Einerseits wird hier tatsächlich etwas gegen den Fahrermangel unternommen. Es werden Menschen gezielt ausgewählt, sprachlich vorbereitet, mit dem künftigen Arbeitgeber zusammengebracht und nach Deutschland begleitet. Das ist deutlich mehr als einfach irgendwo Fahrer anzuwerben und sie ins Fahrerhaus zu setzen.
Andererseits steckt in dem Artikel ein Satz, über den man aus Sicht eines erfahrenen Berufskraftfahrers unbedingt reden sollte: „Wir haben diese Berufe über Jahrzehnte entwertet und wundern uns jetzt, dass niemand mehr will.“
Genau da liegt für mich der Kern. Denn ausländische Fahrer können den akuten Mangel lindern. Sie lösen aber nicht automatisch die Ursachen des Fahrermangels.
Wenn ein tunesischer Fahrer ein Jahr Deutsch lernt, sich auf seinen künftigen Arbeitgeber vorbereitet, Prüfungen ablegt und schließlich nach Deutschland kommt, dann ist das zunächst einmal ein beeindruckendes Integrationsprojekt. Und wenn er hier tatsächlich als Kollege aufgenommen wird, ordentlich bezahlt wird und vernünftige Arbeitsbedingungen vorfindet, kann daraus eine echte Erfolgsgeschichte werden.
Aber man muss auch die Frage stellen: Wieso müssen wir jetzt auch Menschen aus Tunesien holen, damit eine Tätigkeit ausgeübt wird, die in Deutschland jahrzehntelang von deutschen und hier lebenden europäischen Fahrern getragen wurde?
Und noch wichtiger, was machen wir mit den Arbeitsbedingungen, die dazu geführt haben, dass dieser Beruf für viele Menschen unattraktiv geworden ist?
Denn der Fahrermangel besteht nicht nur aus fehlenden Führerscheinen.
Es geht um:
lange Abwesenheit von der Familie
Wartezeiten an Rampen
fehlende sanitäre Einrichtungen
schlechte Behandlung bei Kunden
Parkplatzprobleme
Wochenenden irgendwo auf einem Autohof
zunehmende Bürokratie und Kontrolle
Zeitdruck
Verantwortung für Ladung und Fahrzeug
und eine Bezahlung, die diese Belastungen nicht immer angemessen widerspiegelt
Wenn wir diese Probleme nicht angehen, besteht die Gefahr, dass ausländische Fahrer lediglich die Lücke füllen, die wir bei den Arbeitsbedingungen geschaffen haben.
Besonders interessant finde ich deshalb die Aussage des jungen Monheimers über das Ansehen des Berufs in Tunesien. Vielleicht sollten wir uns genau diese Frage stellen: Warum ist der Lkw-Fahrer dort noch ein Berufswunsch und hier für viele Jugendliche kein Berufsziel mehr?
Die Antwort darauf wäre wesentlich interessanter als die nächste Statistik über fehlende Berufskraftfahrer.
Und noch etwas gefällt mir an dem Projekt: Die Aussage „Dann sind es einfach die Kollegen“ ist eigentlich genau das, was Integration leisten sollte. Nicht „die Tunesier“, nicht „die Ausländer“, sondern Kollegen.
Das wäre aus meiner Sicht auch der richtige Maßstab für die gesamte Debatte.
Ausländische Berufskraftfahrer können ein Teil der Lösung sein. Aber sie dürfen nicht zur Ausrede werden, die notwendigen Veränderungen im deutschen Transportgewerbe nicht anzupacken. Denn Fachkräfte gewinnt man langfristig nicht nur durch Anwerbung im Ausland.
Man gewinnt sie auch dadurch, dass man einen Beruf wieder so attraktiv macht, dass junge Menschen ihn hier überhaupt noch ergreifen wollen.
Die Begründung? Auf der Straße muss aufgefangen werden, was auf den Wasserwegen derzeit nicht mehr funktioniert. Kann man machen. Aber ich frage mich trotzdem, warum gleich für alle? Niedrigwasser in Thüringen?
Das Problem liegt vor allem auf Wasserstraßen wie Rhein, Elbe und Donau. Dort können Schiffe wegen der niedrigen Pegel teilweise deutlich weniger laden. Also muss ein Teil der Ware auf die Straße. Das verstehe ich.
Bild ist KI generiert. Thüringen setzt Sonntagsfahrverbot für Lkw komplett aus.
Was ich weniger verstehe, Thüringen selbst hat keine vergleichbare, für den Güterverkehr bedeutende Wasserstraße. Wenn also ein Transport tatsächlich wegen des Niedrigwassers von einem Schiff auf einen Lkw verlagert werden muss, dann sollte dieser Lkw natürlich fahren dürfen. Aber warum muss deshalb am Sonntag plötzlich jeder Lkw durch Thüringen rollen dürfen? Da bin ich raus.
Eine Ausnahme ist eine Ausnahme
Wir Fahrer kennen das doch. Erst heißt es „nur vorübergehend.“ Dann heißt es: „Nur wegen dieser besonderen Situation.“ Und irgendwann ist aus der Ausnahme eine Selbstverständlichkeit geworden.
Ich habe nichts gegen notwendige Ausnahmen. Im Gegenteil. Wenn irgendwo wegen Niedrigwasser dringend Ware transportiert werden muss, dann soll eine Lösung gefunden werden. Dafür habe ich Verständnis.
Aber eine pauschale Freigabe für alle Transporte macht es eben sehr einfach. Dann fährt am Sonntag nicht nur der Lkw mit der dringend benötigten Ladung, sondern unter Umständen auch der ganz normale Transport, der problemlos am Montag hätte fahren können.
Und was bedeutet das für uns Fahrer?
Auf den ersten Blick könnte man als Fahrer sogar sagen, endlich dürfen wir sonntags fahren. Weniger Verkehr, freie Autobahnen, vielleicht entspannteres Fahren. Aber ich glaube die Branche inzwischen lange genug zu kennen, um zu wissen, wie solche Dinge funktionieren können. Heute ist es eine Ausnahme. Morgen heißt es:„Ihr dürft doch sonntags fahren.“ Und übermorgen vielleicht: „Warum steht der Lkw eigentlich noch?“
Genau davor habe ich Sorge. Denn am Ende sitzt nicht der Disponent am Steuer. Nicht der Auftraggeber. Nicht der Kunde.
Wir sitzen da. Wir fahren die Kilometer, stehen auf Parkplätzen, verbringen unsere Wochenenden im Fahrerhaus und versuchen irgendwie, Beruf und Privatleben unter einen Hut zu bekommen.
Der Lkw ist nicht das Universalwerkzeug für jedes Verkehrsproblem
Was mich an solchen Entscheidungen deshalb besonders stört, ist die Einfachheit, mit der immer wieder auf den Lkw zurückgegriffen wird.
Binnenschifffahrt hat Probleme? >>> Lkw.
Bahn hat Probleme? >>> Lkw.
Brücke gesperrt? >>> Lkw muss irgendwie durch.
Lieferkette unter Druck? >>> Lkw soll es richten.
Und wenn dafür der Sonntag benötigt wird, wird eben das Sonntagsfahrverbot aufgehoben.
Der Lkw ist wichtig. Ohne ihn würde Deutschland ziemlich schnell ziemlich alt aussehen. Aber irgendwann sollte man vielleicht auch verstehen, dass auf jedem Lkw ein Mensch sitzt.
Warum nicht gezielt?
Genau deshalb hätte ich mir eine andere Lösung gewünscht. Warum nicht diejenigen Transporte gezielt freigeben, die nachweislich wegen des Niedrigwassers von der Wasserstraße auf die Straße verlagert werden? Das wäre vielleicht etwas mehr Bürokratie.
Aber dafür wäre klar, diese Ausnahme gibt es wegen dieses Problems und nicht als Freifahrtschein für alle. Berlin und Brandenburg gehen beispielsweise einen solchen Weg und erlauben sonntags bestimmte Transporte, die normalerweise über die Binnenschifffahrt laufen.Das erscheint mir deutlich nachvollziehbarer.
Vielleicht sollten wir auch einmal über die Fahrer sprechen
Bei all den Diskussionen über Lieferketten, Logistik und Wirtschaft wird nämlich eine Gruppe gerne vergessen, nämlich wir Fahrer. Wir reden ständig darüber, wie wichtig der Güterverkehr ist. Aber wenn es darum geht, die Bedingungen für diejenigen zu verbessern, die diesen Güterverkehr tatsächlich am Laufen halten, wird es plötzlich deutlich leiser. Parkplätze fehlen. Sanitäre Anlagen sind teilweise eine Katastrophe. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sind vielerorts alles andere als menschenwürdig. Zeitdruck gehört für viele zum Alltag. Und jetzt wird der Sonntag immer mehr zur flexiblen Variable. Ich frage mich deshalb, gibt es eigentlich noch eine Grenze?
Fazit
Ich verstehe, dass das Niedrigwasser Probleme verursacht. Ich verstehe auch, dass Güter transportiert werden müssen. Und ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn notwendige Transporte eine Ausnahmegenehmigung bekommen.
Aber eine komplette Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für alle Lkw in Thüringen halte ich für zu pauschal.
Denn der Sonntag ist für viele Fahrer nicht einfach nur ein weiterer Tag im Kalender. Es ist der Tag, an dem man vielleicht endlich einmal zu Hause ist. Bei der Familie. Bei den Kindern. Oder einfach mal auf dem Sofa. Und genau das sollte man bei solchen Entscheidungen nicht vergessen. Der Lkw kann rollen. Das ist kein Problem.
Die Frage ist nur, muss er wirklich immer rollen oder könnten wir manchmal einfach akzeptieren, dass auch ein Fahrer mal Pause hat?
Wegen des Niedrigwassers auf dem Rhein prüft die Bundesregierung Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot für Lkw. Doch der Straßengüterverkehr kann die Probleme nicht dauerhaft lösen.
Ich musste ehrlich gesagt grinsen, als ich die Meldung gelesen habe. Kaum wird der Rhein wegen des Niedrigwassers zum Nadelöhr, kommt wieder der gleiche Gedanke auf: Dann sollen eben die Lkw mehr fahren.
Die Bundesregierung prüft jetzt Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, damit Güter schneller auf die Straße verlagert werden können. Klingt erst einmal nach einer pragmatischen Lösung. Aber wer jeden Tag auf Deutschlands Autobahnen unterwegs ist, weiß, dass die Realität ganz anders aussieht. Denn die Straße ist doch längst am Limit.
Der Lkw ist nicht die Feuerwehr für jedes Problem
Irgendwie läuft es doch immer gleich. Die Bahn hat Probleme? Dann muss der Lkw einspringen. Die Binnenschifffahrt fällt wegen Niedrigwasser aus? Dann muss der Lkw einspringen.
Lieferketten geraten ins Stocken? Wieder soll der Lkw alles richten.
Die Straße ist längst am Limit. Trotzdem sollen immer wieder Lkw einspringen, wenn ein anderer Verkehrsträger Probleme bekommt.
Ich frage mich manchmal, ob sich eigentlich noch jemand Gedanken darüber macht, was auf unseren Straßen wirklich los ist. Denn zusätzliche Transporte entstehen nicht einfach dadurch, dass man ein Fahrverbot lockert.
Wer soll diese zusätzlichen Touren eigentlich fahren?
Das ist eine entscheidende Frage.
Denn wir reden seit Jahren über den Fahrermangel. Tausende Stellen sind unbesetzt. Gleichzeitig fehlen Parkplätze, viele Rastanlagen sind überfüllt und die Arbeitsbedingungen werden nicht gerade attraktiver.
Und trotzdem scheint man immer davon auszugehen, dass irgendwo noch genügend Fahrer sitzen, die nur darauf warten, eine zusätzliche Tour zu übernehmen. So funktioniert Logistik aber nicht. Ein Lkw fährt nicht von allein.
Das Sonntagsfahrverbot aufzuheben schafft keine neuen Kapazitäten
Natürlich kann eine befristete Ausnahme in einzelnen Fällen helfen. Unternehmen können ihre Transporte flexibler planen und wichtige Lieferungen schneller auf die Straße bringen.
Aber eines darf man dabei nicht vergessen. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gelten weiterhin. Wer sonntags fährt, muss seine Ruhezeit eben an einem anderen Tag nehmen.
Es entstehen also weder zusätzliche Fahrer noch zusätzliche Fahrstunden. Das Problem wird also lediglich zeitlich verschoben.
Der Rhein ist durch nichts zu ersetzen
Nach Angaben der Deutschen Industrie- und Handelskammer fehlen aktuell bis zu 75 Prozent der üblichen Transportkapazität auf den Wasserstraßen.
Das sind Millionen Tonnen Güter, die plötzlich einen anderen Transportweg brauchen. Allein diese Menge würde Hunderttausende zusätzliche Lkw-Fahrten bedeuten. Ganz ehrlich? Das schafft niemand. Nicht die Straße und auch nicht die Schiene.
Seit Jahren wird geredet, passiert ist viel zu wenig
Was mich an der ganzen Diskussion eigentlich am meisten ärgert, ist etwas anderes.
Das der Rhein bei Niedrigwasser Probleme bekommt, ist nun wirklich keine neue Erkenntnis. Spätestens seit 2018 wissen wir doch alle, welche Auswirkungen lange Trockenperioden haben können.
Trotzdem wird seit Jahren über tiefere Fahrrinnen, den Ausbau der Wasserstraßen und schnellere Genehmigungsverfahren gesprochen. Und wie so oft ist auf dem Papier vieles beschlossen worden, in der Realität geht es aber nur schleppend voran.
Statt die Infrastruktur rechtzeitig fit für die Zukunft zu machen, sucht man wieder nach kurzfristigen Notlösungen.
Der Lkw kann nicht jede politische Baustelle schließen
Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn der Straßengüterverkehr dort hilft, wo Hilfe nötig ist. Das machen wir Fahrer schließlich jeden Tag.
Aber irgendwann muss auch die Politik akzeptieren, dass der Lkw nicht unbegrenzt Probleme auffangen kann, die über Jahre entstanden sind.
Unsere Straßen sind voll, unsere Parkplätze sind voll. Viele Unternehmen suchen händeringend Fahrer. Und trotzdem wird immer wieder so getan, als gäbe es unbegrenzte Reserven.
Die gibt es nicht.
Fazit
Ja, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot können kurzfristig sinnvoll sein. Sie verschaffen etwas Luft und erleichtern die Planung. Aber sie lösen das eigentliche Problem nicht.
Für mich zeigt diese Diskussion vor allem eines: In Deutschland wird oft erst gehandelt, wenn die Krise bereits da ist.
Anstatt Wasserstraßen, Schienen und Straßen rechtzeitig auszubauen, greift man wieder auf den Verkehrsträger zurück, der ohnehin schon seit Jahren an seiner Belastungsgrenze arbeitet.
Und genau deshalb habe ich bei solchen Ankündigungen immer das gleiche Gefühl: Der Lkw soll wieder einmal die Versäumnisse der vergangenen Jahre ausbaden. Das kann nicht funktionieren.
Italien erstattet Lkw-Maut bei Baustellen. So funktioniert die neue Cashback-Regelung für Speditionen
Seit Juni 2026 können Transportunternehmen in Italien unter bestimmten Voraussetzungen einen Teil der Autobahnmaut zurückerhalten. Welche Bedingungen gelten und wie die Erstattung funktioniert.
Wie eine tragende Säule des europäischen Straßengüterverkehrs ins Wanken geriet
Über viele Jahrzehnte wurde der europäische Straßengüterverkehr vom Mittelstand geprägt. Es waren Familienunternehmen, inhabergeführte Speditionen und regionale Transportunternehmen, die den Warenverkehr zuverlässig organisierten. Häufig wurden diese Betriebe über Generationen aufgebaut. Der Unternehmer kannte seine Fahrer persönlich, viele Kunden begleiteten den Betrieb über Jahrzehnte, und gegenseitiges Vertrauen war oft wichtiger als juristisch bis ins Detail ausgearbeitete Verträge.
Diese Unternehmen bildeten das Rückgrat der Branche
Sie investierten in Fahrzeuge, bildeten Nachwuchs aus, schufen Arbeitsplätze und übernahmen Verantwortung für ihre Region. Gleichzeitig sorgten sie für Wettbewerb, Vielfalt und eine wirtschaftliche Stabilität, die weit über den Transportsektor hinausreichte.
Mit der Liberalisierung des Marktes und dem wachsenden Preisdruck begann sich dieses Bild schrittweise zu verändern.
Lkw am Frankfurter Kreuz. Sinkende Frachtraten sind für viele Unternehmer ruinös.
Zunächst schien die Entwicklung beherrschbar. Sinkende Frachtraten wurden durch effizientere Abläufe, moderne Fahrzeugtechnik und eine bessere Auslastung ausgeglichen. Doch je stärker der Preis zum entscheidenden Wettbewerbskriterium wurde, desto geringer wurden die wirtschaftlichen Spielräume.
Viele Unternehmer standen vor einer schwierigen Entscheidung. Entweder sie passten sich den neuen Marktbedingungen an und akzeptierten immer kleinere Margen, oder sie verloren Aufträge an Wettbewerber, die günstiger anbieten konnten.
Für zahlreiche Familienbetriebe war dieser Wettbewerb auf Dauer nicht zu gewinnen
Besonders schmerzhaft war dabei, dass viele Unternehmer nicht an mangelnder Leistungsfähigkeit scheiterten. Sie scheiterten an einem Markt, in dem Qualität, Erfahrung und Zuverlässigkeit immer häufiger hinter dem günstigsten Preis zurückstanden.
Viele Speditionen gingen nicht unter, weil sie schlecht gearbeitet haben. Sie gingen unter, weil sie in einem System bestehen mussten, das den billigsten Preis höher bewertete als nachhaltiges Wirtschaften.
Mit dem wirtschaftlichen Druck verlor der Mittelstand nicht nur Erträge, sondern auch Vermögen. Die ehemals wertvollen Konzessionen verloren nach der Liberalisierung ihren wirtschaftlichen Wert. Langjährig aufgebaute Kundenbeziehungen wurden zunehmend durch europaweite Ausschreibungen ersetzt. Unternehmen, die über Jahrzehnte gewachsen waren, mussten feststellen, dass ihr Lebenswerk innerhalb weniger Jahre erheblich an Wert verlor.
Viele Betriebe wurden verkauft, aufgegeben oder von größeren Unternehmen übernommen. Andere verschwanden still vom Markt, ohne das dies außerhalb der Branche größere Aufmerksamkeit erregte.
Damit veränderte sich nicht nur die Struktur des Straßengüterverkehrs.
Es veränderte sich auch das Gleichgewicht des Marktes
Wo früher zahlreiche mittelständische Unternehmen miteinander konkurrierten, bestimmen heute in vielen Bereichen große Logistiknetzwerke, internationale Konzerne und komplexe Unternehmensstrukturen den Wettbewerb. Diese Entwicklung ist nicht grundsätzlich negativ. Große Unternehmen leisten einen wichtigen Beitrag für die Versorgung Europas.
Problematisch wird sie jedoch dort, wo wirtschaftliche Macht und Verhandlungsmacht immer stärker auf wenige Marktteilnehmer konzentriert werden.
Ein gesunder Markt lebt von Vielfalt
Er lebt von Unternehmen unterschiedlicher Größe, von regionaler Verwurzelung, Innovation und echtem Wettbewerb. Verschwindet diese Vielfalt, sinkt nicht nur die Auswahl für Auftraggeber. Es geht auch ein Stück wirtschaftlicher Resilienz verloren.
Gerade Krisen haben gezeigt, wie wichtig dezentrale Strukturen sind. Familienunternehmen entscheiden häufig schneller, kennen ihre Kunden besser und verfügen über ein hohes Maß an Flexibilität. Gehen diese Strukturen verloren, verliert die gesamte Wirtschaft an Anpassungsfähigkeit.
Der Niedergang des Mittelstands ist deshalb weit mehr als eine wirtschaftliche Entwicklung innerhalb einer einzelnen Branche.
Er ist ein Warnsignal
Denn überall dort, wo sich wirtschaftliche Macht immer stärker konzentriert, geraten kleinere Unternehmen zunehmend unter Druck. Was im Straßengüterverkehr früh sichtbar wurde, lässt sich heute auch in anderen Bereichen der Wirtschaft beobachten.
Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, wie viele mittelständische Unternehmen bereits verschwunden sind.
Die entscheidende Frage lautet:
„Wie viele können wir uns noch leisten zu verlieren, bevor Wettbewerb nur noch zwischen wenigen großen Marktteilnehmern stattfindet?“
Der Straßengüterverkehr war über Jahrzehnte von Menschen geprägt, die mit Mut, Fleiß und persönlichem Einsatz Unternehmen aufgebaut haben. Viele von ihnen glaubten an Leistung, Verantwortung und langfristige Partnerschaften.
Ihr schleichendes Verschwinden ist deshalb nicht nur ein Verlust für die Branche. Es ist ein Verlust für unsere gesamte Wirtschaftsstruktur.
Einmal wird an einem Samstag die Brennerautobahn blockiert, und plötzlich überschlägt sich alles. Es ist von Chaos die Rede. Von unhaltbaren Zuständen. Von einem riesigen Problem für Touristen. Politiker reagieren hektisch, Medien berichten im Dauermodus und in den sozialen Netzwerken tun viele so, als würde der Verkehrskollaps völlig überraschend kommen.
Die Blockade unterhalb vom Brenner war Topthema in der Tagesschau, den Tagesthemen, bei RTL, Sat1, sämtlichen Nachrichtensendern, den „heute-Nachrichten„. Ein bissel fühle ich mich da schon verarscht. Zumal diese Demo seit vier, fünf Wochen angekündigt wurde.
Tja, wenn Touristen im Stau stehen könnten, ist plötzlich Krise. Zu der Blockade selbst will ich nicht viel schreiben. Nur:
Es ist heute ein überwältigendes Signal, dass wir heute an unsere europäischen Nachbarn senden: Wir lassen uns unser schönes Tirol nicht von der Frächterlobby nehmen.
Überwältigend? Nun ja. Eine der wichtigsten Transitstrecken von Nord nach Süd wurde für einige Stunden blockiert. Das schaffen ein brennender Lkw oder zehn Zentimeter Schnee auch. Die Teilnehmerzahl lag bei irgendwo zwischen drei- und dreieinhalbtausend Leuten. Hab ich gelesen. Finde ich jetzt nicht so umwerfend, aber na ja, auch ok.
Der Verkehr auf der Brennerautobahn ist hoch. Sehe und merke ich jede Woche. Nur einzig die unersättliche „Frächterlobby“ dafür verantwortlich zu machen, ist schon ein bissel naiv und einfältig. Denn gierig sind viele. Nämlich nach immer mehr und immer schnelleren Konsum. Heute bestellt, spätestens morgen muss geliefert werden. Am besten billig aus Fernost.
Obst und Gemüse soll das ganze Jahr verfügbar sein. Egal aus welchen Ländern es heran gekarrt werden muss. Und sich dann über den Schwerverkehr aufregen. Was für ein Held.
Der Verursacher ist halt nicht der Transporteur und erst recht nicht wir Fahrer. Sondern der globale Markt und dessen Konsumverhalten. Ok., sozusagen doch wir alle. Kein einziger Lkw fährt, weil ihm danach ist, sondern nur, weil irgendjemand dessen Ware braucht und haben will.
Ach ja, auch ein Großteil der Waren, die Anwohner im Wipptal tagtäglich konsumieren, werden anderswo im Transit transportiert.
Dann höre ich, auch in Tirol, immer die Losung „Güter gehören auf die Schiene„. Mit welcher Bahn denn? Die RoLa ist zu annehmbaren Zeiten fast immer ausgebucht. Ganz zu schweigen davon, dass die Strecke Regensburg-Trento bereits vor zig Jahren eingestellt wurde. Übrigens genauso wie Basel-Lugano. Oder Freiburg-Novara. Oder Dresden-Lovosice zwischen Sachsen und Tschechien.
Davon abgesehen. Was passiert denn, wenn mehr Züge fahren? Dann fühlen Anwohner sich auch gestört. Denn die Bahn fährt auch im Wipp- oder Inntal mitten durch die Dörfer.
Wer weniger Lkw auf den Straßen möchte, sollte seinen eigenen Lebensstil überdenken. Nicht alles muss sofort oder überhaupt verfügbar sein. An gefühlt jeder dritten, vierten Autobahnausfahrt sehe ich mittlerweile riesige Logistikzentren. Und es werden immer mehr. Warum wohl?
Aber zurück nach Tirol. Ich kenne wirklich keinen Lkw-Fahrer, der gerne durch dieses Land fährt. Sprüche, die mit „Diese Schluchtenscheißer …“ beginnen, höre ich seit 35 Jahren. Also seitdem ich Lkw fahre.
Es ist nicht besser geworden. Das beginnt schon in Bayern. Seit Jahren stehen meine Kolekas und ich regelmäßig stundenlang in der Blockabfertigung vor Kufstein. Kilometerlange Staus gehören dort längst zum Alltag. Ich verliere da nicht nur Arbeitszeit, sondern auch Lebenszeit, verpasse Termine, stehe irgendwann unter Druck. Nicht nur mental, sondern auch körperlich. Wie oft musste ich da schon Leitplanken anpieseln.
Dieses stundenlange Warten im Stau wird für Fahrer einfach als normal akzeptiert. Und nein, dass gehört nicht zu meinem Job. Auch wenn sich viele vielleicht längst daran gewöhnt haben, dass ihre Zeit offenbar weniger wert ist als die anderer Verkehrsteilnehmer.
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Natürlich ist der Verkehr oder auch eine Blockade ein Problem, egal ob für Anwohner, Urlauber oder uns Lkw-Fahrer. Aber die Geschwindigkeit, mit der letzte Woche plötzlich alle Alarm schlugen, zeigt ziemlich deutlich, wessen Lebensstandard, Lebensbedingungen oder Wohlergehen in dieser Gesellschaft wichtiger genommen wird.
Der tägliche Wahnsinn im Inntal oder am Brenner wird seit Jahren hingenommen, weil er hauptsächlich die Logistik trifft. Die Fahrer funktionieren ja trotzdem irgendwie. Also schaut man weg.
Bis plötzlich die Urlaubsfahrt betroffen ist. Dann wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Katastrophe
Aber es ist doch so, die Probleme am Brenner wurden jahrelang akzeptiert, solange hauptsächlich wir Fahrer darunter leiden. Denn wir Fahrer haben keine große Lobby, keine starke öffentliche Aufmerksamkeit und oft nicht einmal gesellschaftlichen Respekt für unseren Beruf. Also konnte man das Thema bequem aussitzen.
Erst wenn der Reiseverkehr betroffen ist, wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Schlagzeile.
Und vielleicht sollte genau das endlich mal ausgesprochen werden: Nicht der Stau am Brenner ist neu. Nee, neu ist nur, dass diesmal Menschen betroffen sind, deren Beschwerden offensichtlich mehr Gewicht haben als die derjenigen, die dort beruflich seit Jahren festhängen.
Denn wer regelmäßig mehrere Stunden seiner Lebens- und Arbeitszeit verliert, verliert nicht nur Zeit. Er verliert oft auch ein Stück Motivation. Denn irgendwann stellt sich die Frage, warum ein bekanntes Problem über Jahre hinweg scheinbar einfach verwaltet wird, anstatt ernsthaft nach Lösungen zu suchen.
Gerade die Blockabfertigung vor Kufstein ist längst nicht mehr nur ein Thema für die Transportbranche. Sie ist ein Symbol dafür geworden, wie schwer sich Europa bei grenzüberschreitenden Verkehrsproblemen tut.
Auf der einen Seite wird der freie Warenverkehr als Grundpfeiler der Europäischen Union gefeiert. Auf der anderen Seite hängen hunderte Lkw regelmäßig stundenlang an einer Grenze fest.
Und weil die Menschen hinter dem Lenkrad politisch offenbar nicht wichtig genug sind, kann man das seit Jahren durchziehen, ohne dass sich grundlegend etwas ändert.
Der heutige Protest mag für einige Menschen vielleicht ärgerlich gewesen sein. Die eigentliche Frage ist jedoch, warum es offenbar erst solch eine Aktion braucht, damit überhaupt wieder über die Situation am Brenner gesprochen wird.
Denn die Verkehrsprobleme dort existieren nicht erst seit heute. Neu ist lediglich, dass sie für ein paar Stunden auch diejenigen getroffen haben, die sonst nur daran vorbeifahren.
Deutschland fehlen Berufskraftfahrer. Das ist bekannt. Die Regale im Supermarkt füllen sich schließlich nicht von allein und auch der Linienbus fährt nicht ohne Fahrer. Deshalb hat das Bundeskabinett jetzt eine neue Änderungsverordnung beschlossen, die den Zugang zum Fahrerberuf erleichtern soll, vor allem für Menschen aus dem Ausland.
Klingt erstmal nach einer pragmatischen Lösung. Doch wer genauer hinschaut, merkt schnell, dass wieder einmal vor allem an den Symptomen gearbeitet wird, nicht an den Ursachen.
Denn seit Jahren erzählen Politiker und Branchenvertreter, wie wichtig Lkw-Fahrer angeblich sind. Ohne sie würde Deutschland stillstehen, heißt es immer wieder.
Komisch nur, dass man genau diese Berufsgruppe jahrzehntelang behandelt hat, als wäre sie ein notwendiges Übel.
Mehr Sprachen, weniger Hürden
Künftig soll die Prüfung der beschleunigten Grundqualifikation nicht mehr nur auf Deutsch möglich sein, sondern auch auf Englisch, Arabisch, Polnisch, Rumänisch, Russisch, Türkisch, Ukrainisch und weiteren Sprachen.
Außerdem sollen Führerscheine aus der Ukraine und Montenegro einfacher anerkannt werden. Selbst in anderen EU-Ländern umgetauschte Drittstaaten-Führerscheine sollen künftig in Deutschland gelten. Offiziell heißt das natürlich „Fachkräftegewinnung“ und „Abbau von Zugangshürden“.
Man könnte aber auch sagen, der Fahrermangel soll möglichst schnell mit neuen Fahrern aus dem Ausland aufgefüllt werden.
Und genau daran ändert diese Verordnung praktisch nichts. Denn statt den Beruf attraktiver zu machen, werden die Einstiegshürden abgesenkt. Das mag kurzfristig helfen, löst aber langfristig keine Probleme.
Denn solange Arbeitsbedingungen und Bezahlung nicht besser werden, bleibt der Beruf für viele unattraktiv, egal in welcher Sprache die Prüfung stattfindet.
Natürlich gibt es viele ausländische Fahrer, die hervorragende Arbeit leisten. Ohne sie würde der europäische Transport längst kollabieren.
Aber genau darauf baut das System inzwischen auf. Immer neue Fahrer aus wirtschaftlich schwächeren Ländern, die oft bereit sind, Bedingungen zu akzeptieren, die deutsche Kollegen längst nicht mehr mitmachen würden.
Warum sollte sich in der Branche grundlegend etwas verbessern, wenn man den Personalmangel ständig durch neue Rekrutierungswellen ausgleichen kann?
Das bittere daran, mit jeder neuen „Schnelllösung“ wird der Beruf für viele Menschen in Deutschland noch unattraktiver. Denn wer sieht, dass Arbeitsbedingungen kaum verbessert werden, Prüfungen abgespeckt werden und der Konkurrenzdruck weiter steigt, entscheidet sich am Ende gegen den Fahrerberuf.
Und genau dadurch verschärft sich der Mangel immer weiter.
Die Branche spart, die Politik liefert
Auffällig ist auch, dass seit Jahren viele Unternehmen über Fahrermangel klagen. Gleichzeitig sind die Arbeitsbedingungen in Teilen der Branche weiterhin schwierig.
Anstatt also den Beruf finanziell und menschlich attraktiver zu machen, setzt man zunehmend auf Rekrutierung aus dem Ausland. Für viele Unternehmen ist das natürlich bequemer und günstiger. Die Politik liefert nun die passenden Regeln dazu.
Der Verkehrsminister sagt zwar selbst, die Branche müsse den Beruf attraktiver machen. Genau das hört man allerdings seit Jahren, passiert ist bisher wenig.
Deutschland braucht Fahrer. Aber keine Notlösung auf Dauer
Natürlich braucht Deutschland Berufskraftfahrer. Ohne sie würde tatsächlich vieles stillstehen. Aber eine echte Lösung entsteht nicht dadurch, Prüfungen zu verkürzen und immer neue Länder für die Fahrergewinnung zu öffnen. Eine echte Lösung wären:
bessere Bezahlung
mehr Respekt
sichere Parkplätze
vernünftige Arbeitszeiten
bessere Bedingungen unterwegs
Solange das nicht passiert, bleibt die aktuelle Strategie vor allem eine schnelle Reparaturmaßnahme für ein Problem, das seit Jahren ignoriert wird.
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