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Kategorie: Gedanken

Wenn du fünf Tage hintereinander keinen Parkplatz findest, verlierst du irgendwann den Glauben an die „Freiheit“ auf der Straße

Von Udo Skoppeck

Du fährst los. Dein Ziel kennst du. Deine Tour kennst du. Vielleicht hast du dir sogar ausgemalt, wie der Abend wird. Nämlich ankommen, duschen, etwas warmes essen.
Vielleicht noch einen Film auf dem Laptop. Oder einen Kaffee. Vielleicht triffst du noch Kollegen, mit denen du ein paar Worte wechseln kannst.

Eigentlich ganz normale Dinge. Dinge, die für andere Menschen selbstverständlich sind.

Und dann suchst du einen Parkplatz. Und suchst. Und suchst. Und suchst.

Industriegebiet? Voll. Rastplatz? Voll. Autohof? Voll. Irgendwo an einer Landstraße? Alles dicht. Waldweg? Feldweg? Vielleicht noch eine Lücke, aber eigentlich weißt du genau, dass du dort gar nicht stehen darfst.

Und irgendwann stehst du irgendwo.

Nicht dort, wo du hinwolltest. Nicht dort, wo du dich wohlfühlst. Nicht dort, wo du deine Pause verbringen möchtest. Sondern dort, wo du gerade noch stehen kannst.

Beim ersten Mal sagst du dir: „Na ja. Wird schon.“ Beim zweiten Mal: „Kann passieren.“ Beim dritten Mal: „Ist halt so.“

Beim fünften Mal hintereinander merkst du, dass etwas mit dir passiert. Du wirst müde. Nicht nur körperlich. Sondern auch innerlich. Denn du hast dich den ganzen Tag konzentriert.
Du hast Termine eingehalten, Verkehr ausgehalten, Staus, Baustellen, enge Rampen, Wartezeiten und Zeitdruck.

das bild zeigt einen lkw, der wegen eines falsch geparkten lkw nicht weiter fahren kann
Parkplatz voll? Oftmals wird die letzte Lücke genutzt, auch wenn andere Lkw nicht weiterfahren können.

Und dann kommt eigentlich der Teil des Tages, an dem du Mensch sein möchtest. Aber selbst das wird zum Problem. Wo kann ich schlafen? Wo kann ich duschen? Wo kann ich essen? Wo kann ich auf die Toilette? Wo kann ich mich einfach einmal hinsetzen, ohne das Gefühl zu haben, im Weg zu sein?

Und irgendwann redest du dir die Situation selbst schön. „Ich habe doch Freiheit.“ „Ich kann stehen, wo ich möchte.“ „Schau mal, Vollmond.“ Oder ein schöner Sonnenuntergang.

Und ja, manchmal ist er tatsächlich wunderschön. Aber ein schöner Sonnenuntergang ersetzt keine Dusche. Ein Vollmond ersetzt kein warmes Essen.

Und diese vermeintliche Freiheit, die du dir selbst einredest, weil du sonst irgendwann an dieser Situation zerbrechen würdest, ersetzt keinen sicheren und menschenwürdigen Arbeitsplatz.
Denn Freiheit ist nicht, wenn du irgendwo stehen kannst, wo gerade zufällig noch Platz ist.

Freiheit wäre, wenn du dir aussuchen könntest, wo du deine gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit sicher und vernünftig verbringen kannst.

Und dann denkst du an früher. Da war die Welt nicht perfekt. Aber vieles war menschlicher.

Du bist beim Kunden angekommen. Das Fahrzeug wurde beladen oder entladen. Und währenddessen konntest du deine Dinge erledigen. Vielleicht gab es eine Kantine. Ein günstiges Mitarbeiteressen. Sanitärräume. Eine Dusche.
Manchmal sogar einen Aufenthaltsraum.

Du warst vielleicht ein Fremder für den Betrieb. Aber du wurdest trotzdem wie ein Mensch behandelt.

Heute heißt es immer öfter: „Nein, das geht nicht mehr.“ „Wir haben kein Personal.“ „Die Kantine ist nur noch für Mitarbeiter.“ „Duschen? Nein.“ „Sanitärräume? Nur für unsere Beschäftigten.“ „Beladen? Das müssen Sie selbst machen.“ „Warten? Bitte draußen.“

Und wenn du dann wenigstens deinen Wasserkanister mit frischem Wasser auffüllen möchtest, damit du morgens deinen Kaffee kochen, dir die Hände und das Gesicht waschen und deine Zähne putzen kannst, wird selbst das zunehmend zum Problem.

Auf manchen Raststätten musst du inzwischen sogar für dieses Wasser bezahlen. Und immer öfter sind die Wasserhähne einfach abgedreht. Am Waschbecken kannst du deinen Kanister nicht vernünftig füllen.
Fragst du nach, heißt es: „Gibt kein Wasser.“

Wasser. Kein Luxus. Keine Wellness. Keine Sonderleistung. Einfach nur Wasser.

Und so wird aus einem Menschen, der unser aller Waren transportiert, immer mehr ein externer Dienstleister auf vier Rädern, der möglichst wenig kosten und möglichst wenig Raum beanspruchen soll.

Er soll funktionieren. Pünktlich sein. Flexibel sein. Niedrige Preise akzeptieren. Lange warten. Selbst beladen. Selbst entladen. Selbst einen Parkplatz suchen. Selbst für seine Verpflegung sorgen. Selbst für seine Hygiene sorgen. Selbst für seine Sicherheit sorgen.

Und wenn er irgendwann erschöpft ist? Dann kommt von außen nicht selten der Satz: „Dann such dir doch was anderes.“

Was für ein Satz. Ein Satz, der all das ignoriert, was diesen Beruf einmal ausgemacht hat.

Denn viele Fahrer haben diesen Beruf nicht gewählt, weil sie nichts anderes konnten. Sie haben ihn gewählt, weil sie ihn geliebt haben. Weil sie fahren wollten. Weil sie Technik mochten. Weil sie unterwegs sein wollten. Weil sie Europa kennenlernen wollten. Weil sie stolz darauf waren, etwas zu bewegen.

Und viele haben jahrzehntelang genau das getan. Aber irgendwann wurde aus dem Beruf immer mehr ein Kampf um Dinge, die eigentlich selbstverständlich sein sollten:

  • Parkplatz.
  • Toilette.
  • Dusche.
  • Wasser.
  • Essen.
  • Ruhe.
  • Respekt.

Und dann wundern wir uns über den Fahrermangel? Vielleicht sollten wir den Menschen nicht ständig sagen, sie sollen sich einen anderen Beruf suchen.
Vielleicht sollten wir endlich anfangen, diesen Beruf wieder so zu gestalten, dass Menschen gerne bleiben.

Denn der Fahrer verlangt keine Sonderbehandlung. Er verlangt keinen roten Teppich. Er verlangt keine Wellnessoase. Er verlangt nicht einmal Luxus.

Er verlangt nur die Möglichkeit, seinen Beruf auszuüben und dabei Mensch bleiben zu dürfen. Und vielleicht sollten wir uns alle einmal eine ganz einfache Frage stellen: Was wäre eigentlich, wenn wir selbst sieben Tage lang so leben müssten?

Nur sieben Tage. Kein eigenes Badezimmer. Kein eigenes Bett. Kein sicherer Parkplatz. Kein warmes Essen. Kein selbstverständlich zugängliches Wasser.

Und bei jeder Kleinigkeit: „Nein.“ „Geht nicht.“ „Nur für Mitarbeiter.“ „Dann suchen Sie sich eben etwas anderes.“

Vielleicht würden wir dann verstehen, warum manche Fahrer irgendwann nicht mehr können. Nicht weil sie zu empfindlich sind.
Sondern weil man Menschen auch mit kleinen Dingen Tag für Tag zermürben kann.

Und genau das passiert auf Europas Straßen. Nicht irgendwann. Heute. Jeden Tag.

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Von Couscous zu Currywurst. Tunesische Trucker kommen ins Rheinland

Von Udo Skoppeck

üverschrift in der rheinischen post zum thema tunesische lkw_fahrer
Quelle: Rheinische Post

Einerseits wird hier tatsächlich etwas gegen den Fahrermangel unternommen. Es werden Menschen gezielt ausgewählt, sprachlich vorbereitet, mit dem künftigen Arbeitgeber zusammengebracht und nach Deutschland begleitet. Das ist deutlich mehr als einfach irgendwo Fahrer anzuwerben und sie ins Fahrerhaus zu setzen.

Andererseits steckt in dem Artikel ein Satz, über den man aus Sicht eines erfahrenen Berufskraftfahrers unbedingt reden sollte: „Wir haben diese Berufe über Jahrzehnte entwertet und wundern uns jetzt, dass niemand mehr will.

Genau da liegt für mich der Kern. Denn ausländische Fahrer können den akuten Mangel lindern. Sie lösen aber nicht automatisch die Ursachen des Fahrermangels.

Wenn ein tunesischer Fahrer ein Jahr Deutsch lernt, sich auf seinen künftigen Arbeitgeber vorbereitet, Prüfungen ablegt und schließlich nach Deutschland kommt, dann ist das zunächst einmal ein beeindruckendes Integrationsprojekt.
Und wenn er hier tatsächlich als Kollege aufgenommen wird, ordentlich bezahlt wird und vernünftige Arbeitsbedingungen vorfindet, kann daraus eine echte Erfolgsgeschichte werden.

Aber man muss auch die Frage stellen: Wieso müssen wir jetzt auch Menschen aus Tunesien holen, damit eine Tätigkeit ausgeübt wird, die in Deutschland jahrzehntelang von deutschen und hier lebenden europäischen Fahrern getragen wurde?

Und noch wichtiger, was machen wir mit den Arbeitsbedingungen, die dazu geführt haben, dass dieser Beruf für viele Menschen unattraktiv geworden ist?

Denn der Fahrermangel besteht nicht nur aus fehlenden Führerscheinen.

Es geht um:

  • lange Abwesenheit von der Familie
  • Wartezeiten an Rampen
  • fehlende sanitäre Einrichtungen
  • schlechte Behandlung bei Kunden
  • Parkplatzprobleme
  • Wochenenden irgendwo auf einem Autohof
  • zunehmende Bürokratie und Kontrolle
  • Zeitdruck
  • Verantwortung für Ladung und Fahrzeug
  • und eine Bezahlung, die diese Belastungen nicht immer angemessen widerspiegelt

Wenn wir diese Probleme nicht angehen, besteht die Gefahr, dass ausländische Fahrer lediglich die Lücke füllen, die wir bei den Arbeitsbedingungen geschaffen haben.

Besonders interessant finde ich deshalb die Aussage des jungen Monheimers über das Ansehen des Berufs in Tunesien. Vielleicht sollten wir uns genau diese Frage stellen: Warum ist der Lkw-Fahrer dort noch ein Berufswunsch und hier für viele Jugendliche kein Berufsziel mehr?

Die Antwort darauf wäre wesentlich interessanter als die nächste Statistik über fehlende Berufskraftfahrer.

Und noch etwas gefällt mir an dem Projekt: Die Aussage „Dann sind es einfach die Kollegen“ ist eigentlich genau das, was Integration leisten sollte.
Nicht „die Tunesier“, nicht „die Ausländer“, sondern Kollegen.

Das wäre aus meiner Sicht auch der richtige Maßstab für die gesamte Debatte.

Ausländische Berufskraftfahrer können ein Teil der Lösung sein. Aber sie dürfen nicht zur Ausrede werden, die notwendigen Veränderungen im deutschen Transportgewerbe nicht anzupacken.
Denn Fachkräfte gewinnt man langfristig nicht nur durch Anwerbung im Ausland.

Man gewinnt sie auch dadurch, dass man einen Beruf wieder so attraktiv macht, dass junge Menschen ihn hier überhaupt noch ergreifen wollen.

Quelle: Rheinische Post – Monheimer holt Tunesische Lastwagen-Fahrer nach Deutschland

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Niedrigwasser auf dem Rhein. Jetzt soll der Lkw wieder alles retten?

Wegen des Niedrigwassers auf dem Rhein prüft die Bundesregierung Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot für Lkw. Doch der Straßengüterverkehr kann die Probleme nicht dauerhaft lösen.

Ich musste ehrlich gesagt grinsen, als ich die Meldung gelesen habe. Kaum wird der Rhein wegen des Niedrigwassers zum Nadelöhr, kommt wieder der gleiche Gedanke auf: Dann sollen eben die Lkw mehr fahren.

Die Bundesregierung prüft jetzt Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, damit Güter schneller auf die Straße verlagert werden können. Klingt erst einmal nach einer pragmatischen Lösung.
Aber wer jeden Tag auf Deutschlands Autobahnen unterwegs ist, weiß, dass die Realität ganz anders aussieht. Denn die Straße ist doch längst am Limit.

Der Lkw ist nicht die Feuerwehr für jedes Problem

Irgendwie läuft es doch immer gleich. Die Bahn hat Probleme? Dann muss der Lkw einspringen. Die Binnenschifffahrt fällt wegen Niedrigwasser aus? Dann muss der Lkw einspringen.

Lieferketten geraten ins Stocken? Wieder soll der Lkw alles richten.

Lkw unterwegs am Frankfurter Kreuz mit eine Boing 777 von Emirates im Hintergrund.
Die Straße ist längst am Limit. Trotzdem sollen immer wieder Lkw einspringen, wenn ein anderer Verkehrsträger Probleme bekommt.

Ich frage mich manchmal, ob sich eigentlich noch jemand Gedanken darüber macht, was auf unseren Straßen wirklich los ist.
Denn zusätzliche Transporte entstehen nicht einfach dadurch, dass man ein Fahrverbot lockert.

Wer soll diese zusätzlichen Touren eigentlich fahren?

Das ist eine entscheidende Frage.

Denn wir reden seit Jahren über den Fahrermangel. Tausende Stellen sind unbesetzt.
Gleichzeitig fehlen Parkplätze, viele Rastanlagen sind überfüllt und die Arbeitsbedingungen werden nicht gerade attraktiver.

Und trotzdem scheint man immer davon auszugehen, dass irgendwo noch genügend Fahrer sitzen, die nur darauf warten, eine zusätzliche Tour zu übernehmen.
So funktioniert Logistik aber nicht. Ein Lkw fährt nicht von allein.

Das Sonntagsfahrverbot aufzuheben schafft keine neuen Kapazitäten

Natürlich kann eine befristete Ausnahme in einzelnen Fällen helfen. Unternehmen können ihre Transporte flexibler planen und wichtige Lieferungen schneller auf die Straße bringen.

Aber eines darf man dabei nicht vergessen. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gelten weiterhin.
Wer sonntags fährt, muss seine Ruhezeit eben an einem anderen Tag nehmen.

Es entstehen also weder zusätzliche Fahrer noch zusätzliche Fahrstunden. Das Problem wird also lediglich zeitlich verschoben.

Der Rhein ist durch nichts zu ersetzen

Nach Angaben der Deutschen Industrie- und Handelskammer fehlen aktuell bis zu 75 Prozent der üblichen Transportkapazität auf den Wasserstraßen.

Das sind Millionen Tonnen Güter, die plötzlich einen anderen Transportweg brauchen. Allein diese Menge würde Hunderttausende zusätzliche Lkw-Fahrten bedeuten.
Ganz ehrlich? Das schafft niemand. Nicht die Straße und auch nicht die Schiene.

Seit Jahren wird geredet, passiert ist viel zu wenig

Was mich an der ganzen Diskussion eigentlich am meisten ärgert, ist etwas anderes.

Das der Rhein bei Niedrigwasser Probleme bekommt, ist nun wirklich keine neue Erkenntnis. Spätestens seit 2018 wissen wir doch alle, welche Auswirkungen lange Trockenperioden haben können.

Trotzdem wird seit Jahren über tiefere Fahrrinnen, den Ausbau der Wasserstraßen und schnellere Genehmigungsverfahren gesprochen.
Und wie so oft ist auf dem Papier vieles beschlossen worden, in der Realität geht es aber nur schleppend voran.

Statt die Infrastruktur rechtzeitig fit für die Zukunft zu machen, sucht man wieder nach kurzfristigen Notlösungen.

Der Lkw kann nicht jede politische Baustelle schließen

Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn der Straßengüterverkehr dort hilft, wo Hilfe nötig ist. Das machen wir Fahrer schließlich jeden Tag.

Aber irgendwann muss auch die Politik akzeptieren, dass der Lkw nicht unbegrenzt Probleme auffangen kann, die über Jahre entstanden sind.

Unsere Straßen sind voll, unsere Parkplätze sind voll. Viele Unternehmen suchen händeringend Fahrer. Und trotzdem wird immer wieder so getan, als gäbe es unbegrenzte Reserven.

Die gibt es nicht.

Fazit

Ja, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot können kurzfristig sinnvoll sein. Sie verschaffen etwas Luft und erleichtern die Planung. Aber sie lösen das eigentliche Problem nicht.

Für mich zeigt diese Diskussion vor allem eines: In Deutschland wird oft erst gehandelt, wenn die Krise bereits da ist.

Anstatt Wasserstraßen, Schienen und Straßen rechtzeitig auszubauen, greift man wieder auf den Verkehrsträger zurück, der ohnehin schon seit Jahren an seiner Belastungsgrenze arbeitet.

Und genau deshalb habe ich bei solchen Ankündigungen immer das gleiche Gefühl: Der Lkw soll wieder einmal die Versäumnisse der vergangenen Jahre ausbaden. Das kann nicht funktionieren.

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Der Palettentausch. Ein System, das längst nicht mehr funktioniert.

Von Udo Skoppeck

Wer nie einen Lkw gefahren hat, denkt beim Begriff Palettentausch wahrscheinlich an einen einfachen Austausch: Der Fahrer bringt Paletten und bekommt dieselbe Anzahl wieder mit zurück.

Die Realität sieht völlig anders aus

Ein Fahrer liefert beim Kunden 33 einwandfreie Europaletten an. Oft müssen diese sogar erste Wahl sein, weil automatische Hochregallager beschädigte oder stark reparierte Paletten gar nicht mehr akzeptieren. Moderne Fördertechnik erkennt Unebenheiten, gebrochene Bretter oder verzogene Kufen und verweigert die Einlagerung.

Doch wenn der Fahrer anschließend an die Tauschrampe fährt, stehen dort häufig nur Paletten dritter Wahl.

Verzogen, mehrfach repariert, feucht, mit gespaltenen Brettern. Oder schlicht nicht mehr tauschfähig.

Der Kunde hat seine hochwertigen Paletten behalten und die Spedition nimmt minderwertige Ware wieder mit.

Das Minusgeschäft beginnt also bereits an der Rampe.

Aus 15 Euro werden schnell 25 Euro Verlust

Eine neue oder hochwertige EPAL-Palette hat einen erheblichen Wert. Muss eine beschädigte Palette später aussortiert oder ersetzt werden, bleibt die Spedition auf den Kosten sitzen.

palettentausch funktioniert nicht immer und ist oft nervig. das bild zeigt leere europaletten hinter einem verschlag

Multipliziert man diesen Verlust mit hunderten oder tausenden Sendungen im Jahr, entstehen schnell Schäden von mehreren hunderttausend Euro.

Dazu kommen:

  • endlose Diskussionen an der Rampe,
  • Palettenscheine,
  • Reklamationen,
  • Palettenkonten,
  • Verwaltungsaufwand,
  • Leerfahrten zum Palettenausgleich,
  • und nicht zuletzt die Wartezeiten des Fahrers

Zeit, die niemand bezahlt.

Der Fahrer kann das Problem gar nicht lösen

Am Ende steht der Berufskraftfahrer zwischen allen Fronten.

Der Kunde sagt: „Wir haben nur diese Paletten.“

Die Disposition verlangt: „Nimm nur gute Paletten mit.“

Der Empfänger verweigert beim nächsten Auftrag genau diese Palatten wieder. Der Fahrer trägt die Diskussion, obwohl er die Qualität weder hergestellt noch verursacht hat.

Die Anforderungen werden immer höher

Durch automatisierte Hochregallager steigen die Qualitätsanforderungen ständig. Viele Unternehmen verlangen inzwischen nahezu neuwertige Paletten, weil nur diese störungsfrei durch automatische Fördertechnik laufen.

Gleichzeitig werden im offenen Tauschsystem oft deutlich schlechtere Paletten zurückgegeben. Genau diese Qualitätsunterschiede machen das heutige System immer problematischer.

Andere Länder zeigen, dass es anders geht

In Großbritannien oder bei vielen internationalen Lieferketten arbeitet man längst mit Pooling-Systemen, beispielsweise von CHEP. Die Paletten gehören dort nicht dem Fahrer und nicht der Spedition.

Sie gehören dem Poolbetreiber.

Dieser sorgt für:

  • gleichbleibende Qualität,
  • Reparaturen,
  • Austausch,
  • Rückholung,
  • Reinigung,
  • und den gesamten Kreislauf

Der Fahrer liefert Ware ab und fährt weiter.

Keine Palettensuche. Kein Streit. Keine Wartezeiten an der Rampe. Keine Blockierung der Ladefläche durch leere Paletten.

Das spart Zeit, Geld und Nerven.

Ist das offene Palettentauschsystem noch zeitgemäß?

Das heutige System stammt aus einer Zeit, in der Lager kleiner, Lieferketten einfacher und Qualitätsanforderungen geringer waren. Heute bewegen wir Waren durch hochautomatisierte Logistikzentren mit Robotik, Scannern und Fördertechnik.

Nur beim Palettentausch arbeiten wir vielerorts noch wie vor Jahrzehnten.

Vielleicht ist es Zeit, die entscheidende Frage zu stellen: Müssen wir überhaupt noch Paletten tauschen?

Oder wäre ein modernes Pooling-System, bei dem neutrale Betreiber die Verantwortung für Qualität, Rückführung und Instandhaltung übernehmen, nicht längst die wirtschaftlichere und gerechtere Lösung?

Denn eines ist sicher: Nicht der Berufskraftfahrer verursacht das Problem. Er muss es aber jeden Tag ausbaden.

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Der Niedergang des Mittelstandes

Von Udo Skoppeck

Wie eine tragende Säule des europäischen Straßengüterverkehrs ins Wanken geriet

Über viele Jahrzehnte wurde der europäische Straßengüterverkehr vom Mittelstand geprägt. Es waren Familienunternehmen, inhabergeführte Speditionen und regionale Transportunternehmen, die den Warenverkehr zuverlässig organisierten.
Häufig wurden diese Betriebe über Generationen aufgebaut. Der Unternehmer kannte seine Fahrer persönlich, viele Kunden begleiteten den Betrieb über Jahrzehnte, und gegenseitiges Vertrauen war oft wichtiger als juristisch bis ins Detail ausgearbeitete Verträge.

Diese Unternehmen bildeten das Rückgrat der Branche

Sie investierten in Fahrzeuge, bildeten Nachwuchs aus, schufen Arbeitsplätze und übernahmen Verantwortung für ihre Region. Gleichzeitig sorgten sie für Wettbewerb, Vielfalt und eine wirtschaftliche Stabilität, die weit über den Transportsektor hinausreichte.

Mit der Liberalisierung des Marktes und dem wachsenden Preisdruck begann sich dieses Bild schrittweise zu verändern.

das bild zeigt das frankfurter kreuz, von süden aus gesehen. der straßengüterverkehr der lange vom mittelstand geprägt wurde, ist stark rückläufig.
Lkw am Frankfurter Kreuz. Sinkende Frachtraten sind für viele Unternehmer ruinös.

Zunächst schien die Entwicklung beherrschbar. Sinkende Frachtraten wurden durch effizientere Abläufe, moderne Fahrzeugtechnik und eine bessere Auslastung ausgeglichen.
Doch je stärker der Preis zum entscheidenden Wettbewerbskriterium wurde, desto geringer wurden die wirtschaftlichen Spielräume.

Viele Unternehmer standen vor einer schwierigen Entscheidung. Entweder sie passten sich den neuen Marktbedingungen an und akzeptierten immer kleinere Margen, oder sie verloren Aufträge an Wettbewerber, die günstiger anbieten konnten.

Für zahlreiche Familienbetriebe war dieser Wettbewerb auf Dauer nicht zu gewinnen

Besonders schmerzhaft war dabei, dass viele Unternehmer nicht an mangelnder Leistungsfähigkeit scheiterten. Sie scheiterten an einem Markt, in dem Qualität, Erfahrung und Zuverlässigkeit immer häufiger hinter dem günstigsten Preis zurückstanden.

Viele Speditionen gingen nicht unter, weil sie schlecht gearbeitet haben. Sie gingen unter, weil sie in einem System bestehen mussten, das den billigsten Preis höher bewertete als nachhaltiges Wirtschaften.

Mit dem wirtschaftlichen Druck verlor der Mittelstand nicht nur Erträge, sondern auch Vermögen. Die ehemals wertvollen Konzessionen verloren nach der Liberalisierung ihren wirtschaftlichen Wert. Langjährig aufgebaute Kundenbeziehungen wurden zunehmend durch europaweite Ausschreibungen ersetzt.
Unternehmen, die über Jahrzehnte gewachsen waren, mussten feststellen, dass ihr Lebenswerk innerhalb weniger Jahre erheblich an Wert verlor.

Viele Betriebe wurden verkauft, aufgegeben oder von größeren Unternehmen übernommen. Andere verschwanden still vom Markt, ohne das dies außerhalb der Branche größere Aufmerksamkeit erregte.

Damit veränderte sich nicht nur die Struktur des Straßengüterverkehrs.

Es veränderte sich auch das Gleichgewicht des Marktes

Wo früher zahlreiche mittelständische Unternehmen miteinander konkurrierten, bestimmen heute in vielen Bereichen große Logistiknetzwerke, internationale Konzerne und komplexe Unternehmensstrukturen den Wettbewerb.
Diese Entwicklung ist nicht grundsätzlich negativ. Große Unternehmen leisten einen wichtigen Beitrag für die Versorgung Europas.

Problematisch wird sie jedoch dort, wo wirtschaftliche Macht und Verhandlungsmacht immer stärker auf wenige Marktteilnehmer konzentriert werden.

Ein gesunder Markt lebt von Vielfalt

Er lebt von Unternehmen unterschiedlicher Größe, von regionaler Verwurzelung, Innovation und echtem Wettbewerb. Verschwindet diese Vielfalt, sinkt nicht nur die Auswahl für Auftraggeber. Es geht auch ein Stück wirtschaftlicher Resilienz verloren.

Gerade Krisen haben gezeigt, wie wichtig dezentrale Strukturen sind. Familienunternehmen entscheiden häufig schneller, kennen ihre Kunden besser und verfügen über ein hohes Maß an Flexibilität.
Gehen diese Strukturen verloren, verliert die gesamte Wirtschaft an Anpassungsfähigkeit.

Der Niedergang des Mittelstands ist deshalb weit mehr als eine wirtschaftliche Entwicklung innerhalb einer einzelnen Branche.

Er ist ein Warnsignal

Denn überall dort, wo sich wirtschaftliche Macht immer stärker konzentriert, geraten kleinere Unternehmen zunehmend unter Druck. Was im Straßengüterverkehr früh sichtbar wurde, lässt sich heute auch in anderen Bereichen der Wirtschaft beobachten.

Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, wie viele mittelständische Unternehmen bereits verschwunden sind.

Die entscheidende Frage lautet:

„Wie viele können wir uns noch leisten zu verlieren, bevor Wettbewerb nur noch zwischen wenigen großen Marktteilnehmern stattfindet?“

Der Straßengüterverkehr war über Jahrzehnte von Menschen geprägt, die mit Mut, Fleiß und persönlichem Einsatz Unternehmen aufgebaut haben. Viele von ihnen glaubten an Leistung, Verantwortung und langfristige Partnerschaften.

Ihr schleichendes Verschwinden ist deshalb nicht nur ein Verlust für die Branche. Es ist ein Verlust für unsere gesamte Wirtschaftsstruktur.

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Brenner-Blockade und Blockabfertigung. Staus mit unterschiedlichen Vorzeichen.

Einmal wird an einem Samstag die Brennerautobahn blockiert, und plötzlich überschlägt sich alles. Es ist von Chaos die Rede. Von unhaltbaren Zuständen. Von einem riesigen Problem für Touristen.
Politiker reagieren hektisch, Medien berichten im Dauermodus und in den sozialen Netzwerken tun viele so, als würde der Verkehrskollaps völlig überraschend kommen.

Die Blockade unterhalb vom Brenner war Topthema in der Tagesschau, den Tagesthemen, bei RTL, Sat1, sämtlichen Nachrichtensendern, den „heute-Nachrichten„.
Ein bissel fühle ich mich da schon verarscht. Zumal diese Demo seit vier, fünf Wochen angekündigt wurde.

Tja, wenn Touristen im Stau stehen könnten, ist plötzlich Krise. Zu der Blockade selbst will ich nicht viel schreiben. Nur:

Es ist heute ein überwältigendes Signal, dass wir heute an unsere europäischen Nachbarn senden: Wir lassen uns unser schönes Tirol nicht von der Frächterlobby nehmen.

Karl Mühlsteiger, Initiator der Demo und Bürgermeister von Gries am Brenner

Überwältigend? Nun ja. Eine der wichtigsten Transitstrecken von Nord nach Süd wurde für einige Stunden blockiert. Das schaffen ein brennender Lkw oder zehn Zentimeter Schnee auch.
Die Teilnehmerzahl lag bei irgendwo zwischen drei- und dreieinhalbtausend Leuten. Hab ich gelesen. Finde ich jetzt nicht so umwerfend, aber na ja, auch ok.

Der Verkehr auf der Brennerautobahn ist hoch. Sehe und merke ich jede Woche. Nur einzig die unersättliche „Frächterlobby“ dafür verantwortlich zu machen, ist schon ein bissel naiv und einfältig.
Denn gierig sind viele. Nämlich nach immer mehr und immer schnelleren Konsum. Heute bestellt, spätestens morgen muss geliefert werden. Am besten billig aus Fernost.

Obst und Gemüse soll das ganze Jahr verfügbar sein. Egal aus welchen Ländern es heran gekarrt werden muss.
Und sich dann über den Schwerverkehr aufregen. Was für ein Held.

Der Verursacher ist halt nicht der Transporteur und erst recht nicht wir Fahrer. Sondern der globale Markt und dessen Konsumverhalten. Ok., sozusagen doch wir alle.
Kein einziger Lkw fährt, weil ihm danach ist, sondern nur, weil irgendjemand dessen Ware braucht und haben will.

Ach ja, auch ein Großteil der Waren, die Anwohner im Wipptal tagtäglich konsumieren, werden anderswo im Transit transportiert.

Dann höre ich, auch in Tirol, immer die Losung „Güter gehören auf die Schiene„. Mit welcher Bahn denn? Die RoLa ist zu annehmbaren Zeiten fast immer ausgebucht.
Ganz zu schweigen davon, dass die Strecke Regensburg-Trento bereits vor zig Jahren eingestellt wurde. Übrigens genauso wie Basel-Lugano. Oder Freiburg-Novara. Oder Dresden-Lovosice zwischen Sachsen und Tschechien.

Davon abgesehen. Was passiert denn, wenn mehr Züge fahren? Dann fühlen Anwohner sich auch gestört. Denn die Bahn fährt auch im Wipp- oder Inntal mitten durch die Dörfer.

Wer weniger Lkw auf den Straßen möchte, sollte seinen eigenen Lebensstil überdenken. Nicht alles muss sofort oder überhaupt verfügbar sein.
An gefühlt jeder dritten, vierten Autobahnausfahrt sehe ich mittlerweile riesige Logistikzentren. Und es werden immer mehr. Warum wohl?

Aber zurück nach Tirol. Ich kenne wirklich keinen Lkw-Fahrer, der gerne durch dieses Land fährt. Sprüche, die mit „Diese Schluchtenscheißer …“ beginnen, höre ich seit 35 Jahren. Also seitdem ich Lkw fahre.

Es ist nicht besser geworden. Das beginnt schon in Bayern. Seit Jahren stehen meine Kolekas und ich regelmäßig stundenlang in der Blockabfertigung vor Kufstein. Kilometerlange Staus gehören dort längst zum Alltag.
Ich verliere da nicht nur Arbeitszeit, sondern auch Lebenszeit, verpasse Termine, stehe irgendwann unter Druck. Nicht nur mental, sondern auch körperlich. Wie oft musste ich da schon Leitplanken anpieseln.

Dieses stundenlange Warten im Stau wird für Fahrer einfach als normal akzeptiert. Und nein, dass gehört nicht zu meinem Job.
Auch wenn sich viele vielleicht längst daran gewöhnt haben, dass ihre Zeit offenbar weniger wert ist als die anderer Verkehrsteilnehmer.

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Natürlich ist der Verkehr oder auch eine Blockade ein Problem, egal ob für Anwohner, Urlauber oder uns Lkw-Fahrer.
Aber die Geschwindigkeit, mit der letzte Woche plötzlich alle Alarm schlugen, zeigt ziemlich deutlich, wessen Lebensstandard, Lebensbedingungen oder Wohlergehen in dieser Gesellschaft wichtiger genommen wird.

Der tägliche Wahnsinn im Inntal oder am Brenner wird seit Jahren hingenommen, weil er hauptsächlich die Logistik trifft.
Die Fahrer funktionieren ja trotzdem irgendwie. Also schaut man weg.

Bis plötzlich die Urlaubsfahrt betroffen ist. Dann wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Katastrophe

Aber es ist doch so, die Probleme am Brenner wurden jahrelang akzeptiert, solange hauptsächlich wir Fahrer darunter leiden.
Denn wir Fahrer haben keine große Lobby, keine starke öffentliche Aufmerksamkeit und oft nicht einmal gesellschaftlichen Respekt für unseren Beruf. Also konnte man das Thema bequem aussitzen.

stau und stillstand sind am brenner normalität. Das Bild zeigt einen Stau am Brenner.

Erst wenn der Reiseverkehr betroffen ist, wird aus einem Dauerzustand plötzlich eine Schlagzeile.

Und vielleicht sollte genau das endlich mal ausgesprochen werden: Nicht der Stau am Brenner ist neu.
Nee, neu ist nur, dass diesmal Menschen betroffen sind, deren Beschwerden offensichtlich mehr Gewicht haben als die derjenigen, die dort beruflich seit Jahren festhängen.

Denn wer regelmäßig mehrere Stunden seiner Lebens- und Arbeitszeit verliert, verliert nicht nur Zeit. Er verliert oft auch ein Stück Motivation.
Denn irgendwann stellt sich die Frage, warum ein bekanntes Problem über Jahre hinweg scheinbar einfach verwaltet wird, anstatt ernsthaft nach Lösungen zu suchen.

Gerade die Blockabfertigung vor Kufstein ist längst nicht mehr nur ein Thema für die Transportbranche. Sie ist ein Symbol dafür geworden, wie schwer sich Europa bei grenzüberschreitenden Verkehrsproblemen tut.

Auf der einen Seite wird der freie Warenverkehr als Grundpfeiler der Europäischen Union gefeiert. Auf der anderen Seite hängen hunderte Lkw regelmäßig stundenlang an einer Grenze fest.

Und weil die Menschen hinter dem Lenkrad politisch offenbar nicht wichtig genug sind, kann man das seit Jahren durchziehen, ohne dass sich grundlegend etwas ändert.

Der heutige Protest mag für einige Menschen vielleicht ärgerlich gewesen sein. Die eigentliche Frage ist jedoch, warum es offenbar erst solch eine Aktion braucht, damit überhaupt wieder über die Situation am Brenner gesprochen wird.

Denn die Verkehrsprobleme dort existieren nicht erst seit heute. Neu ist lediglich, dass sie für ein paar Stunden auch diejenigen getroffen haben, die sonst nur daran vorbeifahren.

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WmDedgT 5.5.26

Es ist wieder so weit, der fünfte eines Monats. Und wie immer fragt „Gut gebrüllt“, wie denn der Tag anderer Leute Blogger so verlaufen ist.
Das Ganze läuft unter dem konstruktiven Motto „Was machst Du eigentlich den ganzen Tag?“ Oder kurz: WmDedgT.

Hier also meine inzwischen siebzehnte Ausgabe. Joa mei, wie die Zeit vergeht.

05.30 Uhr, Das Handy reißt mich aus dem Schlaf. Keine Lust. Fünf Minuten bleib ich noch liegen.

Ich stehe auf dem Gelände einer Tankstelle bei Sirmione, irgendwo am Gardasee. Müssen muss ich in ein Dorf, südöstlich von Mailand.
Hab eine Komplettladung, dass macht das aufstehen ein bissel leichter.

05.38 Uhr, Klamotten zusammensuchen, anziehen. Nebenbei den Motor starten und Tacho auf Arbeitszeit stellen. Routine.

Draußen regnet es. In der Hütte ist es kühl. Für einen kurzen Moment überlege ich, die Standheizung anzumachen. Aber lohnt sich jetzt auch nicht mehr.

05.42 Uhr, schnelle Wäsche am Kanister. Von vorne nass, von oben nass. Der Tag beginnt schon mal kacke. Während ich Zähne putze, dreh ich eine Runde um den Lkw.
Plane ganz, in den Reifen ist noch Luft, Beleuchtung funktioniert, alle drei Tankdeckel zu, an der Sattelkupplung hat sich auch niemand vergangen. Abfahrtskontrolle im Schnelldurchgang.

05.51 Uhr, die Tankstelle ist schon offen. Frische Brioche mit Marmelade und Cremefüllung sind Pflicht. Dazu einen Americano.
Ich bin zwar geizig unterwegs, gebe wenig Kohle aus, aber das ist es mir wert.

06.01 Uhr, los geht’s. Bis Brescia-Ost bleibe ich auf der Staatsstraße. Spart meinem Chef ein paar Cent Maut. Und mir Nerven. Denn auf das Geruckel der A4 habe ich morgens keinen Bock.

Über die Tangenziale Süd geht’s weiter Richtung A35. Diese Autobahn ist kaum zehn Jahre alt und kostet mal eben doppelt so viel Maut wie die A4 weiter nördlich. Entsprechend leer ist es da meistens.

Normal meide ich die auch. Aber manchmal geht’s eben nicht anders.

07.43 Uhr, Ankunft beim Kunden. Ich bin etwas zu früh, die Bude öffnet um acht. Das ist eine Sache, die ich an Italien auch mag.
Die meisten Firmen fangen um acht an, Mittag ist von zwölf bis eins oder halb zwei und schließen um fünf Uhr am Nachmittag. Ausnahmen gibt es natürlich. Aber in der Regel ist es so, wie eben beschrieben. Für mich als Fahrer ideal.

Die Firma hat zwei Lager, Magazzino I und Magazzino II. Ich fahre erstmal zum Lager I. Da bin ich aber falsch.
Also wieder raus aus der Firma, um das halbe Gelände herum, dann bin ich richtig.

Auch hier, wie in vielen Firmen in Italien, gibt es keine Rampe. Abgeladen, oder auch Beladen, wird meist von der Seite oder von hinten mit nen Hubwagen.
Hier hatte ich die Wahl. Die Paletten waren nicht schwer, außerdem regnet es, also von hinten.

08.42 Uhr, der Auflieger ist leer. Die Ware wird von einem Lageristen kontrolliert, ich telefoniere mit meiner Disponentin.
Zwei Minuten später bekomme ich den neuen Auftrag. Wird wieder eine Komplettladung, in der Nähe von Brescia.

08.53 Uhr, Abfahrt. Sind knapp 60 Kilometer bis zum Kunden. Alles easy.

10.12 Uhr, bin da. An der Anmeldung sagt man mir, ich soll im Lkw warten. Der Staplerfahrer holt mich, wenn es soweit ist.
Fast entschuldigend heißt es noch, es könne heute aber noch zehn Minuten dauern. Mir egal, hab Zeit.

Hier lade ich öfter. Eine gute Firma, noch nie irgendwelche Probleme gehabt. Im Gegenteil. Manchmal komme ich hier kurz nach fünf an und werde noch beladen. Außerdem gibt es immer Bonbons. Und ne Dusche.

11.18 Uhr, fertsch. Das Zeugs steht auf dem Auflieger. Geht nach Mittelhessen.
Jetzt noch die Seite zumachen, Lieferscheine und Frachtbrief unterschreiben und duschen.

Die Dusche hier ist ok. Gibt schlimmere. Nur sollte man vorher die Spinnen im Raum zählen. Denn fehlt später eine, besser Tasche, Handtücher und Klamotten ausschütteln.

12.04 Uhr, ich fahre wieder. Später auf der Autobahn mit 82. Und bin nicht mal der langsamste. Auf der Brennerautobahn eh nicht. Da pegelt sich die Geschwindigkeit bei 76, 77 ein. Dann mal 85, bevor wieder auf 70 abgebremst wird.

So ist das im Überholverbot, wenn Russen oder keine Ahnung wo die Fahrer herkommen, die Geschwindigkeit bestimmen.
Hat man Milch im Kühlschrank, wird die vom ständigen Bremsen und Gas geben sauer.

Hinter Trento warnen die Leuchtanzeigen über der Autobahn vor Lkw-Stau zwischen Bozen-Nord und dem Brenner. Darauf hab ich keinen Bock.

15.12 Uhr, fertsch für heute. Stehe auf einem Rasthof vor Bozen. Wollte eigentlich noch weiter kommen. Aber was nicht ist, dass ist nicht.

Jetzt in Ruhe was essen, diese paar Zeilen fertig schreiben und dann noch ein wenig TV. Morgen früh gegen fünf geht’s weiter.

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Was passiert, wenn Ausbeutung sichtbar wird

Auf dem Rasthof Gräfenhausen, zwischen Frankfurt/M. und Darmstadt, blieben 2023 rund achtzig Lkw-Fahrer aus Georgien, Usbekistan und der Ukraine einfach stehen.
Nee, nicht, weil sie Pause machten. Sondern weil sie quasi nicht mehr konnten. Die waren monatelang unterwegs, am Ende wurde denen selbst der eh schon kärgliche Lohn auch noch gekürzt.

Als ich damals davon gehört habe, dachte ich, was muss da noch alles passiert sein, bevor man einfach stehen bleibt?

Ein Film, der hängen bleibt

Der Dokumentarfilm Driving Europe von Felix Länge erzählt solche Geschichten. Er läuft im Mai beim DOK.fest München.
Aber eigentlich spielt sich das, was er zeigt, ja jeden Tag da draußen ab. Auf Autobahnen, Rastplätzen, irgendwo zwischen Ländergrenzen und Lieferterminen.

Das alles ist nicht neu. Auch ich höre solche Geschichten immer wieder. Und trotzdem geht alles weiter.

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Es ist unangenehm, das zuzugeben. Aber dieses System funktioniert. Pakete kommen an, Supermärkte sind voll. Preise bleiben niedrig.

Wir alle profitieren

Klar, auch ich profitiere davon. Wahrscheinlich jeder, der das hier liest. Aber gleichzeitig bedeutet genau das, dass irgendwo Menschen Wochen- und Monatelang unterwegs sind, die für diese „Effizienz“ den Preis zahlen.
Indem sie arbeiten und dafür schlecht bezahlt und behandelt werden. Das passt nicht zusammen. Trotzdem funktioniert es.

Regeln, die nicht reichen

Es gibt ja Regeln. Das EU-Mobilitätspaket zum Beispiel. Eigentlich sollte genau das solche Zustände verhindern 1.
Aber wenn Fahrer monatelang mit wenig Lohn unterwegs sind, frage ich mich schon, ob das reicht? Oder beruhigt man sich damit eher selbst?

Vielleicht liegt das Problem auch tiefer. Vielleicht geht es nicht nur um Regeln, sondern darum, wie dieses System grundsätzlich aufgebaut ist.

Der Moment, der etwas verändert

Aber nochmal zu der Geschichte auf der Raststätte Gräfenhausen. Da gab es kein stilles Aushalten mehr. Kein „es wird schon irgendwie gehen“. Nee, es war einfach Schluss.

ein blauer mercedes lkw aus osteuropa steht auf einem parkplatz. deren fahrer sind auch von ausbeutung betroffen.

Und genau dann ist etwas passiert. Plötzlich gab es Aufmerksamkeit, Druck, Reaktionen. Nicht, weil sich ein Gesetz geändert hat.
Sondern, auch wenn es jetzt etwas theatralisch klingt, weil Menschen gesagt haben: Bis hierhin und nicht weiter.

Warum passiert das so selten?

Keine Ahnung. Ich weiß nicht, wie viel es braucht, bis Menschen an diesen Punkt kommen. Und warum man von solchen Momenten so selten hört.
Vielleicht, weil der Druck vorher schon zu groß ist. Vielleicht, weil jeder für sich allein unterwegs ist. Vielleicht auch, weil das System genau so funktioniert.

Kein Film über Einzelfälle

Schon der Trailer von „Driving Europe“ wirkt für mich nicht wie ein Film über Ausnahmen. Sondern eher wie ein Blick auf etwas, dass wir eigentlich gar nicht sehen wollen. Und genau das macht solch einen Film so wichtig.

Denn die eigentliche Geschichte läuft nicht auf irgendeinem Festival oder später eventuell im Kino. Sondern draußen. Jeden Tag. Die schlechten Arbeitsbedingungen sind kein Randproblem. Sie sind ein zentraler Bestandteil eines Systems, von dem wir alle profitieren.

Die Frage ist nur, wie lange wir noch so tun, als hätte das nichts mit uns zu tun.

1Das EU-Mobilitätspaket I soll die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern durch strengere Regeln verbessern: So durch ein Verbot der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Kabine, Rückkehrpflicht an den Wohnsitz oder zur Betriebsstätte alle 3–4 Wochen, sowie verbesserte Entsenderegelungen.

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