Das ergibt im Schnitt 14,4 Stunden täglich. Auf 22 Arbeitstage im Monat hochgerechnet, sind das sage und schreibe 316 Stunden!
Diese 316 Stunden im Monat verbringt nahezu jeder Lkw-Fahrer im Fernverkehr mit Arbeit. Auch wenn er natürlich gesetzlich gezwungen ist, Pausen einzulegen und entsprechend auf „Pause“ zu stellen.
Natürlich wird der Fahrtenschreiber so bedient, dass alles gesetzeskonform hinterlegt ist. Genau das wird von den meisten Fahrern im Fernverkehr so praktiziert und von den Arbeitgebern gern angenommen.
Es gibt auch Ausnahmen, aber in etwa 80 bis 90 Prozent der Fälle ist das in dieser Branche die Realität.
Ein Lkw-Fahrer mit Herzblut, der seinen Beruf aus Leidenschaft ausübt, beschwert sich nicht ständig darüber – er bringt einfach zuverlässig sehr gute Leistung.
Wenn Sie also in Zukunft in Ihren Stellenanzeigen von einer „leistungsgerechten Bezahlung“ sprechen, dann rechnen Sie bitte mit diesen 316 Stunden. Multiplizieren Sie diese (nur) mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn von 12,41 € in Deutschland – und schon sprechen wir von einem monatlichen Grundgehalt von mindestens 3.920 €,
Und das ohne Zulagen und ohne Spesen
Komischerweise sind viele Arbeitgeber der Meinung, Spesen seien ein Lohnbestandteil. Das ist jedoch falsch. Spesen sind Spesen – und nicht Lohn!
Zusätzlich gehört es zur Ehrlichkeit und zur Pflicht eines Unternehmens, auch die gesetzlich vorgeschriebenen Nachtzuschläge zu vergüten. Und wenn es nur in Form einer monatlichen Pauschale geschieht, die ebenfalls „leistungsgerecht“ ist.
Pünktliche Lohnzahlung ist übrigens selbstverständlich. Schon alleine deshalb, weil ein anständiger Lkw-Fahrer seine Arbeit auch pünktlich und zuverlässig erbringt.
Ein ordentlicher und gepflegter Fuhrpark, nette Disponenten und ein gutes Arbeitsklima sind zwar wünschenswert und schön. Nur kann davon kein Lkw-Fahrer seine monatlichen Rechnungen bezahlen, geschweige denn seiner Familie und sich selbst etwas bieten.
Sollte dies in Ihrem Unternehmen nicht möglich sein, dann sprechen Sie bitte nicht mehr von „leistungsgerechter Bezahlung“. Denn das ist schlicht und einfach eine glatte Lüge.
Seien Sie dann lieber ehrlich und schreiben: „Wir bieten Ihnen branchenübliche schlechte Bezahlung.“
Das wäre zumindest ehrlich
Und noch etwas: Bewerber stellen Ihnen persönliche Unterlagen zur Verfügung, meist per E-Mail. Eine Rückmeldung ist Ihre Pflicht, wenn Sie sich als gutes Unternehmen bezeichnen wollen. Das gehört einfach zum guten Ton.
Ich wünsche mir, dass sich Unternehmen endlich trauen, Klartext zu reden. Nicht mit langweiligem Politikerdeutsch zu inserieren, sondern offen und ehrlich zu sagen, was den Lohn betrifft.
Offene Karten und faire Entlohnung schaffen zufriedene und langjährige Mitarbeiter. Dann müssen Sie auch nicht ständig neue Fahrer suchen.
Doch meistens heißt es leider nur: „Fuhrparkerweiterung“.
Mit freundlichen Grüßen Ein leidenschaftlicher Fernfahrer
(im Namen aller Kolleginnen und Kollegen, die täglich eine großartige Arbeit leisten)
Vor zwei Wochen online zwei T-Shirts bestellt, letzte Woche wurden die geliefert. Das erste was mir auffiel, war die Adresse des Herstellers. Die ist der absolute Endgegner bei „Gib mal die Adresse im Navi ein“.:
Wir Lkw-Fahrer sollen mehr und länger arbeiten dürfen. Also länger wie zehn Stunden pro Tag. Fordert das Thüringer Verkehrsgewerbe. Weil die Branche habe strukturelle Nachteile insbesondere gegenüber der Konkurrenz aus Osteuropa.
Deshalb brauche es eine Angleichung der gesetzlichen Regelungen mit dem EU-Ausland. Denn durch Be- und Entladezeiten, Wartezeiten an Grenzen oder langwierige Parkplatzsuchen für Ruhepausen sei die Höchstgrenze für Unternehmen in der Praxis schwer einzuhalten.
Und außerdem. Diese derzeitigen bis zu zehn Stunden Arbeitszeit pro Tag wären eh nur Makulatur. Denn eigentlich werden schon heute die Arbeitsabschnitte im Transportgewerbe regelmäßig überschritten. Denn, laut Aussage von Kammer, werden mittlerweile rund 80 Prozent der durch Behörden geahndeten Verstöße wegen Überschreitens der Höchstarbeitszeit geahndet.
Thüringer wollen, dass ich länger arbeite
Bei größeren Unternehmen kämen so je Quartal mehrere Hundert Bußgeldverfahren und entsprechend hohe Geldsummen zusammen. Deshalb brauche es eine Ausnahme für die Branche, um die maximal erlaubte Tagesarbeitszeit im Bedarfsfall überschreiten zu dürfen.
Klingt, als arbeiten meine Kollegen und ich bald länger für den gleichen oder gar weniger Lohn.
Und das, wo Arbeitszeitmodelle in meiner Branche bereits heute als überflexibel bezeichnen werden können. Dieser Vorschlag wird kein Gewinn für uns Fahrer sein. Auch wenn es durchaus mal Umstände gibt, wo flexible Arbeitszeiten von Vorteil sein könnten. Problem ist nur, ich kann mir keine Regelung vorstellen, bei der Beschäftigte von ihren Arbeitgebern dazu nicht gezwungen werden könnten.
Zumal, Transportverbände und Unternehmer wissen heute nicht mehr, wie unbesetzte Stellen zu kompensieren sind. Denn viele Fahrer kündigen und schmeißen den Job hin, fangen in anderen Branchen an.
Neue Fachkräfte sind nicht in Sicht, oder wenn, dann oft niedrigstes Niveau. Statt also über neue, flexible Arbeitsmodelle nachzudenken, werden höhere Arbeitszeiten gefordert.
Nee, damit kann keine Sparte auf Dauer existieren. Ich kann jeden verstehen, der von diesem Job weg will. Es wird ja nicht besser.
Wenn sich diese geforderte Mehrarbeit wenigstens lohnen würde. Aber die weitaus meisten Fahrer bekommen ein Festgehalt.
Und ich behaupte jetzt mal frech verwegen, diese dann geleisteten Überstunden werden nicht vergütet. Denn dem Sektor Transport geht es ja so schlecht.
Das Arbeitszeitgesetz gibt eine Obergrenze an. Die liegt doch wirklich hoch genug. Wenn nun ausgerechnet ein Transportverband daran rütteln will, zeigt das auch, wie viel Sympathie und Interesse gewisse Unternehmer an uns Fahrern haben.
Ich habe keine Ahnung, wie es anderen Kollegen geht. Aber ich habe nach einem 10-Stunden-Tag nicht das Gefühl, „zu wenig“ gearbeitet zu haben. Ich kann, soll und will arbeiten. Nur ab einem bestimmten Punkt ist eine reine Verlängerung der Arbeitszeit einfach nur kontraproduktiv.
Von der Frage, ab wann es gesundheitsschädlich wird, für mich und auch für andere, mal ganz abgesehen. Den neun- oder zehn-Stunden-Tag halte ich für einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Interessen der Arbeitnehmer und Arbeitgeber.
Wer das wirklich ändern will, muss es gut begründen. Das Fahrer die für osteuropäische Speditionen fahren, eventuell länger arbeiten dürfen, ist aber keine gute Rechtfertigung.
Also will man Gesetze und Verordnungen nun so um basteln, dass diese zur angeblichen Realität passen? Denn diese geforderte Mehrarbeit wird nicht verhindern, strukturelle Probleme zu übertünchen.
Fakt ist, werden sich Kammer und sein Verband damit durchsetzen, uns Fahrern wird es niemand danken. Kein Kunde, kein Vorgesetzter. Wenn diese Stunden dann noch unbezahlt sind, ist man auf einem weiteren Weg, der Depp vom Dienst zu sein.
Also weiter Dienst nach Vorschrift. Heißt nur die Stunden arbeiten, die auch bezahlt werden. Um den Rest der erledigt werden muss, dürfen sich gerne die Leute kümmern, die eben dafür entlohnt und honoriert werden. Denn das zu planen ist nicht des Fahrers Aufgabe und Verantwortung.
Ich frage mich ernsthaft, wann diese Erkenntnis auch die letzten Drecksklitschen erreicht oder ob man wirklich erst warten muss, bis die letzten Boomer – ja, auch ich – unter der Erde liegen. Denn das bissel Nachwuchs was nachkommt, lässt sich nicht so schröpfen.
Wenn ein Pannenfahrzeug auf dem Standstreifen steht und man sieht das Auto noch weit vor dem Warndreieck, weil die Leute zu faul bequem sind, ein bissel nach hinten zu laufen. Dann können die es auch gleich bleiben lassen, eines aufzustellen.
Seit, keine Ahnung, drei, vier Jahren jede Woche wenn ich zurück von Österreich nach Deutschland fahre. Direkt an der Autobahn bei Kiefersfelden stehen immer vier Bundespolizisten unter zwei Pavillons. Eigentlich sollen die alle ankommenden Fahrzeuge zweispurig durch einen Kontrollpunkt schleusen. Rechte Spur Lkw und Busse, links Pkw. Doch meist schwatzen die miteinander oder gucken auf ihre Handys.
Und ja. Ab und an wird einer, der trotzdem irgendwie auffällig wirkt, nach rechts geleitet und durch weitere Polizisten unter einem auf dem Rasthof stehenden anderen Zelt kontrolliert. Fahrzeuge die da durch gecheckt werden, sehe ich dort aber selten. Vielleicht fahre ich aber auch meist zur falschen Zeit vorbei.
Aber immer fühlt es sich irgendwie so falsch an. Es ist einfach nur unangenehm, wie die da so stehen und sich komplett fühlen. Denn irgendeine Sicherheit gibt mir das jedenfalls nicht. Eher nur Unbehagen. Und peinliches fremdschämen.
Noch was. Wieso fällt es eigentlich vielen so schwer, einen Beschleunigungsstreifen richtig zu benutzen? Also das Gaspedal richtig durch treten und mit irgendwas über neunzig auf eine Autobahn zu fahren? Interessanterweise fahren die, die das oft nicht gebacken bekommen, Autos mit 150 PS und mehr.
Übel ist auch eine neue Mode. Eine Kolonne von drei, vier, fünf Autos fährt auf die Einfädelungsspur, der letzte zieht auf die Hauptfahrbahn und bremst ab, um die vor ihm oder ihr fahrenden Fahrzeuge auffahren zu lassen. Da kommt richtig Freude auf.
Ich mache auch keinen Platz mehr, zumindest für Pkw. Denn wenn jemand nicht in der Lage ist, so zu beschleunigen, dass mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit auf eine Autobahn gefahren wird, dann soll man sich hinter mir einordnen.
Die systemische Entwürdigung alltäglicher Bedürfnisse, wie der Toilettengang, spiegelt in Wahrheit ein viel tiefer sitzendes Problem wider – nämlich das systematische Zurückweichen des Staates aus seiner Verantwortung für grundlegende Daseinsvorsorge.
Sanitäre Anlagen sind kein Luxus, kein Konsumgut und kein Bonus. Sie sind eine Grundbedingung für Würde, Gesundheit und Menschlichkeit. Die Tatsache, dass diese Einrichtungen an Autobahnen fast ausschließlich in privatwirtschaftlicher Hand sind – etwa durch Sanifair – und mit einem Geschäftsmodell operieren, das auf Notdurft Profite schlägt, zeigt, wie sehr wir uns als Gesellschaft von dieser Selbstverständlichkeit entfernt haben.
Die Ironie, dass man sich durch einen Konsumtempel zwängen muss, um überhaupt auf Toilette gehen zu dürfen und dann durch Gutschein-Mechanismen suggeriert wird, man bekäme ja „etwas zurück“, ist nichts anderes als ein Feigenblatt.
Denn in Wahrheit zahlen wir mit jedem Besuch doppelt, mit Geld und mit Menschenwürde. Und wenn man diese „Gutscheine“ nicht direkt einlösen kann, sondern sie verfallen, dann ist das kein Service, sondern ein psychologischer Trick im Konsumkorsett.
Deshalb fordert meine Petition ein radikales Umdenken
Zurück mit dieser Verantwortung in öffentliche Hand. Toiletten an Autobahnen, in Bahnhöfen, in Städten, diese müssen in staatlicher Trägerschaft sein, kostenfrei und sauber. Das ist kein überzogener Wunsch, sondern eine staatliche Grundpflicht im Sinne des Allgemeinwohls.
Die Finanzierung? Möglich und gerecht, z.B. über eine Umlage aus der Lkw-Maut (die ohnehin zweckgebunden für Infrastruktur verwendet werden soll), ergänzt durch eine Beteiligung der Bundesländer oder sogar durch gezielte Fördermittel aus dem Gesundheits- oder Arbeitsministerium.
Es geht dabei nicht nur um Lkw-Fahrer, sondern um alle Reisenden, Familien, Pendler. Also um die Menschen, die im öffentlichen Raum unterwegs sind.
Der Vorteil eines staatlichen Modells:
Kein Zwang zur Konsumverknüpfung.
Keine Schließzeiten mitten in der Nacht.
Keine heruntergekommenen Klohäuschen, weil man „kein Geld damit verdienen kann“.
Keine Diskriminierung von Berufsgruppen, die ohnehin ständig unterwegs sind.
Was wir zurückfordern, ist kein Luxus – sondern ein Mindestmaß an zivilisatorischer Normalität
Ein Staat, der seine Toiletten privatisiert, hat irgendwo ganz grundsätzlich vergessen, was seine Aufgabe ist.
Warum ich diese Petition gestartet habe? Hier eine notwendige Erklärung aufgrund der vielen Einwände dagegen.
Immer wieder werde ich gefragt, warum ich mich so energisch für eine staatlich garantierte Grundversorgung an Autobahnen einsetze, insbesondere mit Blick auf kostenfreie sanitäre Einrichtungen, bessere Versorgung für Berufskraftfahrer und einen Rückbau privater Monopolstrukturen.
50 Cent, 70 Cent, ein Euro. Der Eintritt zu den Sanitair-Einrichtungen von SaniFair erhöht sich immer weiter
Einige sagen, es gäbe Wichtigeres, andere halten es für unrealistisch oder pauschal. Deshalb möchte ich hier klar und verständlich darlegen, worum es mir eigentlich geht – und warum es weit über das Thema „Toilettengebühr“ hinausgeht.
1. Was war – und was nicht mehr ist: Von der Daseinsvorsorge zum Renditeobjekt
Früher gehörten Autobahnraststätten und ihre Infrastruktur zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Der Staat war verantwortlich für eine grundlegende Versorgung der Menschen auf Reisen und im Transportgewerbe, sauber, sicher und möglichst kostenlos. Das galt als selbstverständlich.
Mit der Privatisierung von Tank & Rast 1998 wurde dieser Grundsatz aufgegeben. Die Verantwortung wurde an ein privatwirtschaftliches Unternehmen übertragen – inklusive fast aller Tankstellen, Restaurants und Sanitäreinrichtungen an den deutschen Autobahnen. Seitdem zählen nicht mehr das Gemeinwohl oder Versorgungssicherheit, sondern Umsatz und Rendite.
2. Tank & Rast – ein Monopol mit weltweiten Investoren
Heute gehört Tank & Rast zu 90 % ausländischen Investoren: kanadische Pensionsfonds, chinesische Staatsfonds, Kapitalgesellschaften aus Abu Dhabi oder die Allianz. Dieses Konsortium verwaltet über 400 Rastanlagen in Deutschland und besitzt damit de facto ein privates Monopol über ein öffentliches Gut.
Was das heißt? Preise, Öffnungszeiten und Qualität richten sich nach privatwirtschaftlichen Interessen. Wer pinkeln muss, zahlt. Wer günstig essen will, hat Pech. Und wer als Berufskraftfahrer stundenlang keinen Stellplatz mit Dusche findet, erlebt täglich, wie menschenverachtend das System geworden ist.
3. Die Berufskraftfahrer als Spiegel der Missstände
Gerade Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer trifft diese Entwicklung mit voller Härte. Sie sind täglich unterwegs, halten unsere Wirtschaft am Laufen, arbeiten unter hohem Druck – und werden dabei von einem System behandelt, das ihnen die einfachsten Bedürfnisse wie Hygiene, Pausen oder Würde abspricht.
Ein kostenpflichtiges WC ist keine Nebensache, wenn man es täglich mehrfach braucht. Eine Dusche für 7 Euro ist kein Luxus, sondern eine hygienische Notwendigkeit. Und fehlende, überfüllte Parkplätze bedeuten: Fahrer schlafen auf dem Standstreifen, sind erschöpft, gefährden sich und andere – und bekommen noch Bußgelder dafür.
4. Der Staat darf sich nicht aus der Verantwortung stehlen
Es geht also nicht darum, ob Toiletten 70 Cent kosten oder ob man sich bei Sanifair einen Kaffee holen kann. Es geht um die grundsätzliche Frage: Ist Infrastruktur, die für das Funktionieren unserer Gesellschaft essenziell ist, wirklich ein Spielball internationaler Kapitalinteressen?
Ich sage: Nein. Der Staat muss die Verantwortung wieder übernehmen – sei es durch eigene Betreiber, durch klare gesetzliche Vorgaben oder durch staatlich subventionierte Grundversorgung. Andere Länder zeigen, dass es geht: In Slowenien, Italien oder Frankreich sind kostenfreie oder staatlich geregelte Rastanlagen Teil der Infrastrukturpolitik.
5. Es geht um mehr als nur Verkehrspolitik – es geht um Gerechtigkeit
Meine Petition richtet sich nicht nur an Verkehrspolitiker, sondern an eine Gesellschaft, die nicht länger zuschauen darf, wie essentielle Dienste privatisiert, verteuert und verschlechtert werden – und wie diejenigen, die am härtesten arbeiten, am meisten darunter leiden.
Ich fordere kein Luxuspaket. Nein, ich fordere einen Mindeststandard an Versorgung, den man einem entwickelten, wohlhabenden Land wie Deutschland eigentlich selbstverständlich zuschreiben sollte. Und ich fordere, dass Berufskraftfahrer, wie auch Familien, Pendler oder Reisende, nicht länger wie lästige Bittsteller behandelt werden.
Fazit: Diese Petition ist ein Appell an den gesunden Menschenverstand
Es geht um Würde. Es geht um Fairness. Es geht um Verantwortung.
Ich lade alle ein, sich mit den Hintergründen auseinanderzusetzen und nicht vorschnell über „WC-Gebühren“ zu diskutieren. Diese Petition steht exemplarisch für eine Entwicklung, die sich durch viele Bereiche zieht: Staatliche Infrastruktur wird privatisiert, die Versorgung verschlechtert sich, die Kosten steigen – und am Ende zahlt die Allgemeinheit doppelt: an der Kasse und mit dem Vertrauen in die Politik.
Ich bin nicht naiv. Ich weiß, dass es dafür Mut braucht, politisch und gesellschaftlich. Aber genau deswegen schreibe ich diese Zeilen. Nicht um zu klagen, sondern um anzupacken.
Es ist Zeit, dass wir wieder über Gemeinwohl reden – und nicht nur über Gewinnmaximierung.
„Es gibt ihn doch gar nicht mehr, den toten Winkel – oder?“
Das ist der Satz, an dem man schon merkt, wie verkürzt und falsch heute über Verkehrssicherheit gesprochen wird. Denn der tote Winkel ist nicht verschwunden – er ist nur nicht mehr sichtbar. Weil er nicht nur im Spiegel entsteht, sondern in Köpfen, in Bewegungen, in Wettersituationen und in Sekundenbruchteilen.
Der tote Winkel – eine Begriffskritik
Allein der Begriff „toter Winkel“ ist schon irreführend. Er klingt technisch, abgegrenzt, fast harmlos – als wäre es ein fester, begrenzter Bereich irgendwo rechts unten neben dem Fahrzeug. Ein dunkler Fleck, den man einfach „wegdigitalisieren“ kann.
Aber die Realität ist anders. Der tote Winkel wandert – je nach Blickrichtung, Lichteinfall, Beladung, Fahrzeugmodell, Witterung. Er vergrößert sich durch Stress, Ablenkung, schlechte Sicht oder fehlerhafte Einschätzung. Er betrifft beide Seiten: Fahrer wie Radfahrer und Fußgänger, Technik wie Mensch.
Und vor allem: Er ist nicht nur ein optisches Problem, sondern ein kognitives.
Warum Technik allein nicht reicht
Es gibt Kameras, 360°-Sensorik, Warnsysteme, Spiegel in jeder Ecke. Aber all das kann nur unterstützen – nicht erkennen, nicht handeln, nicht entscheiden. Technik sieht, aber sie versteht nicht.
Nur der Mensch kann abwägen, verlangsamen, reagieren, notfalls abbrechen.
Ein Fahrer kann mit 6 Spiegeln und 3 Kameras trotzdem jemanden übersehen – weil er abgelenkt war, weil eine Spiegelheizung ausgefallen ist, weil der Radfahrer sich in einem Schatten bewegt hat oder weil ein Schild den Blick versperrte.
Dynamik des Straßenraums
Was unterschätzt wird: Der Straßenraum lebt. Ein statischer Testaufbau zeigt nicht, wie es im Alltag aussieht. Dort gibt es:
Wetterverhältnisse, die Spiegel und Kameras blenden oder verschmutzen
Städtebau mit Hecken, Pollern, Werbetafeln und schrägen Einfahrten
Unübersichtliche Kreuzungen, bei denen sich mehrere Risikozonen überlagern
Verhaltensunsicherheit von Fußgängern und Radfahrern, etwa bei grünem Licht, aber nicht freier Sicht
Gegenseitige Erwartungsfehler, die gefährlich werden, wenn der eine den anderen nicht „sieht“
Der tote Winkel ist also kein „technisches Problem“ – sondern ein komplexer, situationsabhängiger Zustand, der immer dann gefährlich wird, wenn mehrere Faktoren zusammenkommen.
Was bedeutet das für die Argumentation?
Wer behauptet, „den toten Winkel gibt es nicht mehr“, ignoriert genau diese Vielschichtigkeit. Er macht aus einem lebendigen Risiko ein lineares Technikthema – und verlagert die Verantwortung. Das kann und darf nicht sein.
Wir brauchen eine neue Sprache für diese Problematik. Mehr Bewusstsein, dass Risiko aus vielen kleinen, oft harmlos wirkenden Faktoren entsteht und eine Sichtweise, die Verkehr als Zusammenspiel versteht, nicht als Aneinanderreihung von Vorschriften.
Fazit – oder: Der tote Winkel ist da, wo der Mensch fehlt
Der tote Winkel ist dort, wo Technik versagt. Wo Aufmerksamkeit fehlt.
Wo keine Zeit bleibt zum Nachdenken
Wo ein Kind im Schatten steht
Wo ein Erwachsener glaubt, er wird gesehen
Und vor allem dort, wo wir einander nicht mehr wahrnehmen
Die Bedeutung des Lkw für unsere Wirtschaft ist unbestritten: Er liefert Waren, Rohstoffe, Maschinen, Lebensmittel – kurz gesagt, alles, was unser tägliches Leben möglich macht. Doch hinter jedem Lkw auf der Straße steht ein komplexes Geflecht aus Kosten, Nutzen, Verantwortung und Abhängigkeiten.
Ein moderner Lkw mit Auflieger kostet in der Anschaffung rund +/-150.000 Euro. Hinzu kommt der Fahrerlohn plus Lohnnebenkosten. Doch das ist erst der Anfang. Im Betrieb fallen zahlreiche weitere Kosten an: Diesel schlägt schnell mit mehreren zehntausend Euro jährlich zu Buche.
AdBlue, Mautgebühren, Reifen, Wartung, Reparaturen, Waschanlagen – alles summiert sich. Und all diese Ausgaben unterliegen der Besteuerung: Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer, Versicherungssteuer, Lohnsteuer, Sozialabgaben, Kfz-Steuer und Gewerbesteuer.
Die Spedition selbst muss darüber hinaus eine Vielzahl an Versicherungen tragen – nicht nur für den Fuhrpark, sondern auch für Transportgüter, Mitarbeiter, Haftungsrisiken, Rechtsstreitigkeiten und Ausfälle. Pflichtversicherungen mischen sich hier mit betrieblicher Vernunft: Wer im Krisenfall nicht abgesichert ist, riskiert die Existenz.
Auch im Hintergrund entstehen laufend Kosten: für Verwaltungspersonal, Disponenten, IT-Systeme, Mieten, Energie, Steuerberatung, Schulungen, Fahrerausbildung. Selbst Krankheitsfälle, Urlaub oder gesetzliche Pausenregelungen bedeuten finanzielle Vorleistungen.
Und während der Lkw auf der Straße rollt, verdienen viele mit: Werkstätten, Tankstellen, Raststätten, Versicherungen, Waschstraßen, Mautbetreiber – sie alle profitieren vom Betrieb des Fahrzeugs.
Doch der Lkw-Fahrer und der Spediteur stehen oft am Ende der Kette. Sie tragen die Hauptlast der Verantwortung – wirtschaftlich wie sozial. Gleichzeitig führt der Straßengüterverkehr zu enormen Belastungen: für Umwelt, Infrastruktur, Gesundheit und Sicherheit. Die sogenannten „externen Kosten“ – wie CO₂-Ausstoß, Feinstaub, Unfallfolgekosten oder Straßenschäden – zahlt die Allgemeinheit mit.
Auf der anderen Seite sorgt jeder gefahrene Kilometer dafür, dass Regale gefüllt, Betriebe beliefert, Existenzen gesichert werden. Ohne Lkw bräche ein Großteil unserer Logistikkette zusammen – mit dramatischen Folgen für Einzelhandel, Industrie, Landwirtschaft und letztlich für uns alle.
Im Ergebnis zeigt sich ein deutliches Spannungsfeld: Der Lkw ist unerlässlich – wirtschaftlich gesehen ein großer Multiplikator –, doch die ökonomische und gesellschaftliche Last wird nur unzureichend verteilt. Während viele Branchen direkt oder indirekt vom Betrieb profitieren, konzentrieren sich die realen Kosten auf wenige Schultern: auf die Fahrer, auf die Unternehmer, auf die Gesellschaft.
Diese Zusammenhänge müssen sichtbar gemacht werden. Nur dann kann eine ehrliche Debatte über faire Rahmenbedingungen, nachhaltige Mobilität und soziale Verantwortung geführt werden – im Interesse aller, die auf Mobilität angewiesen sind.
Was muss passieren, damit wir wieder stolz auf unseren Beruf sein können?
Ich schreibe diesen Brief nicht als Vereinsvorsitzender, nicht als Sprecher irgendeiner Organisation. Ich schreibe ihn als Mensch. Als jemand, der seit 1980 auf den Straßen unterwegs war, als Berufskraftfahrer mit Leib und Seele, der seinen Job geliebt hat und heute kaum wiedererkennt, was aus diesem Beruf geworden ist. Ich schreibe ihn als jemand, der krank ist.
Nicht nur körperlich, sondern auch seelisch müde. Ich bin nicht der Einzige. Ich bin nur einer von vielen.
In den letzten Monaten habe ich mich viel damit auseinander gesetzt. Ich musste sortieren, was mit mir passiert, was mit unserer Branche passiert.
Dabei komme ich immer wieder an den gleichen Punkt: Wenn wir nicht endlich ehrlich werden, wird dieser Beruf, der einmal ein Lebensgefühl war, endgültig zu einem austauschbaren Job. Zu einem Abstellgleis für die, die keine Alternative haben.
Eine Nacht auf Pkw-Stellflächen. Auch so eine Not mit der Parkerei.
Ich erinnere mich noch gut an die ersten Jahre. Da war Respekt. Da war Kollegialität. Da war Stolz. Heute sprechen viele nur noch von Druck, von Überwachung, von Angst.
Ich höre es in unzähligen Gesprächen mit Fahrern: Dass sie ständig unter Beobachtung stehen. Das sie kaum noch Pausen haben, in denen sie wirklich zur Ruhe kommen. Das sie ersetzt werden, sobald sie krank werden oder einen eigenen Gedanken äußern.
Ich höre Geschichten von Menschen, die ihr ganzes Leben für diesen Beruf gegeben haben – und dann auf einmal nicht mehr gebraucht werden. Es geht nicht mehr um Vertrauen, sondern nur noch um Kontrolle. Nicht mehr um Loyalität, sondern nur noch um Effizienz.
Da draußen, auf unseren Straßen, ist ein Klima entstanden, das krank macht. Fahrerinnen und Fahrer fühlen sich wie eine Ware, nicht wie ein Teil des Ganzen.
Viele sagen mir, dass sie das Vertrauen in ihre Arbeitgeber verloren haben, weil Gespräche durch Ansagen ersetzt wurden, weil aus Rücksicht ein „Friss oder stirb“ geworden ist.
Andere berichten von Kunden, die sich benehmen, als wären wir Menschen zweiter Klasse. Wer sich wehrt, wer einfach mal fragt: „Geht’s noch?“, riskiert sofort Konsequenzen. Manche verlieren ihren Job – nicht wegen Unfähigkeit, sondern weil sie aufgestanden sind.
Der Ton in unserer Branche ist rauer geworden – nicht nur auf der Straße, sondern auch hinter den Kulissen. Es wird schnell gekündigt, selten erklärt. Vieles passiert per WhatsApp. Persönliche Worte? Fehlanzeige.
Stattdessen immer mehr Bürokratie, Schulungen, die uns eher lähmen als weiterbringen und Systeme, die alles speichern, aber niemandem zuhören.
Ich frage mich oft: Was ist das für ein Umgang? Was ist das für ein Menschenbild? Wann haben wir verlernt, uns gegenseitig mit Würde zu begegnen? Wo ist die Menschlichkeit geblieben?
Was wir brauchen, ist keine neue App, kein neues Modul, keine Imagekampagne von oben. Was wir brauchen, ist Ehrlichkeit – miteinander, übereinander, und vor allem mit uns selbst.
Wir müssen den Mut haben, über das zu sprechen, was schiefläuft. Nicht, um Schuldige zu suchen. Sondern um gemeinsam einen Weg zu finden, wie wir diesen Beruf wieder zu dem machen können, was er einmal war: Eine Aufgabe mit Verantwortung, mit Stolz, mit Rückgrat.
Wir brauchen keine Bewunderung, kein Schulterklopfen. Aber wir brauchen Respekt. Von den Menschen, denen wir täglich begegnen. Von denen, die mit uns arbeiten. Von denen, die über uns entscheiden.
Wir brauchen Unternehmen, die wieder begreifen, dass Fahrer Menschen sind. Keine Nummern. Keine austauschbaren Objekte. Menschen mit Familien, mit Sorgen, mit Hoffnungen.
Wir brauchen auch Kolleginnen und Kollegen, die wieder füreinander einstehen, statt sich in den Ellenbogen-Wettbewerb hineintreiben zu lassen. Nur gemeinsam wird sich etwas bewegen.
Ich habe keine Patentlösung. Aber ich weiß, dass Schweigen keine Option mehr ist. Wenn wir diese Branche verändern wollen, müssen wir den Anfang machen.
Mit Worten, die ehrlich sind. Mit Geschichten, die gehört werden. Und mit dem festen Willen, nicht mehr hinzunehmen, was uns krank macht.
Ich glaube noch immer an diesen Beruf. Ich glaube daran, dass wir es besser machen können. Aber dafür müssen wir bereit sein, alte Muster zu durchbrechen. Nicht morgen. Nicht irgendwann. Sondern jetzt.
Und ja – es gibt sie, die positiven Ausnahmen. Es gibt Unternehmer, die sich kümmern, die zuhören, die respektvoll mit ihren Fahrerinnen und Fahrern umgehen.
Es gibt Disponenten, die noch persönlich anrufen, die helfen, statt zu drohen. Es gibt Kunden, die sich bedanken, Raststätten, die willkommen heißen, Kolleginnen und Kollegen, die füreinander da sind. All diesen Menschen gilt mein besonderer Respekt.
Sie zeigen, dass es auch anders geht – und sie machen Hoffnung, dass Veränderung möglich ist. Auf sie sollten wir bauen.
Udo Skoppeck Berufskraftfahrer seit 1980 Gründer von AidT e.V
