Von Udo Skoppeck
Zwischen Verantwortung und Chaos. Warum die Be- und Entladung im Straßentransport ein ungelöstes Problem bleibt.
Die Diskussion um die Be- und Entladung im Straßengüterverkehr ist so alt wie das Gewerbe selbst und doch bis heute ungeklärt. Zwischen gesetzlichen Vorgaben, Frachtverträgen, fehlender Transparenz, Druck im Tagesgeschäft und der Realität an den Rampen entsteht ein Geflecht, in dem Fahrer, Unternehmer und Verlader gleichermaßen gefangen sind.
Ein Blick auf die wichtigsten Fakten zeigt, warum dieses Thema dringend neu gedacht werden muss.
Die rechtliche Grundordnung: Wer ist eigentlich wofür zuständig?
Im deutschen und europäischen Transportrecht ist die Rollenverteilung klar: Der Frachtführer (bzw. der angestellte Fahrer) ist für Transport und Ladungssicherung zuständig.
Der Verlader ist für Be- und Entladung, Betriebsabläufe und Arbeitssicherheit verantwortlich. Der Auftraggeber entscheidet über den Umfang des Transports und damit auch über eventuelle Zusatzleistungen wie Entladung.
Doch in der Praxis verwischen diese Grenzen häufig. Der Grund dafür liegt selten in der Gesetzeslage, sondern im Geflecht der Frachtverträge.
Frachtverträge: Wenn der Fahrer Pflichten übernimmt, von denen er nichts weiß
Viele Frachtverträge enthalten Klauseln wie:
- frei Bordstein
- inkl. Entladung
- Zustellung bis Rampe
- Be- und Entladung durch Frachtführer
Diese Vereinbarungen werden häufig zwischen Auftraggeber und Spedition getroffen.
Der Fahrer selbst sieht davon meist nichts. Trotzdem ist er an die Entscheidung seines Arbeitgebers gebunden.
Die Folge:
- Der Fahrer muss entladen – ohne vorher zu wissen, dass er dafür vorgesehen ist.
- Gleichzeitig bleibt der Verlader voll verantwortlich für Sicherheit, Einweisung und Arbeitsmittel.
- Diese Verantwortung wird in der Realität oft ignoriert
Das führt zu einer gefährlichen Grauzone.
Arbeitsschutz und Haftung: Die BG Verkehr schafft klare Verhältnisse
Ein verbreiteter Mythos lautet: „Wenn ich beim Verladen verunfalle, zahlt die BG nicht.“
Das ist falsch.
Denn die BG Verkehr übernimmt IMMER Personenschäden, wenn ein Unfall während einer beruflichen Tätigkeit passiert.
Egal ob:
- du laut Vertrag entladen sollst oder nicht,
- du eingewiesen wurdest oder nicht,
- das Unternehmen die Verantwortung korrekt wahrgenommen hat oder nicht.
Der Fahrer ist über seinen Arbeitgeber versichert, nicht über den Ladebetrieb.
Aber: Der Ladebetrieb bleibt in der Pflicht.
Wenn er dich Arbeiten ausführen lässt, ohne dich einzuweisen, kann die BG Regress fordern und Arbeitsschutzbehörden können Bußgelder verhängen.
Sachschäden: Das komplizierte Feld
Während Personenschäden eindeutig geregelt sind, sieht es bei Sachschäden anders aus:
- Schäden am Lkw >>> Kfz-Versicherung oder Unternehmer
- Schäden am Betrieb des Verladers >>> Haftpflicht, oft Streitfälle
- Schäden am Ladegut >>> je nach Vertrag, häufig Regress
- Schäden durch Fehlbedienung >>> manchmal private Haftung (bei grober Fahrlässigkeit)
Hier entstehen die meisten Konflikte. Bicht wegen der BG, sondern wegen der Verteilungsfrage der Verantwortung.
Realität an den Rampen: Druck, Willkür und fehlende Menschlichkeit
In vielen Branchen, besonders Lebensmittel, Discount, Pharma und Großlogistik, herrscht ein Zustand, der rechtlich klar aussieht, praktisch aber chaotisch ist:
Fahrer werden zum Laden gezwungen, obwohl es nicht ihre Aufgabe ist.
- Einweisungen fehlen fast überall.
- Arbeitsmittel sind ungeeignet oder veraltet.
- Wartezeiten werden ignoriert oder nicht vergütet.
- Die Behandlung an der Rampe ist oft unmenschlich.
- Die Kommunikation findet in vielen Betrieben praktisch nicht statt.
- Sozialvorschriften wie Lenk- und Ruhezeiten spielen für den Verlader keine Rolle.
Das Ergebnis ist eine Mischung aus Rechtsbruch, Stress, Gefährdung und zunehmender Frustration.
Europa vergleicht. Aber Spanien zeigt, wie es anders geht
Spanien hat im Jahr 2022 eine klare Entscheidung getroffen:
- Lkw-Fahrer dürfen nicht mehr be- oder entladen.
Ausnahmen gelten nur für:
- Umzugsdienstleistungen
- Transporte von Flüssigkeiten
- Transporte mit Spezialequipment
- Kurierdienste
- Notfälle
Der Hintergrund war eindeutig:
- zu viele Unfälle
- zu viel Ausbeutung
- zu viel unentgeltliche Arbeit
- zu viel Chaos in Verantwortung und Haftung
Seit der Reform gilt, Fahrer fahren, Fachpersonal lädt.
Viele Fahrer in Deutschland wünschen sich genau diese Klarheit.
Verlader hingegen wehren sich, oft aus Kostengründen.
Warum Deutschland ein Systemproblem hat
Die Situation eskaliert nicht wegen eines einzelnen Fehlers, sondern wegen eines ganzen Systems:
- billiger Transport als Druckmittel
- unfaire Preisverhandlungen
- Outsourcing in der Logistik
- hoher Zeitdruck
- ineffiziente Rampenprozesse
- fehlende Gesetzesdurchsetzung
- Personalmangel im Lager
- fehlende Ruhezeitregelung für Rampen
- Frachtverträge, die am Fahrer vorbeigeschrieben werden
- kaum Kontrollen durch Behörden
Das Ergebnis:
- Der Fahrer ist das schwächste Glied in einer Kette, die längst bröckelt.
- Und die Branche verliert ihre Menschen. Tag für Tag.
Fazit: Ein Thema, das neu gedacht werden muss
Die Frage ist nicht, ob der Fahrer be- oder entladen kann. Sondern die Frage ist:
- Darf er?
- Soll er?
- Und wer trägt welche Verantwortung?
Solange diese Fragen nicht klar beantwortet und gesetzlich geregelt sind, bleibt die Realität genau so, wie viele Fahrer sie täglich erleben:
- gefährlich
- unfair
- unmenschlich
- unprofessionell
- und wirtschaftlich kurzsichtig
Europa zeigt, dass es anders geht. Deutschland könnte folgen. Wenn Politik, Wirtschaft und Verbände endlich erkennen, dass nicht der Fahrer das Problem ist, sondern das System, welches ihn seit Jahren überlastet.
Das müsste doch auch im Arbeitsvertrag geregelt sein? Aber wahrscheinlich klafft auch bei euch (oder gerade da) im Transportwesen ein Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Eigentlich bist Du doch als Fahrer eingestellt, aber klar, solange keine einheitliche gesetzliche oder tarifliche Regelung besteht, wird die Arbeit nach unten durchgereicht.
Nun, eigentlich ist es recht einfach: §412 HGB hast Du ja schon in Teilen zitiert.
Nehmen wir mal den Satz: „Der Absender muss das Gut in der Regel beförderungssicher laden, stauen, befestigen und entladen, es sei denn, Umstände oder Verkehrssitte bestimmen etwas anderes.“
Meiner bescheidenen Ansicht nach, sagt genau dieser Satz eines aus: Der Absender mag hier in der Verantwortung sein, kann dies aber auch an den Transportierenden delegieren. Das Vertragsrecht lässt das zu.
Ich stimme da allerdings auch zu, dass genau dies genauer zu klären ist, wie das anzugeben ist, so dass auch der dümmste Fahrer kapiert, ob er in der Karre sitzenbleiben kann oder ob er dann doch mal körperlich arbeiten muss.
https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Elkawe/LKW_Be-_und_Entladung_vom_BKF
Im Link steht es Richtig was im Artikel fragwürdig oder unklar ist
Portugal war der Vorreiter….
Spanien hat nachgezogen….
und ich dachte dass die Italiener und Franzosen und andere nachziehen würden…. leider Fehlanzeige
wir Deutschen de…. wären eh wieder die allerletzten…..
Mein Kommentar zur geplanten EU-Reform der Subunternehmerregeln
Von Udo Skoppeck – seit 1980 auf Europas Straßen unterwegs
Seit Jahrzehnten wird im europäischen Straßengüterverkehr an Symptomen herumgedoktert, während die eigentlichen Ursachen der Schieflage unangetastet bleiben. Jetzt, mit der Diskussion um eine europaweite Regulierung der Subunternehmerketten, bewegt sich endlich etwas – und zwar in eine Richtung, die viele von uns Fahrerinnen und Fahrern schon lange fordern.
Ich möchte erklären, warum dieser Schritt so wichtig ist, was er verändern kann und warum ich selbst seit Jahren für genau diese Entwicklung kämpfe.
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1. Der Kern des Problems: zu viele Ebenen, zu wenig Verantwortung
Der Straßentransport ist mittlerweile ein Labyrinth aus Subunternehmern geworden. Zwischen dem Auftraggeber und dem Fahrer am Lkw hängen oft drei, vier oder noch mehr Firmen:
Vermittler,
Untervermittler,
Sub-Sub-Unternehmer,
Briefkastenfirmen,
„Flottenmanager“ ohne eigene Flotte.
Jede Ebene nimmt ein Stück vom Preis ab – und ganz unten bleibt der übrig, der die Arbeit wirklich macht: der Fahrer.
Das Ergebnis kennen wir alle:
Dumpinglöhne.
Menschen, die monatelang in der Kabine leben.
Firmen, die Sozialstandards umgehen.
Ein Wettbewerb, der ehrliche Unternehmen regelrecht bestraft.
Fahrer, die trotz harter Arbeit kaum über die Runden kommen.
Das ist kein „freier Markt“.
Das ist organisierte Verantwortungslosigkeit.
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2. Was die EU jetzt plant – und warum das endlich Sinn ergibt
Der Beschäftigungsausschuss des EU-Parlaments hat nun Vorgaben gefordert, die genau hier ansetzen sollen. Die wichtigsten Punkte:
➡️ Maximal zwei Subunternehmer nach unten
Keine endlosen Ketten mehr, in denen niemand für irgendwas verantwortlich ist.
➡️ Gleiche Bedingungen entlang der gesamten Kette
Egal ob direkter Arbeitnehmer oder „dritte Ebene“:
Gleiches Recht, gleicher Schutz, gleiche Standards.
➡️ Schluss mit reiner Vermittlung
Wer offiziell Auftragnehmer ist, muss auch tatsächlich selber Arbeit leisten.
Kein „Durchreichen“ mehr, um sich am Preis zu bedienen.
➡️ Gemeinsame Haftung über die ganze Kette
Wer weitergibt, haftet auch.
Punkt.
Das zwingt Auftraggeber endlich dazu, sorgfältig auszuwählen.
➡️ Mehr Kontrolle, bessere digitale Nachweise
Europaweit einheitliche Dokumente, klarere Zuständigkeiten, digitale Prüfbarkeit.
Die Zeiten von gefälschten Papieren und undurchsichtigen Konstrukten könnten enden.
Diese Vorschläge sind noch nicht Gesetz – es ist ein politisches Signal an die EU-Kommission.
Aber eines, das Gewicht hat.
Und eines, das dringend notwendig ist.
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3. Warum ich diese Schritte seit Jahren fordere
Ich fahre seit 1980 und habe die Branche aufblühen und verrotten sehen.
Und eines wurde mit jedem Jahr klarer:
> Die Probleme der Branche entstehen nicht auf der Straße, sondern in den Büros derer, die an ihr verdienen, ohne sie zu verstehen.
Wenn wir über faire Arbeitsbedingungen sprechen, dann müssen wir beim System anfangen:
Warum gibt es Subunternehmer, die nur vermitteln und kein einziges eigenes Fahrzeug haben?
Warum kann ein Auftrag drei Länder, fünf Firmen und acht Preisstufen durchlaufen?
Warum dürfen Auftraggeber sich billigste Arbeitskräfte suchen, ohne Verantwortung zu tragen?
Warum wird die soziale Schieflage auf die Fahrer abgewälzt?
Ich habe jahrelang gegen genau dieses Modell argumentiert.
Ich habe Demos organisiert, Petitionen eingereicht, Gespräche geführt, Behörden informiert.
Weil ich geglaubt habe – und bis heute glaube –, dass der Transport nur dann fair ist, wenn jeder ehrlich arbeitet und alle dieselben Regeln einhalten.
Die geplanten EU-Regeln treffen den Kern dieser Forderungen.
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4. Was diese Reform bringen kann – für Fahrer, Speditionen und die ganze Branche
Wenn die Vorschläge umgesetzt werden, würde das bedeuten:
Für Fahrer:
weniger Ausbeutung,
mehr Sicherheit,
mehr echte Arbeitsverhältnisse statt prekärer Konstrukte,
höhere Wahrscheinlichkeit, fair bezahlt zu werden.
Für ehrliche Unternehmen:
bessere Wettbewerbsbedingungen,
Schluss damit, von Dumpingmodellen unterboten zu werden,
weniger Druck, Preise bis unter Selbstkosten zu senken.
Für Auftraggeber:
mehr Verantwortung,
mehr Transparenz,
aber auch mehr Kontrolle über die tatsächliche Qualität.
Für die EU als Ganzes:
eine funktionierende soziale Marktwirtschaft,
weniger Lohndumping,
mehr Stabilität im Straßentransport.
Kurz: Das System wird endlich gerechter.
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5. Aber es gibt auch Risiken
Natürlich liegt der Teufel wie immer im Detail.
Es besteht die Gefahr:
dass nationale Regierungen versuchen, Schlupflöcher offen zu lassen,
dass Übergangsfristen zu lang ausfallen,
oder dass die Kontrollen zu schwach bleiben.
Wir müssen also wachsam bleiben.
Denn eine Regel, die nicht durchgesetzt wird, bleibt ein Stück Papier.
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6. Mein Fazit
Nach Jahrzehnten des Wegschauens bewegt sich die EU endlich in die richtige Richtung.
Es geht nicht darum, Subunternehmer abzuschaffen – sie sind in vielen Bereichen sinnvoll und notwendig.
Es geht darum, Missbrauch zu verhindern.
Und genau dafür kämpfe ich seit Jahren.
Wenn diese Reform durchkommt, wäre es einer der bedeutendsten Schritte für fairen Transport in Europa, seit ich meinen ersten Lkw gestartet habe.
Und ich hoffe sehr, dass wir diesmal nicht wieder am letzten Meter scheitern.
Im Kern ist das Problem aus meiner Erfahrung und Wahrnehmung:
Es gibt an der Rampe genügend Möglichkeiten, dem Fahrer die Situation so ungemütlich zu machen, dass für ihn das gewünschte „Wohlverhalten“ das kleinere Übel ist.
Das hat etwas mit den wirtschaftlichen Kräfteverhältnissen zu tun.
Wahrscheinlich nicht ganz zufällig tauchen in der Diskussion immer mal wieder Branchen auf, die gleichzeitig eine elementare Bedeutung haben und eine hohe Konzentration aufweisen.
Rechtlich ist dem kaum beizukommen. Wer durch Selbstabladung z. B. die Standzeit erheblich verkürzen kann, der wird das im Zweifel tun, auch ohne dazu verpflichtet zu sein.
Ganz schnell drehen würde sich das, wenn Rampen, die als „problematisch“ gelten, nicht mehr angefahren würden.
Bei einem echten Fahrermangel müsste es eigentlich genau darauf hinauslaufen.
Genau so hat es irgendwann in den siebzigern oder achtziger Jahren angefangen. Da hieß es „wenn Du selbst ablädst, bist Du schneller vom Hof. Ansonsten musst Du warten.“
War klar, wie die Fahrer sich entschieden haben.