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Kategorie: Gedanken

„Elektrotrucker“ auf Weltreise. Technik vorhanden, aber reicht das für den Alltag?

Letzte Woche wieder eine Diskussion einen Disput gelesen, ich glaube auf Threads, in dem es um Elektromobilität bei Lkw ging. Der Diskurs eigentlich wie immer pro und contra, von Leuten, die der Branche fremd sind und dann wurde von jemanden der YouTube-Account von Tobias Wagner, der sich „Elektrotrucker“ nennt, verlinkt. Ohne eine weitere Information, einfach nur einen Verweis darauf.

Kann man machen, ist aber ein bissel einfallslos. Zumindest eine kurze Begründung wieso der Kanal verlinkt wird, wäre doch schön. Habe ich so auch geantwortet, es kam aber keine Antwort.

Aber wie auch immer. Tobias Wagner hat viel vor. Gerade fährt er mit einem Mercedes-Benz eActros 600 einmal um die Welt.
45.000 Kilometer, mehr als 35 Länder und rund 80 Ladestopps. Das ist schon ein ambitioniertes und spannendes Projekt.

Der Elektrotrucker fährt mit maximal 80 Stopps um die Welt. Das Bild zeigt den Mercedes-Benz eActros 600.
Quelle: Daimler Truck AG

Er will damit aber mehr als nur eine spektakuläre Weltreise absolvieren. Seine Botschaft ist klar. Die Technik für elektrische Lkw sei inzwischen weit genug entwickelt.
Das eigentliche Problem liege zunehmend bei den Unternehmen, bei Investitionen, Planungssicherheit und dem Mut, den nächsten Schritt zu gehen.

Aber der Alltag sieht manchmal etwas anders aus. Denn eine Weltreise mit einem Elektro-Lkw ist zwar ein eindrucksvoller Praxistest, aber eben kein Beweis dafür, dass der batterieelektrische Fernverkehr bereits überall alltagstauglich ist.

Wagner fährt unter besonderen Bedingungen. Er hat einen Hersteller im Hintergrund, technische Unterstützung, zusätzliche Ausrüstung und kann seine Reise entsprechend planen. Relativ entspannt sogar.
Ein Spediteur mit 50 oder 100 Fahrzeugen kann seinen Fuhrpark dagegen nicht einfach nach den Bedingungen einer Weltreise organisieren.

Zwischen Rekordfahrt und Speditionsalltag

Auch Wagner selbst räumt ein, dass seine maximal 80 Ladestopps wenig mit einem normalen Logistikbetrieb zu tun haben. Für den Rekord muss der Akku teilweise möglichst weit heruntergefahren werden und geeignete Ladeparks werden bewusst nicht immer genutzt.

Das zeigt auch die Grenzen des Projekts

Wenn ein Elektro-Lkw unter diesen besonderen Voraussetzungen um die Welt fahren kann, ist das sicherlich ein Argument dafür, dass die Technik funktioniert.
Es beantwortet aber noch nicht automatisch die wesentlich wichtigere Frage für die Transportbranche: Nämlich kann ein Elektro-Lkw unter wirtschaftlich sinnvollen Bedingungen jeden Tag zuverlässig im normalen Fernverkehr eingesetzt werden?

Dafür zählen nicht nur Reichweite und Ladeleistung. Entscheidend sind auch Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Fahrzeugauslastung, Tourenplanung, Standzeiten und die Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur.

Das Problem beginnt beim zweiten oder dritten Lkw

Ein Elektro-Lkw auf dem Hof ist inzwischen vielerorts machbar. Interessant wird es, wenn aus einem Testfahrzeug eine Flotte werden soll. Dann reicht ein vorhandener Netzanschluss möglicherweise nicht mehr aus.
Ladepunkte müssen geplant, Stromkapazitäten aufgebaut und teilweise erhebliche Investitionen getätigt werden.

Dazu kommt eine Frage, die in der Diskussion gerne etwas untergeht: Was passiert mit einem Unternehmen, das heute viel Geld in Ladeinfrastruktur investiert, aber in fünf oder zehn Jahren seinen Standort verändert oder verkauft wird?

Gerade für kleinere Speditionen ist das keine theoretische Überlegung. Wagner bezeichnet solche Probleme deshalb als klassisches „Change Management“. Das ist nachvollziehbar.
Aber man sollte daraus nicht den Schluss ziehen, dass jede Zurückhaltung der Unternehmer mangelnder Mut ist.

Ein Unternehmer muss schließlich nicht nur mutig sein, sondern auch rechnen.

Die Rechnung muss am Ende aufgehen

Die Elektrifizierung wird langfristig eine größere Rolle im Straßengüterverkehr spielen. Die Fahrzeuge werden besser, die Ladeinfrastruktur wächst und die Auswahl nimmt zu.

Aber zwischen einem technisch möglichen Einsatz und einem wirtschaftlich sinnvollen Einsatz liegt manchmal ein ziemlich großer Unterschied.
Ein Unternehmer darf schließlich auch einmal fragen: Was kostet mich der Spaß und funktioniert er im täglichen Betrieb?

  • Was kostet das Fahrzeug tatsächlich?
  • Was kostet der notwendige Netzanschluss?
  • Wie teuer wird die Ladeinfrastruktur?
  • Wie hoch sind die Stromkosten?
  • Wie lange dauert das Laden?
  • Wie zuverlässig funktioniert die Infrastruktur?
  • Was passiert bei einem ungeplanten Umweg?
  • Wie sieht die Rechnung bei Winter, hoher Beladung oder schwierigen Topografien aus?
  • Und vor allem: Passt das Fahrzeug zu den tatsächlichen Touren?

Diese Fragen lassen sich nicht mit einer Weltreise beantworten. Das ist keine Technikfeindlichkeit, sondern schlicht Wirtschaftlichkeit.

Trotzdem ist das Projekt wichtig

Damit will ich Wagners Projekt keineswegs klein reden. Das steht mir auch null zu. Im Gegenteil, Genau solche praktischen Erfahrungen sind wichtig.
Ein Elektro-Lkw muss irgendwann raus aus dem Messestand und raus aus dem Pilotprojekt. Er muss fahren.

Und wenn Tobias Wagner tatsächlich 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder schafft, wird das interessante Erkenntnisse liefern. Gerade dort, wo die Infrastruktur noch nicht auf europäischem Niveau ist.

Auch der Wettbewerb dürfte dabei eine Rolle spielen. Neben europäischen Herstellern drängen zunehmend chinesische Anbieter auf den Nutzfahrzeugmarkt. Für die etablierten Hersteller ist das durchaus ein Weckruf.

Der wichtigste Test findet aber nicht auf der Weltreise statt

Am Ende ist die Weltreise des Elektrotruckers deshalb vor allem eines. Nämlich ein beeindruckendes Symbol für den technischen Fortschritt.
Sie zeigt, was heute möglich ist. Sie zeigt aber nicht automatisch, was morgen für jede Spedition wirtschaftlich sinnvoll ist.

Der entscheidende Test wird deshalb nicht irgendwo in Zentralasien oder Südamerika stattfinden. Er findet auf den täglichen Touren europäischer Transportunternehmen statt, mit Zeitdruck, voller Ladung, knappen Margen, Fahrermangel und der ganz normalen Realität des Fernverkehrs.

Wenn der Elektro-Lkw dort zuverlässig, wirtschaftlich und planbar funktioniert, dann braucht es irgendwann tatsächlich weniger Überzeugungsarbeit.
Bis dahin darf man das Projekt des Elektrotruckers gerne spannend finden. Und trotzdem kritisch bleiben.

Denn Technikbegeisterung ist gut. Aber im Transportgeschäft muss am Ende nicht nur der Akku voll sein. Die Rechnung muss es auch sein.

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SaniFair-Bon. Wer löst die Dinger eigentlich ein?

Vor kurzem habe ich meine Geldbörse mit SaniFair-Bons ausgeräumt. Knapp zwanzig Stück waren es mal wieder.

Früher habe ich die gesammelt und bin alle paar Wochen in einen Autobahn-Tank&Rast gefahren und habe dort etwas gegessen. Ein Steak, Nudeln oder eine Currywurst. Oder eben zu McDonald’s oder Burger King.

Jetzt, wo pro Produkt nur noch ein Bon akzeptiert wird, habe ich für die Dinger eigentlich keine Verwendung mehr. Denn ich kaufe dort nichts. Es ist mir einfach zu teuer.

Manchmal lasse ich die Zettel deshalb auch einfach im Automaten stecken. Soll sich der oder die Nächste daran erfreuen.

Das Bild zeigt SaniFair Bons. Diese einzulösen lohnt meist nicht mehr.

Ich habe diese Bons auch schon den Reinigungskräften angeboten. Aber selbst die wollen die Gutscheine nicht haben. Ob sie diese nicht annehmen dürfen oder mit der Regelung „ein Bon pro Produkt“ ebenfalls nichts anfangen können? Keine Ahnung.

Weil ich wissen wollte, ob das nur mir so geht, also ob andere Reisende diese Quittungen ebenfalls lieber wegwerfen, statt sie einzulösen, habe ich mal bei Tank & Rast nachgefragt, wie denn die Quote aussieht.

Also, wie viele dieser Voucher werden eigentlich tatsächlich eingelöst? Meine Frage klang dann so:

Sehr geehrte Damen und Herren,

mich würde interessieren, wie häufig die von SANIFAIR ausgegebenen Wert-Bons tatsächlich für Waren oder andere Leistungen bei den angeschlossenen Tank & Rast-Betrieben eingelöst werden.

Könnten Sie mir bitte mitteilen, wie hoch der prozentuale Anteil der SANIFAIR-Bons ist, die für Waren bzw. Verzehr bei Tank & Rast eingelöst werden, für andere Leistungen verwendet werden bzw. nicht eingelöst werden?

Falls Sie hierzu keine aktuellen Zahlen für das laufende Jahr veröffentlichen können, wären auch Zahlen aus den vergangenen Jahren oder eine ungefähre Größenordnung interessant.

Hintergrund meiner Frage ist, dass mich interessiert, welcher Anteil der ausgegebenen SANIFAIR-Gutscheine tatsächlich wieder in den Tank-&-Rast-Betrieben als Umsatz ankommt.

Vielen Dank im Voraus für Ihre Antwort.

Mit freundlichen Grüßen
Maik Erdmann

Relativ fix, ich glaube nach zwei Tagen, kam schon die Antwort. Diese will ich Euch natürlich nicht vorenthalten:

Sehr geehrter Herr Erdmann,

vielen Dank für Ihre Anfrage.

Wir wissen, dass gerade Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer auf ihren Touren auf schnell erreichbare, verlässliche und saubere Sanitäranlagen angewiesen sind. Genau darauf sind unsere SANIFAIR Anlagen ausgerichtet.

Das SANIFAIR Wert-Bon-Modell an Autobahntankstellen und -raststätten ist einfach und kundenfreundlich: 1 Euro Entgelt für die Nutzung der SANIFAIR Anlage, 1 Euro Wert-Bon, 1 Wert-Bon pro Artikel.
Das bedeutet: SANIFAIR Nutzer zahlen für die Nutzung der hygienischen Sanitäranlagen ein Entgelt in Höhe von 1 Euro.

Im Gegenzug erhalten sie einen Wert-Bon in gleicher Höhe, den sie für jeweils einen Artikel aus einem breiten Angebot in Shop und Gastronomie einlösen können.
Kauft ein Kunde beispielsweise einen Kaffee und eine Bockwurst, dann sind das zwei Artikel, für die er zwei Wert-Bons im Gesamtwert von 2 Euro einlösen kann.

SANIFAIR Wert-Bons von Autobahntankstellen und -raststätten sind innerhalb des Kalenderjahres, in dem sie ausgegeben wurden, sowie in den drei jeweils darauffolgenden Kalenderjahren gültig.
So ist beispielsweise ein Wert-Bon, den Sie am 31.08.2026 erhalten haben, bis einschließlich dem 31.12.2029 gültig.

Unserer Erfahrung nach machen unsere Kundinnen und Kunden sehr gerne von der Möglichkeit Gebrauch, ihren SANIFAIR Wert-Bon bei unseren Partnern einzulösen – entweder direkt im Anschluss an den Toilettenbesuch oder zu einem späteren Zeitpunkt. Der weit überwiegende Teil der Wert-Bons wird entsprechend eingelöst.

Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir aus Wettbewerbsgründen grundsätzlich keine umsatz- oder ergebnisrelevanten Informationen zu einzelnen Unternehmensbereichen wie SANIFAIR bereitstellen.

Wir hoffen, Ihnen mit diesen Informationen geholfen zu haben.

Wenn Sie zitieren, dann bitte „ein Sprecher der Tank & Rast Gruppe“.

Mit freundlichen Grüßen
ein Sprecher der Tank & Rast Gruppe

Tja, Eigentlich ist meine Anfrage offen geblieben. Denn meine Frage zielte darauf ab, wie hoch der Anteil der ausgegebenen SANIFAIR-Wert-Bons ist, der tatsächlich wieder eingelöst wird.
Dazu schreibt der „Sprecher der Tank & Rast Gruppe“ lediglich, dass der „weit überwiegende Teil“ der Wert-Bons eingelöst werde.

Klar, ich verstehe schon, dass aus Wettbewerbsgründen keine konkreten Umsatz- oder Ergebniszahlen zu SANIFAIR veröffentlicht werden können.
Aber eine prozentuale Angabe zur Einlösungsquote ist doch aus meiner Sicht jedoch nicht zwangsläufig eine umsatz- oder ergebnisrelevante Information.

Ein Wert wie „80 Prozent“, „90 Prozent“ oder „95 Prozent“ wäre durchaus interessant. Denn daran lässt sich zumindest erkennen, wie häufig die Wert-Bons tatsächlich als Gegenleistung für das entrichtete Nutzungsentgelt genutzt werden.

Aber die Aussage, dass der „weit überwiegende Teil“ der Bons eingelöst wird, wirft deshalb eher weitere Fragen auf. Wenn beispielsweise 90 Prozent eingelöst werden, ist das etwas anderes als bei 60 Prozent.
Beides könnte man sprachlich durchaus als „überwiegend“ beschreiben.

Ich kann es jedenfalls nur aus meiner persönlichen Erfahrung beurteilen. Bei mir landen die Dinger inzwischen meistens im Portemonnaie, sammeln sich dort und werden irgendwann aussortiert. Und verschwinden dann im Müll.

Vielleicht ist das ja nur mein persönliches Problem. Vielleicht gibt es aber auch deutlich mehr Leute, die mit den Bons inzwischen ähnlich wenig anfangen können.

Und genau deshalb hätte mich eine konkrete Zahl eigentlich interessiert.

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Bei der Demokratie möchte ich nicht neutral sein

Von Udo Skoppeck

Ich weiß inzwischen ehrlich gesagt nicht mehr, wie man bei all dem, was politisch gerade passiert, noch neutral Stellung beziehen soll.
Und damit meine ich nicht, dass man sich nicht mehr differenziert äußern sollte.

Im Gegenteil. Ich halte Differenzierung, Fakten und einen klaren Kopf für wichtiger denn je.
Aber irgendwann kommt der Punkt, an dem Neutralität nicht mehr bedeutet, beide Seiten gleich zu bewerten, sondern anfängt, die Realität zu verleugnen.

Und genau da bin ich inzwischen angekommen.
Ich habe in meinem Leben schon viel über die Union gesagt. Ich habe sie kritisiert, verspottet, politisch abgelehnt und mich über manche ihrer Entscheidungen geärgert.

Aber dass ich einmal sagen würde, diese Partei, beziehungsweise ihre derzeitige Führung, macht mir Angst. Damit hätte selbst ich nicht gerechnet.

Es wirkt auf mich, als hätte sich ein Teil der Union nach Merkel in ein konservatives ideologisches Korsett gezwängt und inzwischen vergessen, dass Politik eigentlich kein Glaubensbekenntnis ist.

In der Politik sollte es nicht darum gehen, die eigene Weltanschauung um jeden Preis durchzusetzen. Nein. In der Politik sollte es darum gehen, die Realität zu erkennen und Lösungen für reale Probleme zu finden.
Und genau diese Fähigkeit vermisse ich zunehmend.

Seit Jahren erleben wir Realitätsverweigerung, fehlende Empathie und einen erschreckenden Mangel an strategischen Ideen. Probleme werden verwaltet, verschoben, erklärt und manchmal auch einfach weggeredet.

Und währenddessen wächst die AfD. Nicht, weil sie besonders gute Lösungen anbietet. Nicht, weil ihr Programm plötzlich überzeugend wäre.

Sondern weil sie in einem politischen Vakuum wachsen kann, das andere Parteien selbst geschaffen haben. Sie muss sich teilweise nicht einmal mehr besonders anstrengen.

Sie kann Behauptungen aufstellen, die jeder Faktenprüfung widersprechen. Sie kann gesellschaftliche Gruppen gegeneinander ausspielen. Und trotzdem bekommt sie immer mehr Zustimmung.

Das macht mich fassungslos. Und ja, ich kann den Ärger vieler Menschen über die aktuelle Regierung verstehen. Ich kann verstehen, dass Menschen genug haben von Bürokratie, steigenden Kosten, politischen Fehlentscheidungen, Migration, maroder Infrastruktur, Unsicherheit und dem Gefühl, dass Politik ihre Lebenswirklichkeit nicht mehr versteht.

Natürlich kann man darüber wütend sein. Natürlich darf man eine Regierung abwählen. Natürlich darf man die etablierten Parteien für ihr Versagen verantwortlich machen.

Aber warum zur Hölle muss daraus die AfD werden? Da steige ich aus.

Da gründe ich lieber in meiner Wohnung einen eigenen Staat und wähle mich selbst zum Bürgermeister.

Denn spätestens wenn die Antwort auf politisches Versagen darin besteht, eine Partei zu wählen, deren politische Vorstellungen einen erheblichen Teil unserer demokratischen und gesellschaftlichen Grundordnung infrage stellen, wird es für mich schwierig, noch von einem normalen politischen Richtungswechsel zu sprechen.

Und dann passiert etwas, das ich eigentlich gar nicht möchte: Man diskutiert.

Als wohlerzogener Mensch versucht man weiterhin, vernünftig zu bleiben. Man versucht, Fakten entgegenzuhalten. Man versucht zu erklären, dass Teile des AfD-Programms wirtschaftlich, sozial oder verfassungsrechtlich kaum umsetzbar sind oder bestimmte Probleme sogar verschärfen würden.

Man versucht zu erklären, dass „Die da oben“ keine politische Kategorie ist, mit der man ein Land regieren kann.
Und irgendwann bekommt man Antworten wie: „Das ist eben Demokratie.“ „Lass sie doch mal machen.“ „Ich bin gegen die da oben.“

Und da merkt man irgendwann, dass man nicht mehr über Politik diskutiert. Man diskutiert über völlig unterschiedliche Vorstellungen davon, was Realität überhaupt ist.

Und das ist der Punkt, an dem ich nicht mehr weiß, wie ich neutral bleiben soll. Denn Neutralität bedeutet für mich nicht, Rechtsextremismus und Demokratiefeindlichkeit genauso zu behandeln wie demokratische politische Positionen.

Neutralität bedeutet auch nicht, so zu tun, als seien alle Argumente gleichwertig, nur weil sie von unterschiedlichen politischen Seiten kommen.

Ich kann eine Regierung hart kritisieren und gleichzeitig die AfD ablehnen. Ich kann die Union für ihre Politik verantwortlich machen und trotzdem anerkennen, dass sie eine demokratische Partei ist.
Ich kann die SPD für ihre Fehler kritisieren, ohne deshalb AfD zu wählen.

Ich kann die Grünen für politische Fehlentscheidungen kritisieren, ohne deshalb ihre politischen Gegner für vernünftig zu halten. Das eine schließt das andere nicht aus.

Vielleicht ist genau das etwas, das wir gerade wieder lernen müssen. Man muss nicht jede demokratische Partei mögen. Man muss nicht mit jeder Regierung einverstanden sein.

Man darf wütend sein. Man darf enttäuscht sein. Man darf protestieren.

Aber irgendwann gibt es politische Grenzen, bei denen ich nicht mehr bereit bin, so zu tun, als wäre das alles nur eine Frage unterschiedlicher Meinungen.
Und deshalb macht mir auch die derzeitige Entwicklung in der Union Sorgen.

Nicht nur wegen einzelner Entscheidungen. Sondern weil ich den Eindruck habe, dass man sich selbst immer mehr Handlungsspielräume verbaut.

Erst werden politische Brücken eingerissen. Dann wird darüber diskutiert, wie man die Folgen der eigenen politischen Isolation wieder auffangen kann.
Und wenn die AfD immer stärker wird, entdeckt man plötzlich Bundeszwang, Remonstrationspflicht, Geheimschutz und Verbotsverfahren.

Dabei waren die Warnzeichen längst da. Man konnte es kommen sehen. Denn die AfD ist nicht über Nacht groß geworden. Ihre Radikalisierung ist seit Jahren dokumentiert.

Warnungen gab es. Untersuchungen gab es. Zeit gab es. Instrumente gab es.

Was häufig fehlte, war der politische Wille, rechtzeitig daraus Konsequenzen zu ziehen. Und jetzt suchen alle hektisch nach den Feuerlöschern, während der Dachstuhl schon brennt.
Das ist für mich kein Zeichen besonders guter Staatskunst.

Das ist das Ergebnis jahrelangen Wegsehens. Und trotzdem werde ich mich nicht dazu hinreißen lassen, deshalb AfD-Wähler pauschal als dumm oder böse abzustempeln. Auch wenn ich manchmal verdammt dabei bin, dass zu versuchen.

Denn Menschen sind komplizierter als ihr Wahlzettel. Aber irgendwann darf man auch ehrlich sagen: Ich möchte mit Menschen, die Rechtsextremismus bewusst unterstützen oder ihn verharmlosen, nichts zu tun haben.
Das ist keine politische Analyse. Das ist eine persönliche Grenze.

Denn Demokratie bedeutet nicht, dass ich jeden mögen muss. Demokratie bedeutet auch nicht, dass ich jede Position als gleichwertig akzeptieren muss. Und schon gar nicht bedeutet Demokratie, dass ich schweigen muss, wenn ich glaube, dass etwas grundsätzlich falsch läuft.
Vielleicht ist das meine derzeit größte Schwierigkeit. Ich möchte weiterhin der Mensch sein, der zuhört. Der Fakten prüft. Der seine eigene Meinung hinterfragt. Der nicht sofort in Freund und Feind einteilt. Der versucht, auch die andere Seite zu verstehen.

Aber manchmal habe ich das Gefühl, dass einem dieser vernünftige Mittelweg gerade von allen Seiten unter den Füßen weggezogen wird. Dann bleibt irgendwann nur noch die Erkenntnis, man kann nicht gleichzeitig neutral gegenüber der Realität und neutral gegenüber ihrer Leugnung sein.

Ich weiß nicht, wie es euch damit geht. Aber ich merke bei mir inzwischen etwas, dass ich eigentlich gar nicht wollte: Ich werde müde. Nicht vom politischen Streit. Sondern vom irrationalen Wahnsinn. Und vielleicht ist genau deshalb jetzt der Zeitpunkt, an dem wir wieder anfangen müssen, zwischen politischem Streit und demokratischen Grundsätzen zu unterscheiden.

Man darf die Regierung scheiße finden. Man darf die Union scheiße finden. Man darf die SPD scheiße finden. Man darf die Grünen scheiße finden. Man darf sogar mich scheiße finden. Alles völlig legitim.

Nur irgendwann sollte man sich gemeinsam darauf verständigen können, dass Demokratie, Rechtsstaat, Menschenwürde und unsere freiheitliche Grundordnung keine Verhandlungsmasse für den nächsten Denkzettel bei einer Wahl sind.
Alles andere können wir meinetwegen ausdiskutieren. Darüber sogar sehr gerne. Aber bei den Grundlagen unseres Zusammenlebens möchte ich dann doch lieber nicht neutral sein.

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Wenn du fünf Tage hintereinander keinen Parkplatz findest, verlierst du irgendwann den Glauben an die „Freiheit“ auf der Straße

Von Udo Skoppeck

Du fährst los. Dein Ziel kennst du. Deine Tour kennst du. Vielleicht hast du dir sogar ausgemalt, wie der Abend wird. Nämlich ankommen, duschen, etwas warmes essen.
Vielleicht noch einen Film auf dem Laptop. Oder einen Kaffee. Vielleicht triffst du noch Kollegen, mit denen du ein paar Worte wechseln kannst.

Eigentlich ganz normale Dinge. Dinge, die für andere Menschen selbstverständlich sind.

Und dann suchst du einen Parkplatz. Und suchst. Und suchst. Und suchst.

Industriegebiet? Voll. Rastplatz? Voll. Autohof? Voll. Irgendwo an einer Landstraße? Alles dicht. Waldweg? Feldweg? Vielleicht noch eine Lücke, aber eigentlich weißt du genau, dass du dort gar nicht stehen darfst.

Und irgendwann stehst du irgendwo.

Nicht dort, wo du hinwolltest. Nicht dort, wo du dich wohlfühlst. Nicht dort, wo du deine Pause verbringen möchtest. Sondern dort, wo du gerade noch stehen kannst.

Beim ersten Mal sagst du dir: „Na ja. Wird schon.“ Beim zweiten Mal: „Kann passieren.“ Beim dritten Mal: „Ist halt so.“

Beim fünften Mal hintereinander merkst du, dass etwas mit dir passiert. Du wirst müde. Nicht nur körperlich. Sondern auch innerlich. Denn du hast dich den ganzen Tag konzentriert.
Du hast Termine eingehalten, Verkehr ausgehalten, Staus, Baustellen, enge Rampen, Wartezeiten und Zeitdruck.

das bild zeigt einen lkw, der wegen eines falsch geparkten lkw nicht weiter fahren kann
Parkplatz voll? Oftmals wird die letzte Lücke genutzt, auch wenn andere Lkw nicht weiterfahren können.

Und dann kommt eigentlich der Teil des Tages, an dem du Mensch sein möchtest. Aber selbst das wird zum Problem. Wo kann ich schlafen? Wo kann ich duschen? Wo kann ich essen? Wo kann ich auf die Toilette? Wo kann ich mich einfach einmal hinsetzen, ohne das Gefühl zu haben, im Weg zu sein?

Und irgendwann redest du dir die Situation selbst schön. „Ich habe doch Freiheit.“ „Ich kann stehen, wo ich möchte.“ „Schau mal, Vollmond.“ Oder ein schöner Sonnenuntergang.

Und ja, manchmal ist er tatsächlich wunderschön. Aber ein schöner Sonnenuntergang ersetzt keine Dusche. Ein Vollmond ersetzt kein warmes Essen.

Und diese vermeintliche Freiheit, die du dir selbst einredest, weil du sonst irgendwann an dieser Situation zerbrechen würdest, ersetzt keinen sicheren und menschenwürdigen Arbeitsplatz.
Denn Freiheit ist nicht, wenn du irgendwo stehen kannst, wo gerade zufällig noch Platz ist.

Freiheit wäre, wenn du dir aussuchen könntest, wo du deine gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit sicher und vernünftig verbringen kannst.

Und dann denkst du an früher. Da war die Welt nicht perfekt. Aber vieles war menschlicher.

Du bist beim Kunden angekommen. Das Fahrzeug wurde beladen oder entladen. Und währenddessen konntest du deine Dinge erledigen. Vielleicht gab es eine Kantine. Ein günstiges Mitarbeiteressen. Sanitärräume. Eine Dusche.
Manchmal sogar einen Aufenthaltsraum.

Du warst vielleicht ein Fremder für den Betrieb. Aber du wurdest trotzdem wie ein Mensch behandelt.

Heute heißt es immer öfter: „Nein, das geht nicht mehr.“ „Wir haben kein Personal.“ „Die Kantine ist nur noch für Mitarbeiter.“ „Duschen? Nein.“ „Sanitärräume? Nur für unsere Beschäftigten.“ „Beladen? Das müssen Sie selbst machen.“ „Warten? Bitte draußen.“

Und wenn du dann wenigstens deinen Wasserkanister mit frischem Wasser auffüllen möchtest, damit du morgens deinen Kaffee kochen, dir die Hände und das Gesicht waschen und deine Zähne putzen kannst, wird selbst das zunehmend zum Problem.

Auf manchen Raststätten musst du inzwischen sogar für dieses Wasser bezahlen. Und immer öfter sind die Wasserhähne einfach abgedreht. Am Waschbecken kannst du deinen Kanister nicht vernünftig füllen.
Fragst du nach, heißt es: „Gibt kein Wasser.“

Wasser. Kein Luxus. Keine Wellness. Keine Sonderleistung. Einfach nur Wasser.

Und so wird aus einem Menschen, der unser aller Waren transportiert, immer mehr ein externer Dienstleister auf vier Rädern, der möglichst wenig kosten und möglichst wenig Raum beanspruchen soll.

Er soll funktionieren. Pünktlich sein. Flexibel sein. Niedrige Preise akzeptieren. Lange warten. Selbst beladen. Selbst entladen. Selbst einen Parkplatz suchen. Selbst für seine Verpflegung sorgen. Selbst für seine Hygiene sorgen. Selbst für seine Sicherheit sorgen.

Und wenn er irgendwann erschöpft ist? Dann kommt von außen nicht selten der Satz: „Dann such dir doch was anderes.“

Was für ein Satz. Ein Satz, der all das ignoriert, was diesen Beruf einmal ausgemacht hat.

Denn viele Fahrer haben diesen Beruf nicht gewählt, weil sie nichts anderes konnten. Sie haben ihn gewählt, weil sie ihn geliebt haben. Weil sie fahren wollten. Weil sie Technik mochten. Weil sie unterwegs sein wollten. Weil sie Europa kennenlernen wollten. Weil sie stolz darauf waren, etwas zu bewegen.

Und viele haben jahrzehntelang genau das getan. Aber irgendwann wurde aus dem Beruf immer mehr ein Kampf um Dinge, die eigentlich selbstverständlich sein sollten:

  • Parkplatz.
  • Toilette.
  • Dusche.
  • Wasser.
  • Essen.
  • Ruhe.
  • Respekt.

Und dann wundern wir uns über den Fahrermangel? Vielleicht sollten wir den Menschen nicht ständig sagen, sie sollen sich einen anderen Beruf suchen.
Vielleicht sollten wir endlich anfangen, diesen Beruf wieder so zu gestalten, dass Menschen gerne bleiben.

Denn der Fahrer verlangt keine Sonderbehandlung. Er verlangt keinen roten Teppich. Er verlangt keine Wellnessoase. Er verlangt nicht einmal Luxus.

Er verlangt nur die Möglichkeit, seinen Beruf auszuüben und dabei Mensch bleiben zu dürfen. Und vielleicht sollten wir uns alle einmal eine ganz einfache Frage stellen: Was wäre eigentlich, wenn wir selbst sieben Tage lang so leben müssten?

Nur sieben Tage. Kein eigenes Badezimmer. Kein eigenes Bett. Kein sicherer Parkplatz. Kein warmes Essen. Kein selbstverständlich zugängliches Wasser.

Und bei jeder Kleinigkeit: „Nein.“ „Geht nicht.“ „Nur für Mitarbeiter.“ „Dann suchen Sie sich eben etwas anderes.“

Vielleicht würden wir dann verstehen, warum manche Fahrer irgendwann nicht mehr können. Nicht weil sie zu empfindlich sind.
Sondern weil man Menschen auch mit kleinen Dingen Tag für Tag zermürben kann.

Und genau das passiert auf Europas Straßen. Nicht irgendwann. Heute. Jeden Tag.

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Von Couscous zu Currywurst. Tunesische Trucker kommen ins Rheinland

Von Udo Skoppeck

üverschrift in der rheinischen post zum thema tunesische lkw_fahrer
Quelle: Rheinische Post

Einerseits wird hier tatsächlich etwas gegen den Fahrermangel unternommen. Es werden Menschen gezielt ausgewählt, sprachlich vorbereitet, mit dem künftigen Arbeitgeber zusammengebracht und nach Deutschland begleitet. Das ist deutlich mehr als einfach irgendwo Fahrer anzuwerben und sie ins Fahrerhaus zu setzen.

Andererseits steckt in dem Artikel ein Satz, über den man aus Sicht eines erfahrenen Berufskraftfahrers unbedingt reden sollte: „Wir haben diese Berufe über Jahrzehnte entwertet und wundern uns jetzt, dass niemand mehr will.“

Genau da liegt für mich der Kern. Denn ausländische Fahrer können den akuten Mangel lindern. Sie lösen aber nicht automatisch die Ursachen des Fahrermangels.

Wenn ein tunesischer Fahrer ein Jahr Deutsch lernt, sich auf seinen künftigen Arbeitgeber vorbereitet, Prüfungen ablegt und schließlich nach Deutschland kommt, dann ist das zunächst einmal ein beeindruckendes Integrationsprojekt.
Und wenn er hier tatsächlich als Kollege aufgenommen wird, ordentlich bezahlt wird und vernünftige Arbeitsbedingungen vorfindet, kann daraus eine echte Erfolgsgeschichte werden.

Aber man muss auch die Frage stellen: Wieso müssen wir jetzt auch Menschen aus Tunesien holen, damit eine Tätigkeit ausgeübt wird, die in Deutschland jahrzehntelang von deutschen und hier lebenden europäischen Fahrern getragen wurde?

Und noch wichtiger, was machen wir mit den Arbeitsbedingungen, die dazu geführt haben, dass dieser Beruf für viele Menschen unattraktiv geworden ist?

Denn der Fahrermangel besteht nicht nur aus fehlenden Führerscheinen.

Es geht um:

  • lange Abwesenheit von der Familie
  • Wartezeiten an Rampen
  • fehlende sanitäre Einrichtungen
  • schlechte Behandlung bei Kunden
  • Parkplatzprobleme
  • Wochenenden irgendwo auf einem Autohof
  • zunehmende Bürokratie und Kontrolle
  • Zeitdruck
  • Verantwortung für Ladung und Fahrzeug
  • und eine Bezahlung, die diese Belastungen nicht immer angemessen widerspiegelt

Wenn wir diese Probleme nicht angehen, besteht die Gefahr, dass ausländische Fahrer lediglich die Lücke füllen, die wir bei den Arbeitsbedingungen geschaffen haben.

Besonders interessant finde ich deshalb die Aussage des jungen Monheimers über das Ansehen des Berufs in Tunesien. Vielleicht sollten wir uns genau diese Frage stellen: Warum ist der Lkw-Fahrer dort noch ein Berufswunsch und hier für viele Jugendliche kein Berufsziel mehr?

Die Antwort darauf wäre wesentlich interessanter als die nächste Statistik über fehlende Berufskraftfahrer.

Und noch etwas gefällt mir an dem Projekt: Die Aussage „Dann sind es einfach die Kollegen“ ist eigentlich genau das, was Integration leisten sollte.
Nicht „die Tunesier“, nicht „die Ausländer“, sondern Kollegen.

Das wäre aus meiner Sicht auch der richtige Maßstab für die gesamte Debatte.

Ausländische Berufskraftfahrer können ein Teil der Lösung sein. Aber sie dürfen nicht zur Ausrede werden, die notwendigen Veränderungen im deutschen Transportgewerbe nicht anzupacken.
Denn Fachkräfte gewinnt man langfristig nicht nur durch Anwerbung im Ausland.

Man gewinnt sie auch dadurch, dass man einen Beruf wieder so attraktiv macht, dass junge Menschen ihn hier überhaupt noch ergreifen wollen.

Quelle: Rheinische Post – Monheimer holt Tunesische Lastwagen-Fahrer nach Deutschland

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Niedrigwasser auf dem Rhein. Jetzt soll der Lkw wieder alles retten?

Wegen des Niedrigwassers auf dem Rhein prüft die Bundesregierung Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot für Lkw. Doch der Straßengüterverkehr kann die Probleme nicht dauerhaft lösen.

Ich musste ehrlich gesagt grinsen, als ich die Meldung gelesen habe. Kaum wird der Rhein wegen des Niedrigwassers zum Nadelöhr, kommt wieder der gleiche Gedanke auf: Dann sollen eben die Lkw mehr fahren.

Die Bundesregierung prüft jetzt Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, damit Güter schneller auf die Straße verlagert werden können. Klingt erst einmal nach einer pragmatischen Lösung.
Aber wer jeden Tag auf Deutschlands Autobahnen unterwegs ist, weiß, dass die Realität ganz anders aussieht. Denn die Straße ist doch längst am Limit.

Der Lkw ist nicht die Feuerwehr für jedes Problem

Irgendwie läuft es doch immer gleich. Die Bahn hat Probleme? Dann muss der Lkw einspringen. Die Binnenschifffahrt fällt wegen Niedrigwasser aus? Dann muss der Lkw einspringen.

Lieferketten geraten ins Stocken? Wieder soll der Lkw alles richten.

Lkw unterwegs am Frankfurter Kreuz mit eine Boing 777 von Emirates im Hintergrund.
Die Straße ist längst am Limit. Trotzdem sollen immer wieder Lkw einspringen, wenn ein anderer Verkehrsträger Probleme bekommt.

Ich frage mich manchmal, ob sich eigentlich noch jemand Gedanken darüber macht, was auf unseren Straßen wirklich los ist.
Denn zusätzliche Transporte entstehen nicht einfach dadurch, dass man ein Fahrverbot lockert.

Wer soll diese zusätzlichen Touren eigentlich fahren?

Das ist eine entscheidende Frage.

Denn wir reden seit Jahren über den Fahrermangel. Tausende Stellen sind unbesetzt.
Gleichzeitig fehlen Parkplätze, viele Rastanlagen sind überfüllt und die Arbeitsbedingungen werden nicht gerade attraktiver.

Und trotzdem scheint man immer davon auszugehen, dass irgendwo noch genügend Fahrer sitzen, die nur darauf warten, eine zusätzliche Tour zu übernehmen.
So funktioniert Logistik aber nicht. Ein Lkw fährt nicht von allein.

Das Sonntagsfahrverbot aufzuheben schafft keine neuen Kapazitäten

Natürlich kann eine befristete Ausnahme in einzelnen Fällen helfen. Unternehmen können ihre Transporte flexibler planen und wichtige Lieferungen schneller auf die Straße bringen.

Aber eines darf man dabei nicht vergessen. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gelten weiterhin.
Wer sonntags fährt, muss seine Ruhezeit eben an einem anderen Tag nehmen.

Es entstehen also weder zusätzliche Fahrer noch zusätzliche Fahrstunden. Das Problem wird also lediglich zeitlich verschoben.

Der Rhein ist durch nichts zu ersetzen

Nach Angaben der Deutschen Industrie- und Handelskammer fehlen aktuell bis zu 75 Prozent der üblichen Transportkapazität auf den Wasserstraßen.

Das sind Millionen Tonnen Güter, die plötzlich einen anderen Transportweg brauchen. Allein diese Menge würde Hunderttausende zusätzliche Lkw-Fahrten bedeuten.
Ganz ehrlich? Das schafft niemand. Nicht die Straße und auch nicht die Schiene.

Seit Jahren wird geredet, passiert ist viel zu wenig

Was mich an der ganzen Diskussion eigentlich am meisten ärgert, ist etwas anderes.

Das der Rhein bei Niedrigwasser Probleme bekommt, ist nun wirklich keine neue Erkenntnis. Spätestens seit 2018 wissen wir doch alle, welche Auswirkungen lange Trockenperioden haben können.

Trotzdem wird seit Jahren über tiefere Fahrrinnen, den Ausbau der Wasserstraßen und schnellere Genehmigungsverfahren gesprochen.
Und wie so oft ist auf dem Papier vieles beschlossen worden, in der Realität geht es aber nur schleppend voran.

Statt die Infrastruktur rechtzeitig fit für die Zukunft zu machen, sucht man wieder nach kurzfristigen Notlösungen.

Der Lkw kann nicht jede politische Baustelle schließen

Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn der Straßengüterverkehr dort hilft, wo Hilfe nötig ist. Das machen wir Fahrer schließlich jeden Tag.

Aber irgendwann muss auch die Politik akzeptieren, dass der Lkw nicht unbegrenzt Probleme auffangen kann, die über Jahre entstanden sind.

Unsere Straßen sind voll, unsere Parkplätze sind voll. Viele Unternehmen suchen händeringend Fahrer. Und trotzdem wird immer wieder so getan, als gäbe es unbegrenzte Reserven.

Die gibt es nicht.

Fazit

Ja, Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot können kurzfristig sinnvoll sein. Sie verschaffen etwas Luft und erleichtern die Planung. Aber sie lösen das eigentliche Problem nicht.

Für mich zeigt diese Diskussion vor allem eines: In Deutschland wird oft erst gehandelt, wenn die Krise bereits da ist.

Anstatt Wasserstraßen, Schienen und Straßen rechtzeitig auszubauen, greift man wieder auf den Verkehrsträger zurück, der ohnehin schon seit Jahren an seiner Belastungsgrenze arbeitet.

Und genau deshalb habe ich bei solchen Ankündigungen immer das gleiche Gefühl: Der Lkw soll wieder einmal die Versäumnisse der vergangenen Jahre ausbaden. Das kann nicht funktionieren.

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Der Palettentausch. Ein System, das längst nicht mehr funktioniert.

Von Udo Skoppeck

Wer nie einen Lkw gefahren hat, denkt beim Begriff Palettentausch wahrscheinlich an einen einfachen Austausch: Der Fahrer bringt Paletten und bekommt dieselbe Anzahl wieder mit zurück.

Die Realität sieht völlig anders aus

Ein Fahrer liefert beim Kunden 33 einwandfreie Europaletten an. Oft müssen diese sogar erste Wahl sein, weil automatische Hochregallager beschädigte oder stark reparierte Paletten gar nicht mehr akzeptieren. Moderne Fördertechnik erkennt Unebenheiten, gebrochene Bretter oder verzogene Kufen und verweigert die Einlagerung.

Doch wenn der Fahrer anschließend an die Tauschrampe fährt, stehen dort häufig nur Paletten dritter Wahl.

Verzogen, mehrfach repariert, feucht, mit gespaltenen Brettern. Oder schlicht nicht mehr tauschfähig.

Der Kunde hat seine hochwertigen Paletten behalten und die Spedition nimmt minderwertige Ware wieder mit.

Das Minusgeschäft beginnt also bereits an der Rampe.

Aus 15 Euro werden schnell 25 Euro Verlust

Eine neue oder hochwertige EPAL-Palette hat einen erheblichen Wert. Muss eine beschädigte Palette später aussortiert oder ersetzt werden, bleibt die Spedition auf den Kosten sitzen.

palettentausch funktioniert nicht immer und ist oft nervig. das bild zeigt leere europaletten hinter einem verschlag

Multipliziert man diesen Verlust mit hunderten oder tausenden Sendungen im Jahr, entstehen schnell Schäden von mehreren hunderttausend Euro.

Dazu kommen:

  • endlose Diskussionen an der Rampe,
  • Palettenscheine,
  • Reklamationen,
  • Palettenkonten,
  • Verwaltungsaufwand,
  • Leerfahrten zum Palettenausgleich,
  • und nicht zuletzt die Wartezeiten des Fahrers

Zeit, die niemand bezahlt.

Der Fahrer kann das Problem gar nicht lösen

Am Ende steht der Berufskraftfahrer zwischen allen Fronten.

Der Kunde sagt: „Wir haben nur diese Paletten.“

Die Disposition verlangt: „Nimm nur gute Paletten mit.“

Der Empfänger verweigert beim nächsten Auftrag genau diese Palatten wieder. Der Fahrer trägt die Diskussion, obwohl er die Qualität weder hergestellt noch verursacht hat.

Die Anforderungen werden immer höher

Durch automatisierte Hochregallager steigen die Qualitätsanforderungen ständig. Viele Unternehmen verlangen inzwischen nahezu neuwertige Paletten, weil nur diese störungsfrei durch automatische Fördertechnik laufen.

Gleichzeitig werden im offenen Tauschsystem oft deutlich schlechtere Paletten zurückgegeben. Genau diese Qualitätsunterschiede machen das heutige System immer problematischer.

Andere Länder zeigen, dass es anders geht

In Großbritannien oder bei vielen internationalen Lieferketten arbeitet man längst mit Pooling-Systemen, beispielsweise von CHEP. Die Paletten gehören dort nicht dem Fahrer und nicht der Spedition.

Sie gehören dem Poolbetreiber.

Dieser sorgt für:

  • gleichbleibende Qualität,
  • Reparaturen,
  • Austausch,
  • Rückholung,
  • Reinigung,
  • und den gesamten Kreislauf

Der Fahrer liefert Ware ab und fährt weiter.

Keine Palettensuche. Kein Streit. Keine Wartezeiten an der Rampe. Keine Blockierung der Ladefläche durch leere Paletten.

Das spart Zeit, Geld und Nerven.

Ist das offene Palettentauschsystem noch zeitgemäß?

Das heutige System stammt aus einer Zeit, in der Lager kleiner, Lieferketten einfacher und Qualitätsanforderungen geringer waren. Heute bewegen wir Waren durch hochautomatisierte Logistikzentren mit Robotik, Scannern und Fördertechnik.

Nur beim Palettentausch arbeiten wir vielerorts noch wie vor Jahrzehnten.

Vielleicht ist es Zeit, die entscheidende Frage zu stellen: Müssen wir überhaupt noch Paletten tauschen?

Oder wäre ein modernes Pooling-System, bei dem neutrale Betreiber die Verantwortung für Qualität, Rückführung und Instandhaltung übernehmen, nicht längst die wirtschaftlichere und gerechtere Lösung?

Denn eines ist sicher: Nicht der Berufskraftfahrer verursacht das Problem. Er muss es aber jeden Tag ausbaden.

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Der Niedergang des Mittelstandes

Von Udo Skoppeck

Wie eine tragende Säule des europäischen Straßengüterverkehrs ins Wanken geriet

Über viele Jahrzehnte wurde der europäische Straßengüterverkehr vom Mittelstand geprägt. Es waren Familienunternehmen, inhabergeführte Speditionen und regionale Transportunternehmen, die den Warenverkehr zuverlässig organisierten.
Häufig wurden diese Betriebe über Generationen aufgebaut. Der Unternehmer kannte seine Fahrer persönlich, viele Kunden begleiteten den Betrieb über Jahrzehnte, und gegenseitiges Vertrauen war oft wichtiger als juristisch bis ins Detail ausgearbeitete Verträge.

Diese Unternehmen bildeten das Rückgrat der Branche

Sie investierten in Fahrzeuge, bildeten Nachwuchs aus, schufen Arbeitsplätze und übernahmen Verantwortung für ihre Region. Gleichzeitig sorgten sie für Wettbewerb, Vielfalt und eine wirtschaftliche Stabilität, die weit über den Transportsektor hinausreichte.

Mit der Liberalisierung des Marktes und dem wachsenden Preisdruck begann sich dieses Bild schrittweise zu verändern.

das bild zeigt das frankfurter kreuz, von süden aus gesehen. der straßengüterverkehr der lange vom mittelstand geprägt wurde, ist stark rückläufig.
Lkw am Frankfurter Kreuz. Sinkende Frachtraten sind für viele Unternehmer ruinös.

Zunächst schien die Entwicklung beherrschbar. Sinkende Frachtraten wurden durch effizientere Abläufe, moderne Fahrzeugtechnik und eine bessere Auslastung ausgeglichen.
Doch je stärker der Preis zum entscheidenden Wettbewerbskriterium wurde, desto geringer wurden die wirtschaftlichen Spielräume.

Viele Unternehmer standen vor einer schwierigen Entscheidung. Entweder sie passten sich den neuen Marktbedingungen an und akzeptierten immer kleinere Margen, oder sie verloren Aufträge an Wettbewerber, die günstiger anbieten konnten.

Für zahlreiche Familienbetriebe war dieser Wettbewerb auf Dauer nicht zu gewinnen

Besonders schmerzhaft war dabei, dass viele Unternehmer nicht an mangelnder Leistungsfähigkeit scheiterten. Sie scheiterten an einem Markt, in dem Qualität, Erfahrung und Zuverlässigkeit immer häufiger hinter dem günstigsten Preis zurückstanden.

Viele Speditionen gingen nicht unter, weil sie schlecht gearbeitet haben. Sie gingen unter, weil sie in einem System bestehen mussten, das den billigsten Preis höher bewertete als nachhaltiges Wirtschaften.

Mit dem wirtschaftlichen Druck verlor der Mittelstand nicht nur Erträge, sondern auch Vermögen. Die ehemals wertvollen Konzessionen verloren nach der Liberalisierung ihren wirtschaftlichen Wert. Langjährig aufgebaute Kundenbeziehungen wurden zunehmend durch europaweite Ausschreibungen ersetzt.
Unternehmen, die über Jahrzehnte gewachsen waren, mussten feststellen, dass ihr Lebenswerk innerhalb weniger Jahre erheblich an Wert verlor.

Viele Betriebe wurden verkauft, aufgegeben oder von größeren Unternehmen übernommen. Andere verschwanden still vom Markt, ohne das dies außerhalb der Branche größere Aufmerksamkeit erregte.

Damit veränderte sich nicht nur die Struktur des Straßengüterverkehrs.

Es veränderte sich auch das Gleichgewicht des Marktes

Wo früher zahlreiche mittelständische Unternehmen miteinander konkurrierten, bestimmen heute in vielen Bereichen große Logistiknetzwerke, internationale Konzerne und komplexe Unternehmensstrukturen den Wettbewerb.
Diese Entwicklung ist nicht grundsätzlich negativ. Große Unternehmen leisten einen wichtigen Beitrag für die Versorgung Europas.

Problematisch wird sie jedoch dort, wo wirtschaftliche Macht und Verhandlungsmacht immer stärker auf wenige Marktteilnehmer konzentriert werden.

Ein gesunder Markt lebt von Vielfalt

Er lebt von Unternehmen unterschiedlicher Größe, von regionaler Verwurzelung, Innovation und echtem Wettbewerb. Verschwindet diese Vielfalt, sinkt nicht nur die Auswahl für Auftraggeber. Es geht auch ein Stück wirtschaftlicher Resilienz verloren.

Gerade Krisen haben gezeigt, wie wichtig dezentrale Strukturen sind. Familienunternehmen entscheiden häufig schneller, kennen ihre Kunden besser und verfügen über ein hohes Maß an Flexibilität.
Gehen diese Strukturen verloren, verliert die gesamte Wirtschaft an Anpassungsfähigkeit.

Der Niedergang des Mittelstands ist deshalb weit mehr als eine wirtschaftliche Entwicklung innerhalb einer einzelnen Branche.

Er ist ein Warnsignal

Denn überall dort, wo sich wirtschaftliche Macht immer stärker konzentriert, geraten kleinere Unternehmen zunehmend unter Druck. Was im Straßengüterverkehr früh sichtbar wurde, lässt sich heute auch in anderen Bereichen der Wirtschaft beobachten.

Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, wie viele mittelständische Unternehmen bereits verschwunden sind.

Die entscheidende Frage lautet:

„Wie viele können wir uns noch leisten zu verlieren, bevor Wettbewerb nur noch zwischen wenigen großen Marktteilnehmern stattfindet?“

Der Straßengüterverkehr war über Jahrzehnte von Menschen geprägt, die mit Mut, Fleiß und persönlichem Einsatz Unternehmen aufgebaut haben. Viele von ihnen glaubten an Leistung, Verantwortung und langfristige Partnerschaften.

Ihr schleichendes Verschwinden ist deshalb nicht nur ein Verlust für die Branche. Es ist ein Verlust für unsere gesamte Wirtschaftsstruktur.

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