Es gibt Werbespots, an die erinnert man sich auch nach vielen Jahren noch. „The Epic Split“ von Volvo Trucks gehört für mich definitiv dazu. Als der Spot am 14. November 2013 veröffentlicht wurde, war schnell klar, dass ist keine gewöhnliche Werbung.
Jean-Claude Van Damme, zwei Volvo FM und eine Straße irgendwo in Spanien. Während die beiden Lkw langsam auseinanderfahren, vollführt der Schauspieler seinen legendären Spagat, begleitet von Enyas „Only Time“.
Was als Werbung für die präzise Lenkung von Volvo begann, wurde zu einem Stück Popkultur-Geschichte. Ein spektakulärer Stunt, eine perfekte Inszenierung und ein Werbespot, den viele auch nach 13 Jahren nicht vergessen haben.
Genau so muss Werbung sein.
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Manchmal schreibt die Logistik ihre eigenen Geschichten. Zwei Unternehmen, derselbe Name, dieselben familiären Wurzeln. Und trotzdem fast 30 Jahre getrennt unterwegs. Jetzt finden sie wieder zusammen.
Abladestelle in Italien. Die Firma hat einen Namen, bei dem man sich zwangsläufig fragt, wie groß muss die Bude wohl sein? Da heißt es bestimmt erst mal warten.
Und dann kommt man dort an und das Gelände ist so klein, dass man nicht einmal mit dem Lkw auf den Hof kommt. Abgeladen wird einfach auf der Straße.
Der Betrieb war echt winzig. Selbst einen Kaffee gab es und das ist selbst in Italien mittlerweile nicht mehr alltäglich.
Monatelang unterwegs ohne Bezahlung: Ein Lkw-Fahrer wehrt sich mit Erfolg. Der Fall zeigt mal wieder die Schattenseiten der europäischen Logistik.
Ein ungewöhnlicher Arbeitskonflikt im europäischen Transportsektor sorgt derzeit für Aufmerksamkeit: Ein Lkw-Fahrer aus Tadschikistan hat vor dem Bezirksgericht Overijssel durchgesetzt, dass er seine Arbeit unterbrechen und sogar den Lastwagen zurückhalten durfte, um ausstehenden Lohn einzufordern.
Der Fall wirft mal wieder ein Schlaglicht auf die oft unsäglichen Arbeitsbedingungen hinter dem Warenverkehr in Europa.
Wochenlanges Ausharren im Lkw
Der Fahrer, der für ein litauisches Transportunternehmen tätig war, hatte über Monate hinweg in Westeuropa gearbeitet. Wie die meisten Fernfahrer lebte er dabei größtenteils in seinem Fahrzeug.
Als sein Arbeitgeber begann, den Lohn nur noch teilweise zu zahlen, entschied er sich zu einem drastischen Schritt: Er stellte seinen Lkw im Hafen von Rotterdam ab und blieb dort mehrere Wochen in der Kabine. In der Hoffnung, so die ausstehenden Zahlungen durchzusetzen.
Gericht stärkt Arbeitnehmerrechte
Ein niederländisches Gericht gab dem Fahrer nun Recht. Es entschied, dass er berechtigt war, die Arbeit niederzulegen und den Lkw als Druckmittel zurückzuhalten, bis sein Lohn gezahlt wird.
Der Arbeitgeber wurde verpflichtet, rund 18.000 Euro nachzuzahlen.
Besonders bemerkenswert: Das Gericht bestätigte, dass sich der Fahrer auf ein rechtliches Prinzip berufen konnte, das es erlaubt, Eigentum vorübergehend zurückzuhalten, wenn Forderungen nicht beglichen werden.
Kein Einzelfall
Was zunächst wie ein außergewöhnlicher Einzelfall wirkt, ist laut Experten Teil eines größeren Problems.
Im europäischen Straßengüterverkehr arbeiten viele Fahrer, häufig aus Nicht-EU-Ländern, unter schwierigen Bedingungen. Lange Einsatzzeiten, Leben im Fahrzeug und unklare oder verzögerte Bezahlung sind keine Seltenheit.
Leben und arbeiten im Lkw
In diesem konkreten Fall war der Fahrer fast neun Monate ununterbrochen unterwegs, ohne eine realistische Möglichkeit, in sein Beschäftigungsland zurückzukehren.
Auswirkungen über den Einzelfall hinaus
Der Konflikt blieb nicht ohne Folgen für andere Beteiligte: Ein großer Auftraggeber setzte die Zusammenarbeit mit dem betroffenen Transportunternehmen vorübergehend aus.
Das zeigt, wie eng wirtschaftliche Abläufe miteinander verknüpft sind. Probleme bei Arbeitsbedingungen können sich schnell entlang der gesamten Lieferkette auswirken, bis hin zu internationalen Geschäftsbeziehungen.
Ein Signal für den europäischen Arbeitsmarkt
Gewerkschaften sehen in dem Urteil eine wichtige Grundsatzentscheidung. Es beantwortet eine zentrale Frage: Darf ein Arbeitnehmer zu solchen Mitteln greifen, wenn sein Lohn ausbleibt?
Die Antwort des Gerichts: Unter bestimmten Umständen ja.
Damit könnte der Fall Signalwirkung für viele ähnliche Situationen haben, die bislang oft im Verborgenen bleiben.
Ein strukturelles Thema
Die Dimension des Problems wird durch Zahlen deutlich: Zehntausende ausländische Fahrer arbeiten für Transportunternehmen in Europa, viele davon unter unsicheren Bedingungen.
Gleichzeitig stehen Unternehmen unter hohem Wettbewerbsdruck, was zu Kostensenkungen führen kann, oft zulasten der Beschäftigten.
Der Fall zeigt, dass es hier nicht nur um einen einzelnen Konflikt geht, sondern um grundlegende Fragen:
Wie werden Arbeitsrechte im internationalen Kontext durchgesetzt?
Wer trägt Verantwortung entlang komplexer Lieferketten?
Und wie kann faire Bezahlung sichergestellt werden?
Fazit
Der Fall des Lkw-Fahrers aus Tadschikistan ist mehr als eine juristische Auseinandersetzung. Er macht sichtbar, unter welchen Bedingungen ein Teil des europäischen Warenverkehrs funktioniert und wo es noch erhebliche Probleme gibt.
Gleichzeitig zeigt das Urteil, dass auch in komplexen internationalen Arbeitsverhältnissen Rechte durchgesetzt werden können.
Die DVZ (plus Artikel, nur für Abonnenten lesbar) und trans.info berichten aktuell über eine angespannte wirtschaftliche Situation beim Logistikdienstleister Duvenbeck.
Demnach prüft der Mehrheitseigentümer Waterland einen möglichen Ausstieg. Mit der Suche nach einem Käufer soll die Beratung PwC beauftragt worden sein.
Nach der Übernahme im Jahr 2022 hatte Waterland mit Hakan Bicil einen neuen CEO installiert, der zuvor unter anderem für CEVA Logistics und Imperial Logistics tätig war. Bicil ist Ende 2025 ausgeschieden, aktuell wird das Unternehmen von einem externen Sanierungsmanager geführt.
Als Gründe für die aktuelle Entwicklung werden mehrere Faktoren genannt. Im Zuge ehrgeiziger Wachstumspläne, der Umsatz sollte deutlich gesteigert werden, wurden offenbar auch Geschäfte zu Konditionen abgeschlossen, die sich im Nachhinein als wirtschaftlich herausfordernd erwiesen haben.
Gleichzeitig sorgten Veränderungen im Top-Management für Unruhe, und es wird vereinzelt darauf verwiesen, dass sowohl auf Eigentümer, als auch auf Führungsebene die spezifischen Anforderungen des Automotive-Geschäfts nicht immer vollständig berücksichtigt wurden.
Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Rolle der Kunden: Laut Bericht sollen sich große Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz Ende vergangenen Jahres an einer Stabilisierungslösung beteiligt haben. Über eine Treuhandkonstruktion sei demnach auch Kapital bereitgestellt worden, ein Hinweis auf die enge Einbindung von Duvenbeck in bestehende Lieferketten.
Thomas Duvenbeck, der das Unternehmen lange Zeit prägte und weiterhin rund 30 Prozent hält, soll einen Rückkauf des Unternehmens nicht angestrebt haben.
Für Aufmerksamkeit sorgt zudem, dass Waterland erst vor Kurzem die Mehrheitsübernahme am Stückgutnetzwerk Palletways kommuniziert hat. Das zeigt, dass der Investor grundsätzlich weiter auf Logistik setzt. Auch wenn sich die einzelnen Segmente in ihren Anforderungen und Margenstrukturen deutlich unterscheiden.
Unterm Strich zeigt der Fall weniger eine einzelne Ursache als vielmehr das Zusammenspiel aus ambitionierter Wachstumsstrategie, Marktumfeld und operativer Umsetzung. Wie es weitergeht, hängt nun vor allem davon ab, ob sich ein neuer Eigentümer findet, der die bestehende Struktur stabilisiert und weiterentwickelt.
Vor der Jahrtausendwende galt Willi Betz als einer der dominierenden Transport-Giganten auf Europas Straßen. Die markanten Lkw-Flotten waren ein vertrauter Anblick auf den wichtigsten Verkehrsachsen des Kontinents.
Das Unternehmen stand sinnbildlich für eine Zeit, in der westeuropäische Speditionen den Markt bestimmten, bevor zunehmend große Flottenbetreiber aus Osteuropa an Bedeutung gewannen und die Branche nachhaltig veränderten.
In den vergangenen Jahren hatte sich das Geschäftsmodell der Betz International GmbH deutlich gewandelt. Statt als klassischer Spediteur mit eigener Flotte aufzutreten, konzentrierte sich das Unternehmen vor allem auf den Linienverkehr sowie die Rolle als Netzwerk-Frachtführer für andere Speditionen. Dieses Modell setzte auf Kooperation, Struktur und Integration in bestehende Logistiknetzwerke, ein Ansatz, der in der heutigen, stark fragmentierten Transportlandschaft weit verbreitet ist.
Auf den ersten Blick liefert Waberer’s für 2025 genau das, was man sehen will. Und zwar steigender Gewinn, solide Umsätze, insgesamt ein erfolgreiches Jahr. Doch hinter den Zahlen steckt eine Entwicklung, die man durchaus kritisch sehen kann. Vor allem mit Blick auf das eigentliche Kerngeschäft.
Der Konzern kommt auf 816,2 Millionen Euro Umsatz, ein EBIT¹ von 58 Millionen Euro und einen Nettogewinn von 43,6 Millionen Euro. Klingt gut. Aber, dieses Ergebnis hat nur noch bedingt mit klassischem Transport zu tun.
Das Kerngeschäft verliert an Zugkraft
Ausgerechnet der Bereich, der Waberer’s groß gemacht hat, schwächelt. Der Logistikumsatz ist um 3,3 Prozent auf 655 Millionen Euro gesunken, das EBIT liegt bei gerade einmal 20,4 Millionen Euro.
Das Unternehmen verweist auf das schwierige Marktumfeld, schwache Konjunktur, geringere Industrieproduktion. Alles valide Punkte. Trotzdem bleibt die Frage: Wie robust ist das Geschäftsmodell, wenn es in solchen Phasen direkt unter Druck gerät?
Auch die Reduzierung der Flotte passt ins Bild. Die Zahl der Lkw ist um über fünf Prozent gesunken. Das kann man als Effizienzmaßnahme verkaufen. Oder als Zeichen dafür, dass Wachstum im klassischen Transport aktuell schlicht nicht drin ist.
Gewinne kommen woanders her
Während die Logistik schwächelt, liefert ein anderer Bereich ab. Nämlich das Versicherungssegment. Mit 37,6 Millionen Euro EBIT liegt dieses Segment deutlich vor dem Transportgeschäft.
Das wirft eine grundsätzliche Frage auf: Wenn ein Logistikkonzern seinen Gewinn zunehmend außerhalb der Logistik verdient, was sagt das über die Attraktivität des Kerngeschäfts aus?
Ein Teil des Erfolgs ist zudem auf die Vollkonsolidierung von Magyar Posta Biztosító² zurückzuführen. Also weniger organisches Wachstum, mehr bilanzieller Effekt.
Nettogewinn mit Verzerrung
Auch der Blick auf den Nettogewinn relativiert das starke Gesamtbild. 9,2 Millionen Euro stammen aus nicht realisierten Wechselkurseffekten.
Ohne diesen Sondereffekt läge der Gewinn bei 34,4 Millionen Euro. Das ist immer noch ordentlich. Aber die Dynamik wirkt plötzlich deutlich weniger beeindruckend.
Strategiewechsel oder Notlösung?
Waberer’s positioniert sich klar neu. Mehr Diversifizierung, mehr Zusatzgeschäft, mehr multimodale Lösungen. Dazu kommt der Umbau in eine Holdingstruktur.
Das kann man als vorausschauende Strategie interpretieren. Man kann es aber auch anders lesen. Nämlich als Reaktion auf ein Transportgeschäft, das zunehmend unter Druck steht und allein nicht mehr die gewünschten Ergebnisse liefert.
Auch die Expansion in neue Bereiche wie den Personenverkehr wirft Fragen auf. Passt das wirklich zum Kerngeschäft? Oder ist es eher ein Versuch, neue Erlösquellen zu erschließen, weil die bestehenden nicht mehr ausreichen?
Dauerbaustelle Fahrermangel
Ein strukturelles Problem bleibt ungelöst. Das ist der Mangel an Fahrern. Waberer’s ist hier längst auf internationale Arbeitskräfte angewiesen, aus Osteuropa und zunehmend auch aus Asien.
Das funktioniert kurzfristig, bringt aber neue Abhängigkeiten und Herausforderungen mit sich. Und der Fachkräftemangel greift inzwischen auch auf Lager und nationale Verkehre über.
Im Busgeschäft zeigt sich zusätzlich, wie begrenzt diese Strategie ist. Hier lassen sich Personalengpässe deutlich schwerer über internationale Rekrutierung ausgleichen.
Unterm Strich
Waberer’s liefert 2025 solide Zahlen, keine Frage. Aber die Qualität dieses Wachstums ist diskutabel.
Der Gewinn steigt, während das Kerngeschäft schwächelt. Ein wachsender Teil des Ergebnisses kommt aus Bereichen, die mit Transport nur noch indirekt zu tun haben. Dazu kommen Sondereffekte, die das Bild zusätzlich aufpolieren.
Die entscheidende Frage lautet daher: Ist das schon die erfolgreiche Veränderung? Oder ein Warnsignal für ein Geschäftsmodell im Wandel?
Die Antwort darauf wird sich wohl erst in den kommenden Jahren zeigen.
¹EBIT steht für „Earnings Before Interest and Taxes“ (Gewinn vor Zinsen und Steuern) und ist eine betriebswirtschaftliche Kennzahl zur Messung des operativen Erfolgs. Es zeigt, wie profitabel das Kerngeschäft ist, ohne Einfluss von Finanzierungsstruktur, Steuern oder außerordentlichen Posten. Das EBIT wird häufig als Synonym für das Betriebsergebnis verwendet.
²Am 5. März 2026 erwarb die Gránit Biztosító Zrt., eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Waberer’s, die verbleibenden 33,095 % der Anteile von der Minderheitsaktionärin Magyar Posta Zrt.. Der Schritt war Teil einer Rahmenvereinbarung zur strategischen Neuausrichtung. Bereits Ende 2024 hatte Waberer’s die Mehrheit übernommen. Durch die Erhöhung des Anteils auf 100 % wird Magyar Posta Biztosító nun vollständig in den Konzernabschluss von Waberer’s integriert.
Vor zwei Wochen die weggeworfenen Schuhe, jetzt das: Fast drei Minuten lang stehe ich quasi wie ein Ochs vorm Scheunentor, bevor ich kapiere, dass ich an der Kette ziehen muss, damit das Tor sich öffnet.
