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Sechs Monate nach Einführung der 100-Euro-pro-Stunde-Regel für Wartezeiten im italienischen Straßengüterverkehr fällt die Zwischenbilanz ernüchternd aus.

Eine aktuelle Umfrage des nationalen Transportverbands ASSOTIR* zeigt, dass für die Mehrheit der Transportunternehmen die gesetzlich verankerte Entschädigung bislang ohne spürbaren finanziellen Effekt bleibt.

*ASSOTIR (Associazione delle Imprese di autotrasporto) ist ein italienischer Transportverband, der sich auf die Vertretung und den Schutz von kleinen und mittleren Unternehmen im Straßengüterverkehr konzentriert. 

Klare Zahlen, klare Schieflage

Diese Ergebnisse sprechen eine deutliche Sprache:

• Nur 28 % der mittelgroßen Unternehmen geben an, die Entschädigung erfolgreich durchgesetzt zu haben, wenn Lkw über die gesetzliche Schwelle hinaus warten müssen.
• Bei Kleinstunternehmen mit ein bis fünf Fahrzeugen, einem Rückgrat des italienischen Straßengüterverkehrs, liegt die Quote bei lediglich 5 %.
• De facto erhalten damit über 70 % der anspruchsberechtigten Unternehmen keine Zahlung.

Was als starkes politisches Signal gedacht war, droht damit in der Praxis zu verpuffen. Die Daten legen eine wachsende Kluft zwischen gesetzgeberischem Anspruch und wirtschaftlicher Realität offen.

Eine Reform mit Signalwirkung

Mit dem im vergangenen Sommer verabschiedeten Decreto Infrastrutture setzte Italien ein deutliches Zeichen. Das Gesetz 105/2025 gilt als einer der entschlossensten Eingriffe in die europäische Straßengüterverkehrspolitik der letzten Jahre.

Die zentralen Punkte:

• 90 Minuten Karenzzeit für Be- und Entladevorgänge
• Danach 100 € für jede weitere Stunde oder angebrochene Stunde Wartezeit
• Gesamtschuldnerische Haftung von Auftraggeber und verladeberechtigter Partei
• Unabdingbarkeit der Regelung (kein vertraglicher Ausschluss möglich)

Im November bekräftigte das italienische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr in einem offiziellen Rundschreiben, dass diese Zahlung verpflichtend ist.
Sie darf weder ausgeschlossen noch reduziert oder vertraglich „wegverhandelt“ werden.

Auf dem Papier ist die Regel klar und eindeutig.

Widerstand aus der Praxis

Doch die Umsetzung stieß früh auf Widerstände. Ende 2025 warnte der Branchenverband FIAP*, dass einige Auftraggeber nicht mit Anpassung, sondern mit Druck reagierten.

*Die FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali) ist ein weiterer Branchenverband für den Straßengüterverkehr in Italien. Sie vertritt die Interessen von Transportunternehmen und Speditionen auf nationaler Ebene. 

Laut FIAP wurden Transportunternehmen, die die 100-Euro-Gebühr in Rechnung stellten, teils mit dem Verlust zukünftiger Aufträge bedroht.
In anderen Fällen sollen Frachtführer aufgefordert worden sein, Verzichtserklärungen zu unterzeichnen, trotz klarer gesetzlicher Unabdingbarkeit.

FIAP bewertete solche Klauseln als rechtlich unwirksam und potenziell als Missbrauch wirtschaftlicher Abhängigkeit.
Der Verband informierte die italienische Wettbewerbsbehörde und richtete ein Monitoring-Observatorium ein, um problematische Praktiken an Be- und Entladestellen systematisch zu dokumentieren.

Das Kernproblem: Kein Automatismus

Die aktuellen Daten von ASSOTIR legen nahe, dass die Schwäche der Regelung weniger in ihrer Formulierung als in ihrem Mechanismus liegt. Denn die Entschädigung erfolgt nicht automatisch.
Sie muss aktiv vom Frachtführer gegenüber dem verantwortlichen Auftraggeber geltend gemacht werden.

Für kleine und kleinste Betriebe bedeutet das ein Dilemma:

• Sie sind häufig von einer begrenzten Zahl an Auftraggebern abhängig.
• Das Einfordern der Zahlung kann wirtschaftliche Risiken bergen.
• Die Verhandlungsmacht ist oft ungleich verteilt.

Ein gesetzlich verbrieftes Recht ist in der Praxis schwer durchsetzbar, wenn Marktstrukturen und Abhängigkeiten dagegensprechen.

Gerade Kleinstunternehmen sind doppelt exponiert. Diese leiden besonders unter langen Wartezeiten.
Schon wenige Stunden können Folgeaufträge gefährden und Margen aufzehren und zugleich setzen sie die Entschädigung am seltensten durch.

Der Blick nach Portugal und Spanien

Italien steht mit diesem Ansatz nicht allein. Ähnliche Regelungen wurden in den letzten Jahren bereits in Portugal und Spanien eingeführt.

In Portugal trat 2021 das Decreto-Lei 57/2021 in Kraft. Es:

• verbietet Fahrern schwerer Nutzfahrzeuge, Be- und Entladetätigkeiten durchzuführen,
• setzt eine maximale Wartezeit von zwei Stunden fest,
• erlaubt eine Entschädigung zwischen 12 € und 40 € pro Stunde, abhängig von Fahrzeuggewicht und Transportart,
• sieht bei Verzögerungen über 10 Stunden einen Zuschlag von 25 % pro weiterer Stunde vor,
• schreibt zudem Mindeststandards für Wartebereiche (Toiletten, Aufenthaltsräume) vor.

In Spanien gilt seit September 2022 eine vergleichbare Regelung. Sie verbietet Fahrern von Fahrzeugen über 7,5 Tonnen die Durchführung von Be- und Entladearbeiten und führt eine verpflichtende Entschädigung bei Verzögerungen von mehr als einer Stunde in Verteilzentren ein.

Zuvor lag die Schwelle bei zwei Stunden. Zusätzlich enthält die spanische Gesetzgebung Mechanismen zur Anpassung von Transportpreisen an Kraftstoffkosten sowie zur Durchsetzung des EU-Mobilitätspakets, insbesondere in Bezug auf Lenk- und Ruhezeiten.

Fazit: Starkes Gesetz, schwache Durchsetzung

Die italienische 100-Euro-Regel ist politisch ambitioniert und rechtlich klar formuliert. Doch die ASSOTIR-Daten zeigen, dass ohne effektive Durchsetzungsmechanismen selbst eine zwingende Vorschrift in der Praxis oft wirkungslos bleibt.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht mehr, ob die Regel richtig konzipiert ist, sondern ob sie strukturell so ausgestaltet ist, dass insbesondere kleine Marktteilnehmer ihr Recht tatsächlich wahrnehmen können.

Solange die Durchsetzung vom individuellen Mut einzelner Frachtführer abhängt, bleibt die 100-Euro-Stunde für viele ein theoretischer Anspruch, aber kein realer Ausgleich.