Rotterdam. Dortmund. Verona. Klingt nach drei völlig verschiedenen Geschichten. Ist aber eigentlich immer dieselbe.
Es geht um Subunternehmerketten. Um Fahrer aus Drittstaaten. Um Firmengeflechte, bei denen am Ende keiner so richtig verantwortlich sein will. Aber alle verdienen.
Und wer lange genug auf Europas Straßen unterwegs ist, weiß: Das ist kein neues Thema.
2013 haben wir schon darüber gesprochen
Vor über zehn Jahren standen Lkw in Berlin vor dem Reichstag. Keine PR-Aktion, keine Show. Sondern Fahrer, die genug hatten von Lohndumping, Scheinfirmen und diesem ewigen „Dafür sind wir nicht zuständig“.
Damals war das für viele ein Randthema. Heute reden wir über beschlagnahmte Millionenbeträge. Vielleicht hätte man früher genauer hinhören sollen.
Italien sagt: Schluss jetzt
2025 haben italienische Staatsanwälte und die Finanzpolizei nicht lange gefackelt. Sie haben zugegriffen.
Nach Medienberichten wurden unter anderem beschlagnahmt:
- Rund 43 Millionen Euro bei der italienischen Tochter der Rhenus Group
- Etwa 47 Millionen Euro im Zusammenhang mit DHL Express in Italien
- Im Umfeld von Amazon sogar rund 121 Millionen Euro sowie spätere Vergleichszahlungen
Der Kern der Vorwürfe: Konstruktionen über Subunternehmen, bei denen Sozialabgaben und Arbeitsrechte umgangen worden sein sollen. Die betroffenen Unternehmen haben Vorwürfe teilweise zurückgewiesen oder auf Kooperation mit den Behörden verwiesen.
Wichtig ist: Das sind italienische Verfahren gegen italienische Gesellschaften. Aber die Botschaft ist europäisch. Italien zeigt: Wenn man will, kann man Strukturen auch strafrechtlich aufrollen.
Das Spiel mit der Verantwortung
Das Muster kennt jeder in der Branche. Ein großer Auftraggeber vergibt einen Transport. Der Logistiker gibt weiter. Der Subunternehmer gibt weiter. Und irgendwo am Ende sitzt der Fahrer.
Auf dem Papier ist alles sauber. In der Realität ist die Verantwortung so zerstückelt, dass sie kaum noch greifbar ist.
Wenn Lohn fehlt oder Sozialabgaben nicht stimmen, heißt es: „Das war nicht unsere direkte Firma.“
„Dafür ist der Sub zuständig.“
Und so dreht sich das Karussell.
Und Deutschland?
Hier wird natürlich auch kontrolliert. Der Zoll prüft. Es gibt Verfahren. Aktenordner werden gefüllt.
Aber große, öffentlich sichtbare Millionenbeschlagnahmungen bei bekannten Logistikriesen? Eher Fehlanzeige. Man hört von Prüfungen. Von laufenden Ermittlungen. Von komplexen Zuständigkeiten.
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Weitere InformationenItalien beschlagnahmt. Deutschland prüft. Das ist zumindest der Eindruck, der bei vielen hängen bleibt.
Die, die es wirklich betrifft
Während Juristen diskutieren, schlafen Fahrer monatelang in ihren Kabinen. Arbeiten in Westeuropa, angestellt in Ländern mit niedrigeren Standards. Wenn ein Subunternehmen kollabiert, stehen sie plötzlich ohne Lohn da.
Für sie ist das kein Systemvergleich zwischen Rom und Berlin. Nein, da geht es ums Überleben.
Die eigentliche Frage
Sind es wirklich nur ein paar schwarze Schafe? Oder ist ein System problematisch, das Verantwortung so lange weiterreicht, bis sie praktisch verschwindet?
Wer am Ende vom Transport profitiert, muss auch haften. Punkt. Solange Auftraggeber sich hinter Subunternehmerketten verstecken können, ändert sich nichts.
Italien hat gezeigt, dass man Strukturen antasten kann. Ob Deutschland irgendwann ähnlich konsequent durchgreift?
Das wird nicht nur für die Logistikbranche spannend. Sondern für jeden, der an fairen Wettbewerb in Europa glaubt.
Noch glaube ich an den fairen Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU..
Ich setze meine Hoffnungen auf den EuGH, wo grade zur Untätigkeitsklage zum PKH Antrag beim EuG T-906/25 ein Gutachten erstellt, ob die *Aussicht auf Erfolg* besteht.
Da drin ist ein *EU-weiter BKF Tarifvertag mit 15 €Netto-Mindest-Gehalt* beinhaltet.
Nur dann kann es einen relativen fairen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU geben
Joa Gregor, darüber haben wir uns ja schon mehrmals unterhalten. Und Du weißt, dass ich Deinen Einsatz immer mit Respekt zolle.
Denn Deine Bemühungen nach fairen Wettbewerbsbedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr sind absolut nachvollziehbar. Auch weil unterschiedliche Lohnniveaus innerhalb der EU zu Spannungen führen.
Gleichzeitig ist ein EU-weiter einheitlicher Tarifvertrag, etwa mit einem pauschalen Netto-Mindestgehalt, rechtlich und politisch ein sehr anspruchsvolles Thema. Dem ich nicht ganz folgen kann 🙂 .
Aber eines hab ich verstanden. Nämlich das Lohnfindung primär bei den Sozialpartnern und den Mitgliedstaaten liegt. Der Europäische Gerichtshof kann Rechtsfragen klären, aber er setzt keine Tarifverträge fest.
Was es für einen fairen Wettbewerb braucht? Ich denke, wahrscheinlich wohl mehrere Dinge, wie Durchsetzung der Entsende- und Kabotageregeln, wirksame Kontrollen, transparente Haftungsketten. Ein einzelnes Instrument allein wird das Gefälle im Binnenmarkt kaum vollständig ausgleichen.
Vielleicht ist die italienische Finanzpolizei durch die langjährige Erfahrung mit der Mafia einfach etwas skrupelloser. So nach dem Motto „wenn Du glaubst, dass Du das Geld zu Recht hattest, dann klag es doch ein“.
Ich glaube, dass hat weniger mit „Skrupellosigkeit“ zu tun als mit unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Die Guardia di Finanza agiert auf Basis italienischer gesetzlicher Zuständigkeiten und nutzt diese offenbar konsequent.
Aus meiner Sicht – der alle paar Jahre mal ein-zwei Paletten oder einen Sattelauflieger voll quer durch Europa transportieren lässt – ist Kontrolle der entscheidende Faktor.
Ich habe viele „Haftung liegt beim Auftraggeber“-Sprüche erlebt (Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz, Ladungssicherung, Gefahrgut, diverse Themen bei Arbeitssicherheit und Abfallentsorgung…). Immer haftet am Ende der Auftraggeber, ist grundsätzlich ja auch richtig.
Aber etwas zynisch: Haftung schön und gut, aber wie soll ich das prüfen, wenn mir mein Auftragnehmer versichert, dass sich schon alle in der Subunternehmer-Kette daran halten? Soll ich noch einen Auftrag an ein Zertifizierungsbüro geben, was mir das dann auch nochmal versichert?
Nein, wir brauchen mehr Kontrollen von Schwarzarbeit, Steuerhinterziehung, Arbeitssicherheit, Arbeitsbedingungen etc. Das wäre volkswirtschaftlich auch wesentlich effizienter, wenn das Menschen tun, die das regelmäßig machen und können, als wenn ich mich alle zwei Jahre frage, was ich tun kann, damit mein Auftragnehmer die Regeln einhält.
Vielleicht kann man dafür ein paar Grenzkontrollen wieder abschaffen…
Bei meinem Trinkwasser oder meinen Lebensmitteln verlasse ich mich ja auch darauf, dass die auf gesundheitliche Unbedenklichkeit kontrolliert werden, und laufe nicht die Reihe von Lieferanten ab oder nehme selbst Laborproben.
Absolut verständlich Dein Punkt. Haftung beim Auftraggeber ist systematisch nachvollziehbar. Nur setzt die voraus, dass man realistisch kontrollieren kann, was in der Subunternehmerkette passiert. Und genau da liegt das Problem.
Eigenerklärungen und Zertifikate schaffen oft nur eine Sicherheit, die oft das Papier nicht wert sind, auf dem diese geschrieben sind. Denn wer nur alle paar Jahre einen Transport beauftrage, kann keine Ermittlungsarbeit leisten. Das ist weder effizient noch praxisnah.
Deshalb braucht es aus meiner Sicht beides: Eine angemessene Sorgfaltspflicht für Auftraggeber, aber vor allem konsequente, professionelle staatliche Kontrollen in Hochrisikobranchen. Das ist volkswirtschaftlich sinnvoller, als die Kontrolllast auf gelegentliche Auftraggeber abzuwälzen.
Dein Vergleich mit Trinkwasser und Lebensmitteln trifft es da ziemlich gut.