicherung darf der BKF auch keine Beladung
tätigen, da er ansonsten ohne Versicherungsschutz ist.
Für die komplette Verladung und Sicherung, ist auf Anweisung des BKF zur verkehrssicheren
Verladung, nur der Verlader zuständig. Die zuständige UVV und die BG Verordnung, ist bei einer
Tätigkeit im Berufsleben des BKF, grundsätzlich immer anzuwenden. Wenn etwas anderes im CMR
schriftlich vereinbart werden sollte, muss es einen extra Arbeitsvertrag geben und die jeweilig
zuständige berufsgenossenschaftliche Versicherung angemeldet werden.
Für die Verantwortlichkeit vom „sonstigem“ Ladepersonal, handelt derjenige ordnungswidrig, der
die Beladung tatsächlich vornimmt und dies nicht verkehrs- und betriebssicher verstaut erledigt.
Diese Haftung besteht unabhängig davon, wer nach zivilrechtlichen Grundsätzen des § 412 (1) HGB
zur Verladung verpflichtet war. Verlädt allerdings der Frachtführer oder der BKF das Transportgut
eigenmächtig und kommt es dabei zur Beschädigung, begründet dies ein Schadensersatzanspruch
des Auftraggebers gegen den Frachtführer, gemäß § 280 (1) BGB. Die Verlader Pflichten auf den
BKF zu übertragen, lässt auch die Rechtsprechung nicht zu.
Grundsätzlich ist es nicht möglich, die Verantwortung nach der StVO durch eine anders lautende
vertragliche Vereinbarung zu beseitigen. Nur dann, wenn die Verladung nicht durch das Personal
des Spediteurs vorgenommen wird, wo der Frachtführer im sog. „Selbsteintritt“ beim Transport als
Verlader tätig und diese vom BKF selbst vorgenommen wird, entfällt ausnahmsweise eine
Verantwortung vom Verlader der Ware.
LKW Entladung
Der Frachtführer ist nach dem CMR und dem HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut
abzuladen. Der Frachtführer (bzw. sein BKF) darf – ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag –
aus versicherungstechnischen und haftungsrechtlichen Hintergründen, nicht abladen. Sollte der
Frachtführer aus Gründen der Gefälligkeit trotzdem abladen, ist er als Erfüllungsgehilfe des
Empfängers ohne Haftung tätig, so dass bei Beschädigungen der Waren bzw. des Gutes im
Abladevorgang, nur der Empfänger des Transportgutes vollumfänglich selber haftet.
Nur wenn es
ein Bestandteil im Frachtvertrag zum Transportauftrag ist, muss das alles haftungsrechtlich und
versicherungstechnisch, natürlich noch schriftlich im CMR beinhaltet sein. Dabei muss der BKF
einen extra Arbeitsvertrag inkl. Berufsgenossenschaftliche Anmeldung haben, denn nur so ist das
be- oder abladen haftungsrechtlich erlaubt. Im Regelfall ist immer bei einem Abladevorgang des
BKF, ohne die CMR Beinhaltung, von einer Gefälligkeit auszugehen.
Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht, wenn beim Abladen ein negativ schädliches Ereignis eintreten
sollte. Deshalb muss im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen,
die Be- und Entladung der Frachten in den Vertrag aufgenommen werden, so dass das be- oder
entladen des LKW als Gefälligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht und die Kosten auch
nur zu Lasten des Empfängers gehen. Dazu kann ein Hinweis in der allgemeinen
Geschäftsbedingung § 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedition
und Logistikunternehmen) genügen.
Ein Frachtführer kann nur dann bei einer Be- oder Entladung haftbar gemacht werden, wenn er ohne Auftrag von sich aus tätig wird. Damit wird er wegen einer
Schutzpflichtverletzung gem. § 280 (1) BGB; § 278 BGB grundsätzlich haftbar gemacht, wenn z.B.
der BKF, ohne Wissen und Wollen des verladepflichtigen Absenders „auf eigene Faust” die
Verladung des Transportgutes vornimmt und dabei ein Fehler macht, der zu einem Schaden am
Gut des Absenders führt.
Zur Einlösung des Frachtbriefes bzw. Annahme des Gutes, bedarf es
einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren ,wobei der Zeitbeginn der Zuführung der Ladung
auf den CMR Frachtbrief der vermerkt sein musste. Der BKF hat auch grundsätzlich, ohne eine
vorherige Vereinbarung auf den CMR Frachtbrief, keine Entladetätigkeiten zu bewerkstelligen. Die
Selbstverständlichkeit einer dementsprechenden BG- Versicherung ist dafür eine Voraussetzung.
Der Begriff: „Frei Haus“, bedeutet auch nicht, dass der BKF von sich aus selber die Ware abladen
und hinter verschlossenen Türen die Anlieferung zu befördern hat.
vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000
vgl. BGH I ZR 144/12 vom 28.11.2013
vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001
BKF Arbeitsbereitschaft
Die Bestimmung in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, dass die unfreiwilligen LKW Standzeiten
des Frachtführers nicht extra vergütet werden, unterliegt der richterlichen Inhaltskontrolle nach §
307 (3) BGB. Die von dem § 412 (3) HGB abweichende Klausel benachteiligt einen Frachtführer iSv.
§ 307 (1) Satz 1, (2) Nr. 1 BGB unangemessen. Der Klägerin steht das geltend gemachte Standgeld
aus § 412 (3) HGB zu. Der Anspruch ist nicht durch die Klausel im Auftragsschreiben des Beklagten,
dass Standzeiten nicht extra vergütet werden, ausgeschlossen, da diese Regelung gemäß der im
kaufmännischen Verkehr geltenden Vorschrift des § 307 (1) Satz 1 BGB unwirksam ist.
vgl. BGH I ZR 37/09 vom 12. 5. 2010, Rn. 12
Beim „Frachtpreis incl. aller LKW Stand – und Wartezeiten“ – als BKF Arbeitsbereitschaften – sind
die Standgeldvereinbarungen mit einer Klausel im Frachtvertrag möglich. Sind die Stand – und
Wartezeiten zu umfassend und zu unbestimmt. verstößt das gegen den § 307 BGB, der auch unter
Kaufleuten gilt. Ungenaue AGB- Formulierungen, enthalten eine unangemessene Benachteiligung
im Hinblick auf ihre nicht hinreichende Klarheit entgegen dem Gedanken des § 412 III HGB . Eine
allumfassende Ausschluss-Formulierung zu den Standgeldern, halten Gerichte nicht für wirksam.
Der Verlader wurde zur Zahlung eines Standgeldes von 370 € für 20 Std. Wartezeit verurteilt.
Dies ist im Hinblick auf 66 € / Std. und woanders waren nur 33 € pro Std. angemessen.Mit einem
aktuellen Urteil vom 05. Juni 2013 hat das Amtsgericht Mannheim hierzu einige wegweisende
Ausführungen gemacht. Mit einer klaren Absage gegen die 24-Stunden-Klausel definiert das
Gericht die zumutbare Wartezeit mit 2 bis 4 Stunden.
vgl. AG Mannheim 10 C 65/13 vom 05.06.2013
vgl. AG Bonn 3 C 356/00 – Beurteilung zu 33 Euro / Stunde
vgl. AG Villingen 5 C 298/00 vom 08.11.2000 – Beurteilung zu 66 Euro / Stunde
LKW Ladungssicherung
Die Grundlage der Pflicht zur Ladungssicherung durch den Verlader bildet
der § 22 StVO. Die Ladungssicherung beinhaltet für den Absender sehr ausführliche Aufgaben und
Vorschriften. Auf Anweisung des Fahrzeugführers hat der Absender die sichere Verstauung unter
Berücksichtigung des Lastverteilungs-Monogramm zu bewerkstelligen.
Als Verlader ist als Auftraggeber der Warenversendung auch für die Verladearbeiten zuständig. Der „Leiter der
Ladearbeiten“ und bei Gefahrgut-Beförderungen, sind die „Beauftragten Personen des Verlader“
verantwortlich, das die Beladung bzw. das Verstauen auf Anweisung des BKF – in Vertretung des
Frachtführers – , hat so zu erfolgen hat, das die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Nur der BKF ist
berechtigt, die eigenverantwortliche Entscheidungen im Bereich der Verladung zu treffen.
Liegt keine spezielle einzelvertragliche Beförderungs-Regelung vor, greift die Verantwortung des
Vorgesetzten bei der Verladung, möglicherweise haftungsrechtlich bis hin zur Geschäftsleitung.
Das bedeutet, dass die Geschäftsleitung des Versenders der Waren, haftungsrechtlich für die
Ladungssicherung – natürlich auf Anweisung des BKF –, verantwortlich ist, wenn sie die
Verantwortung nicht auf eine nachgeordnete Personen übertragen wurde. Der Verlader ist nach
dem Gesetz zur Ladungssicherung verpflichtet. Die Verantwortung kann er nicht auf den Fahrer
übertragen.
Werden die Vorschriften zur ordnungsgemäßen Ladungssicherung nicht erfüllt, können für den
Verlader und den Fahrzeughalter bzw. dem BKF erhebliche Rechtsfolgen eintreten, wobei dann
letztendlich in erster Stelle derjenige BKF vollumfänglich haftet, der trotzdem am öffentlichen
Straßenverkehr teilgenommen hat. Der § 22 (1) StVO bestimmt, dass die Ladung verkehrssicher zu
stauen und gegen Herabfallen und vermeidbares Lärmen zu sichern ist.
Diese Vorschrift richtet sich nicht nur an den BKF, sondern an jeden, der für die ordnungsgemäße bzw. betriebssichere
Verstauung der Ladung verantwortlich ist. In der Regel ist dies der BKF als Fahrzeugführer, auf
deren Anweisung und Kontroll-Überwachung, die Betriebssichere und Verkehrssichere Verladung
stattfand. Das gilt auch dann, wenn andere Personen, die der BKF als Fahrzeugführer nicht
während der Beladung beaufsichtigt hat. Nach dem beladen oder wenn der BKF den LKW nach
einem Fahrerwechsel zur Weiterfahrt übernimmt, muss er auch die Ladungssicherung erneut
überprüfen, und zwar bevor am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen wird.
Wird bei einer BAG- oder Polizei-Kontrolle ein Verstoß gegen § 22 StVO festgestellt, kann das ein
Verwarnungsgeld nach sich ziehen. Bei einer damit verbundenen Gefährdung von Personen sind in
der Regel Bußgelder und mehr sowie drei Punkte in Flensburg fällig.
In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) ist festgelegt, dass der Halter des LKW als
Transportfahrzeug, die Inbetriebnahme seines Fahrzeugs nicht anordnen oder zulassen darf, wenn
ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass nicht vorschriftsmäßig geladen wurde und die
Verkehrssicherheit des LKW dadurch leidet und der öffentliche Straßenverkehr gefährdet ist. Bei
Verstößen drohen hohe Bußgelder, sowie Punkte im Flensburger Verkehrszentralregister, die bis
zum Verlust des Führerscheins führen können. Strafrechtliche Folgen drohen immer dann, wenn es
durch Ladungssicherungsverstöße zu Verletzungs-Schäden von Personen kommt.
Das führt dann regelmäßig zu einer Anklage wegen fahrlässiger Körperverletzung gem. § 230 StGB. Diese kann mit
Geldstrafe oder mit einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren und Punkten in der
Verkehrsdatenbank geahndet werden. Der Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den
Straßenverkehr gem. § 315 b StGB, kommt dann in Betracht, wenn aufgrund mangelhafter
Ladungssicherung z.B. Teile der Ladung auf die Fahrbahn fallen und dort ein Hindernis bilden, das
die Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt oder gefährdet ist. Außerdem kann dann damit
eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben eines Menschen oder fremder Sachen von
bedeutendem Wert eintreten.
Haftung des Frachtführers
Die Haftung des Frachtführers bzw. seines Erfüllungsgehilfen als BKF obliegt gem. Art. 17 (4) c CMR
einer Befreiung, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen des Gutes, ist durch den
Absender bzw. Empfänger zu bewerkstelligen. Alle Vereinbarungen mit dem Absender oder
Empfänger sind vorher schriftlich auf dem CMR zu vermerken und für die Ausstellung des
Frachtbriefes ist der Absender verantwortlich und muss vom Frachtführer und vom Absender als
Frachtvertragsbestandteil unterschrieben werden.
Der BKF, der sich während der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im
LKW befindet, handelt grob fahrlässig, hat eine Verschuldungshaftung und begeht einen
Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind
als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig.
Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erklärbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der
BKF gezwungen wird, diese auch auszuführen. Die Richter halten die Transportpraxis des
Frachtführers bzw. deren sog. Erfüllungsgehilfen der in seinem Auftrag unterwegs ist, für grob
fahrlässig, mit der Folge, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist.
Der BKF ist grundsätzlich Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich mit verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das
er für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit haftet. Mit kleinen Diebstählen geben sich die Diebe
von LKW-Ladungen gar nicht erst ab, denn Wertvoll muss das Diebesgut schon sein, um es dann
schnell zu verhökern. In einer Dokumentation wird aufgezeigt, das bei Ladungsdiebstählen es fast
nichts gibt, was vor den meist organisierten Banden sicher ist und dieses nur die Spitze eines
Eisbergs darstellt. Die ganzen Ladungs- oder LKW Diebstähle, konnten nur geschehen, weil der BKF
sich vom LKW entfernte und / oder ihn nicht unter Beaufsichtigung gehabt hatte. Zu der
Aufsichtsverpflichtung bzw. Bewachung vom wertvollen Ladungsgut bedarf es zumindest einer
Arbeitsbereitschaft, die als echte Arbeitszeit anzusehen ist und auch so vergütet werden muss,
auch wenn die Arbeit während der Ruhezeit nicht stattgefunden hatte.
Laut aktuellen Erhebungen ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europäischen
Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorgerückt. Der Schaden beläuft sich auf rund eine Milliarde Euro
pro Jahr in Deutschland, denn es verschwinden jährlich rund 2.000 LKW. Im Jahr 2012 hatte es
rund 24 % mehr Frachtdiebstähle gegeben wie im Jahr zuvor. Rund 200.000 Transporte sind
jährlich von Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Ob während der Fahrt, auf dem
Rastplatz oder dem Hof der Spedition, richtig sicher ist ein LKW nirgends. Rund jeder sechste
europäische BKF ist als Fernfahrer in den vergangenen fünf Jahren Opfer eines Überfalls geworden
und dabei handelt es sich um einen LKW- und Ladungsdiebstahl. Bei rund zwei Drittel der Überfälle
war die Ladung des LKW das Ziel.
In den restlichen Fällen wurde der BKF selbst beraubt.
Das „Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüter-verkehr“
(CMR) unterscheidet in „normales“ und „grob fahrlässiges Verhalten“. Gemäß Art. 17 (1) CMR iVm.
Art. 23 (3) CMR beschränkt sich die Haftung auf maximal 8,33 Sonderziehungsrechte (SZR) für
jedes beschädigte oder in Verlust geratende Kilogramm der Bruttomasse. Bei grober Fahrlässigkeit
haften Transporteure nach Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 29 (1) CMR unbeschränkt. In Betracht kommt
hier jedoch auch ein Haftungsausschluss. Dies ist dann der Fall, wenn der Schaden iSd. Art. 17 (2)
CMR unvermeidbar war. Sollte im Schadenfall bei Verlust und / oder Beschädigung des Gutes das
nationale Recht des HGB Anwendung finden, so greifen die einzelnen Regelungen im vierten
Abschnitt des Frachtgeschäft. Genauer gesagt, haftet der Frachtführer nach § 431 (1) HGB begrenzt
mit 8,33 SZR (Sonderziehungsrecht des internationalen Währungsfonds) pro Kilogramm der
Bruttomasse bzw. des Rohgewichts.
Rohgewicht bedeutet das Gewicht des Transportgutes plus
Gewicht der Verpackung. Gemäß § 435 HGB haftet der Unternehmer jedoch vollumfänglich, wenn
der Schaden „vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit
Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde“. Schließlich ist auch bei nationalen
Schadenereignissen für den Transportunternehmer möglich, vor Gericht die Schuld klären zu
lassen, dass er sich auf den Haftungsausschluss des § 426 HGB berufen kann.
Seit Inkrafttreten des „Transportrechtsreformgesetz“ (TRG) am 01.07.1998, ist ein „leichtfertiges Verhalten“ des AG
erforderlich, wobei auch noch das „Bewusstsein“, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden
eintreten könnte, hinzu kommt. Der BKF vertritt auch immer auf seiner Tour als Erfüllungsgehilfe
des Frachtführers den Besitzer des LKW und somit auch die ihm anvertraute wertvolle Ladung.
Beim BKF ist der CMR nicht nur ein einfacher Frachtbrief, worauf der Absender und der Empfänger,
die geladenen Waren niedergeschrieben haben und bei der Ablieferung quittiert wird, sondern hat
gravierenden haftungsrechtliche Inhalte und Verpflichtungen gegenüber dem BKF mit beinhaltet.
Der BKF, der sich während der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im
LKW befindet, handelt grob fahrlässig und unterliegt einer Verschuldenshaftung, d.h. er begeht
damit unterstützend einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der BKF
iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB
mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. auch eindeutig erklärbar, das eine
Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuführen.
Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtführers bzw. den Erfüllungsgehilfen als BKF, der in
seinem Auftrag unterwegs ist, für grob fahrlässig, iZm. mit den Folgen, wenn der LKW vom BKF
unbeaufsichtigt ist. Der BKF ist Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich grundsätzlich mit
verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das er für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit
haftet. Der Frachtführer haftet gem. Artikel 17 CMR für gänzlichen oder teilweisen Verlust und für
Beschädigung des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der
Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt, sowie für Überschreitung der
Lieferfrist.
Er kann sich allerdings unter bestimmten Umständen, wie Mängel des Gutes oder durch
Umstände verursacht worden sind, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht
abwenden konnte, von der Haftung befreien.