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Kategorie: Gedanken

WmDedgT 5.5.26

Es ist wieder so weit, der fünfte eines Monats. Und wie immer fragt „Gut gebrüllt“, wie denn der Tag anderer Leute Blogger so verlaufen ist.
Das Ganze läuft unter dem konstruktiven Motto „Was machst Du eigentlich den ganzen Tag?“ Oder kurz: WmDedgT.

Hier also meine inzwischen siebzehnte Ausgabe. Joa mei, wie die Zeit vergeht.

05.30 Uhr, Das Handy reißt mich aus dem Schlaf. Keine Lust. Fünf Minuten bleib ich noch liegen.

Ich stehe auf dem Gelände einer Tankstelle bei Sirmione, irgendwo am Gardasee. Müssen muss ich in ein Dorf, südöstlich von Mailand.
Hab eine Komplettladung, dass macht das aufstehen ein bissel leichter.

05.38 Uhr, Klamotten zusammensuchen, anziehen. Nebenbei den Motor starten und Tacho auf Arbeitszeit stellen. Routine.

Draußen regnet es. In der Hütte ist es kühl. Für einen kurzen Moment überlege ich, die Standheizung anzumachen. Aber lohnt sich jetzt auch nicht mehr.

05.42 Uhr, schnelle Wäsche am Kanister. Von vorne nass, von oben nass. Der Tag beginnt schon mal kacke. Während ich Zähne putze, dreh ich eine Runde um den Lkw.
Plane ganz, in den Reifen ist noch Luft, Beleuchtung funktioniert, alle drei Tankdeckel zu, an der Sattelkupplung hat sich auch niemand vergangen. Abfahrtskontrolle im Schnelldurchgang.

05.51 Uhr, die Tankstelle ist schon offen. Frische Brioche mit Marmelade und Cremefüllung sind Pflicht. Dazu einen Americano.
Ich bin zwar geizig unterwegs, gebe wenig Kohle aus, aber das ist es mir wert.

06.01 Uhr, los geht’s. Bis Brescia-Ost bleibe ich auf der Staatsstraße. Spart meinem Chef ein paar Cent Maut. Und mir Nerven. Denn auf das Geruckel der A4 habe ich morgens keinen Bock.

Über die Tangenziale Süd geht’s weiter Richtung A35. Diese Autobahn ist kaum zehn Jahre alt und kostet mal eben doppelt so viel Maut wie die A4 weiter nördlich. Entsprechend leer ist es da meistens.

Normal meide ich die auch. Aber manchmal geht’s eben nicht anders.

07.43 Uhr, Ankunft beim Kunden. Ich bin etwas zu früh, die Bude öffnet um acht. Das ist eine Sache, die ich an Italien auch mag.
Die meisten Firmen fangen um acht an, Mittag ist von zwölf bis eins oder halb zwei und schließen um fünf Uhr am Nachmittag. Ausnahmen gibt es natürlich. Aber in der Regel ist es so, wie eben beschrieben. Für mich als Fahrer ideal.

Die Firma hat zwei Lager, Magazzino I und Magazzino II. Ich fahre erstmal zum Lager I. Da bin ich aber falsch.
Also wieder raus aus der Firma, um das halbe Gelände herum, dann bin ich richtig.

Auch hier, wie in vielen Firmen in Italien, gibt es keine Rampe. Abgeladen, oder auch Beladen, wird meist von der Seite oder von hinten mit nen Hubwagen.
Hier hatte ich die Wahl. Die Paletten waren nicht schwer, außerdem regnet es, also von hinten.

08.42 Uhr, der Auflieger ist leer. Die Ware wird von einem Lageristen kontrolliert, ich telefoniere mit meiner Disponentin.
Zwei Minuten später bekomme ich den neuen Auftrag. Wird wieder eine Komplettladung, in der Nähe von Brescia.

08.53 Uhr, Abfahrt. Sind knapp 60 Kilometer bis zum Kunden. Alles easy.

10.12 Uhr, bin da. An der Anmeldung sagt man mir, ich soll im Lkw warten. Der Staplerfahrer holt mich, wenn es soweit ist.
Fast entschuldigend heißt es noch, es könne heute aber noch zehn Minuten dauern. Mir egal, hab Zeit.

Hier lade ich öfter. Eine gute Firma, noch nie irgendwelche Probleme gehabt. Im Gegenteil. Manchmal komme ich hier kurz nach fünf an und werde noch beladen. Außerdem gibt es immer Bonbons. Und ne Dusche.

11.18 Uhr, fertsch. Das Zeugs steht auf dem Auflieger. Geht nach Mittelhessen.
Jetzt noch die Seite zumachen, Lieferscheine und Frachtbrief unterschreiben und duschen.

Die Dusche hier ist ok. Gibt schlimmere. Nur sollte man vorher die Spinnen im Raum zählen. Denn fehlt später eine, besser Tasche, Handtücher und Klamotten ausschütteln.

12.04 Uhr, ich fahre wieder. Später auf der Autobahn mit 82. Und bin nicht mal der langsamste. Auf der Brennerautobahn eh nicht. Da pegelt sich die Geschwindigkeit bei 76, 77 ein. Dann mal 85, bevor wieder auf 70 abgebremst wird.

So ist das im Überholverbot, wenn Russen oder keine Ahnung wo die Fahrer herkommen, die Geschwindigkeit bestimmen.
Hat man Milch im Kühlschrank, wird die vom ständigen Bremsen und Gas geben sauer.

Hinter Trento warnen die Leuchtanzeigen über der Autobahn vor Lkw-Stau zwischen Bozen-Nord und dem Brenner. Darauf hab ich keinen Bock.

15.12 Uhr, fertsch für heute. Stehe auf einem Rasthof vor Bozen. Wollte eigentlich noch weiter kommen. Aber was nicht ist, dass ist nicht.

Jetzt in Ruhe was essen, diese paar Zeilen fertig schreiben und dann noch ein wenig TV. Morgen früh gegen fünf geht’s weiter.

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Was passiert, wenn Ausbeutung sichtbar wird

Auf dem Rasthof Gräfenhausen, zwischen Frankfurt/M. und Darmstadt, blieben 2023 rund achtzig Lkw-Fahrer aus Georgien, Usbekistan und der Ukraine einfach stehen.
Nee, nicht, weil sie Pause machten. Sondern weil sie quasi nicht mehr konnten. Die waren monatelang unterwegs, am Ende wurde denen selbst der eh schon kärgliche Lohn auch noch gekürzt.

Als ich damals davon gehört habe, dachte ich, was muss da noch alles passiert sein, bevor man einfach stehen bleibt?

Ein Film, der hängen bleibt

Der Dokumentarfilm Driving Europe von Felix Länge erzählt solche Geschichten. Er läuft im Mai beim DOK.fest München.
Aber eigentlich spielt sich das, was er zeigt, ja jeden Tag da draußen ab. Auf Autobahnen, Rastplätzen, irgendwo zwischen Ländergrenzen und Lieferterminen.

Das alles ist nicht neu. Auch ich höre solche Geschichten immer wieder. Und trotzdem geht alles weiter.

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Es ist unangenehm, das zuzugeben. Aber dieses System funktioniert. Pakete kommen an, Supermärkte sind voll. Preise bleiben niedrig.

Wir alle profitieren

Klar, auch ich profitiere davon. Wahrscheinlich jeder, der das hier liest. Aber gleichzeitig bedeutet genau das, dass irgendwo Menschen Wochen- und Monatelang unterwegs sind, die für diese „Effizienz“ den Preis zahlen.
Indem sie arbeiten und dafür schlecht bezahlt und behandelt werden. Das passt nicht zusammen. Trotzdem funktioniert es.

Regeln, die nicht reichen

Es gibt ja Regeln. Das EU-Mobilitätspaket zum Beispiel. Eigentlich sollte genau das solche Zustände verhindern 1.
Aber wenn Fahrer monatelang mit wenig Lohn unterwegs sind, frage ich mich schon, ob das reicht? Oder beruhigt man sich damit eher selbst?

Vielleicht liegt das Problem auch tiefer. Vielleicht geht es nicht nur um Regeln, sondern darum, wie dieses System grundsätzlich aufgebaut ist.

Der Moment, der etwas verändert

Aber nochmal zu der Geschichte auf der Raststätte Gräfenhausen. Da gab es kein stilles Aushalten mehr. Kein „es wird schon irgendwie gehen“. Nee, es war einfach Schluss.

ein blauer mercedes lkw aus osteuropa steht auf einem parkplatz. deren fahrer sind auch von ausbeutung betroffen.

Und genau dann ist etwas passiert. Plötzlich gab es Aufmerksamkeit, Druck, Reaktionen. Nicht, weil sich ein Gesetz geändert hat.
Sondern, auch wenn es jetzt etwas theatralisch klingt, weil Menschen gesagt haben: Bis hierhin und nicht weiter.

Warum passiert das so selten?

Keine Ahnung. Ich weiß nicht, wie viel es braucht, bis Menschen an diesen Punkt kommen. Und warum man von solchen Momenten so selten hört.
Vielleicht, weil der Druck vorher schon zu groß ist. Vielleicht, weil jeder für sich allein unterwegs ist. Vielleicht auch, weil das System genau so funktioniert.

Kein Film über Einzelfälle

Schon der Trailer von „Driving Europe“ wirkt für mich nicht wie ein Film über Ausnahmen. Sondern eher wie ein Blick auf etwas, dass wir eigentlich gar nicht sehen wollen. Und genau das macht solch einen Film so wichtig.

Denn die eigentliche Geschichte läuft nicht auf irgendeinem Festival oder später eventuell im Kino. Sondern draußen. Jeden Tag. Die schlechten Arbeitsbedingungen sind kein Randproblem. Sie sind ein zentraler Bestandteil eines Systems, von dem wir alle profitieren.

Die Frage ist nur, wie lange wir noch so tun, als hätte das nichts mit uns zu tun.

1Das EU-Mobilitätspaket I soll die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern durch strengere Regeln verbessern: So durch ein Verbot der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Kabine, Rückkehrpflicht an den Wohnsitz oder zur Betriebsstätte alle 3–4 Wochen, sowie verbesserte Entsenderegelungen.

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Karenztag im Transportsektor: Eine Idee mit Nebenwirkungen

Kein Witz, die Regierung will uns bei Krankheit Teile vom Lohn streichen. Unter anderem ist die Einführung des Karenztages im Gespräch.
Bedeutet, wer krank wird, bekommt für den ersten Krankheitstag keinen Lohn. Die Unternehmen sollen damit viel Geld sparen, weil dann weniger Leute sich einen Tag krankschreiben lassen.

Die Begründung wirkt auf den ersten Blick simpel: Unternehmen könnten dadurch Kosten sparen, und angeblich würde auch die Zahl der Krankmeldungen sinken.
Die Logik dahinter, wer wirklich krank ist, bleibt trotzdem zu Hause, alle anderen überlegen es sich zweimal.

Doch genau hier beginnt das Problem

Denn diese Argumentation unterstellt uns Beschäftigten pauschal, wir würden das System ausnutzen.
Statt strukturelle Ursachen für steigende Krankmeldungen zu hinterfragen, etwa Arbeitsdruck, Personalmangel oder schlechte Arbeitsbedingungen, wird die Verantwortung auf die Einzelnen abgewälzt.

Die möglichen Folgen sind absehbar: Menschen gehen krank zur Arbeit, um keinen finanziellen Verlust zu riskieren. Das gefährdet nicht nur die eigene Gesundheit.

Denn betrachten wir das mal aus der Perspektive von uns Lkw-Fahrern.

Anders als in vielen anderen Jobs geht es hier nicht nur um Produktivität oder kurzfristige Ausfälle.
Wer jeden Tag mit Lkw über Straßen fährt, trägt ja schon eine Verantwortung, für sich selbst und für andere Verkehrsteilnehmer.

Deshalb ist Krankheit in unserem Beruf keine Nebensache, sondern ein ernstzunehmender Risikofaktor. Ein Karenztag würde genau hier einen problematischen Anreiz setzen: Nämlich wer krank wird, verliert direkt Geld.

Für viele Fahrer, die ohnehin unter hohem Zeitdruck, engen Lieferfristen und oft mäßiger Bezahlung arbeiten, ist das keine Kleinigkeit.
Die Folge liegt nahe, man setzt sich trotzdem ans Steuer.

Doch was bedeutet das konkret? Müdigkeit, Konzentrationsprobleme, verlangsamte Reaktionszeiten, all das sind typische Symptome vieler Erkrankungen. Hinter dem Lenkrad eines Lkw können sie schnell zur Gefahr werden.

Ein einziger Moment der Unachtsamkeit kann ausreichen, um schwere Unfälle zu verursachen.

Hinzu kommt die Arbeitsrealität vieler Fahrer. Nämlich teils lange Touren, wenig Pausen, Schlafmangel. Schon ohne Krankheit ist die Belastung hoch.

Ein finanzieller Druck, auch angeschlagen weiterzufahren, verschärft diese Situation zusätzlich.
Die Idee, durch einen Karenztag „Missbrauch“ zu verhindern, greift hier also besonders kurz. Denn sie ignoriert die tatsächlichen Arbeitsbedingungen und Risiken.

Stattdessen wird ein System geschaffen, das genau das Gegenteil von Sicherheit fördert.

Am Ende stellt sich eine Frage: Wollen wir wirklich ein Umfeld schaffen, in dem kranke Lkw-Fahrer aus finanziellen Gründen weiterarbeiten?

Die möglichen Konsequenzen betreffen nicht nur uns Fahrer selbst, sondern alle.
Eine verantwortungsvolle Politik sollte auf Sicherheit und Gesundheit setzen, nicht auf kurzfristige Einsparungen.

Ein Karenztag mag auf dem Papier sinnvoll erscheinen. Auf der Straße könnte er sich als gefährlicher Irrweg erweisen.

Quelle: Hamburger Abendblatt, Business Punk

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Wir importieren Fahrer, statt Probleme zu lösen

Vom alten Haudegen Udo Skoppeck habe ich vor acht oder neun Tagen auf seinem Facebook-Profil ein Zitat gelesen.
Klar, deutlich, unmissverständlich. Besser kann man es eigentlich nicht ausdrücken:

Wir lösen keinen Fachkräftemangel, indem wir neue Menschen in alte Probleme stecken.

Udo Skoppeck (Fahreraktivist der ersten Stunde)

Der Grund dafür? Ich glaube, Udo hat auch auf diesen Artikel angespielt: Spedition rekrutiert ihre Mitarbeiter aus Burkina Faso.
Der ist Ende März in der Westfalenpost erschienen. Allerdings ein plus Beitrag, ohne Abo also nicht lesbar.


Der Fahrermangel ist unbestritten. Denn kaum eine Branche betont seit Jahren so anstrengend auftreibend, wie sehr ihr qualifiziertes Personal fehlt, wie die Logistik.
Nur statt mal konsequent zu hinterfragen, warum sich immer weniger Menschen für den Beruf „Lkw-Fahrer“ entscheiden, dreht sich die Debatte seit langem darum, woher neue Arbeitskräfte kommen könnten. Das ist nicht nur behaglich, sondern auch bequem.

Denn die zentrale Frage lautet doch nicht: „Wo finden wir neue Fahrer?“
Nee. Sondern eher: „Wieso will diesen Job unter den aktuellen Bedingungen eigentlich kaum noch jemand machen?“

Oder anders ausgedrückt, statt darüber zu sprechen, warum sich so wenige Menschen für diesen Beruf entscheiden, wird vor allem darüber nachgedacht, woher neue Arbeitskräfte kommen könnten.

Der Fachkräftemangel wird so zu einer Art Dauerzustand, der immer neue „Lösungen“ hervorbringt, ohne die eigentlichen Ursachen zu beheben.

Dabei sind diese Ursachen längst bekannt. Nämlich zum Beispiel eine hohe Arbeitsbelastung, unattraktive Arbeitszeiten, mangelnde Wertschätzung und oft auch fehlende Perspektiven.
Solange sich daran nichts ändert, wird jede noch so kreative Rekrutierungsstrategie ins Leere laufen.

So bleibt jede Lösung ein Provisorium. Klar kann man natürlich neue Arbeitskräfte gewinnen, aus anderen Regionen, aus anderen Ländern, von anderen Kontinenten.
Aber wenn sie in ein System kommen, welches viele vorher schon verlassen haben, was genau soll sich dadurch eigentlich verbessern?

zwei Lkw Renault stehen auf einem Parkplatz. Deren Fahrer kommen aus vielen Ländern.
Fahrer aus aller Herren Länder und ihre Maschinen

Aber ich glaube, da schwingt oft die Erwartung mit, dass „andere“ vielleicht eher bereit sind, diese Bedingungen zu akzeptieren. Vielleicht, weil sie weniger Alternativen haben.
Und genau da wird es für mich bedenklich. Denn dann reden wir nicht mehr nur über Fachkräftemangel, sondern auch über ein Ungleichgewicht, das sich Arbeitgeber zunutze machen.

Genau hier liegt das Problem

Ich meine, ein nachhaltiger Ansatz beginnt bei den Grundlagen. Nämlich gleiche Rechte für alle Beschäftigten, faire und transparente Löhne, verlässliche Verträge und Arbeitsbedingungen, die diesen Namen auch verdienen.

Denn am Ende ist die Antwort eigentlich einfach: Eine Tätigkeit, die fair bezahlt wird, planbare Arbeitszeiten bietet und vielleicht auch ein bissel gesellschaftliche Anerkennung erfährt, wird Menschen anziehen, unabhängig von ihrer Herkunft.
Ein Beruf hingegen, der diese Standards nicht erfüllt, wird auch langfristig niemanden halten können, egal wo auf unserem Planeten die Suche nach Arbeitskräften organisiert wird.

Eigentlich sollte es doch egal sein, wo jemand herkommt. Entscheidend ist, ob die Arbeit so gestaltet ist, dass man sie machen will.
Und nicht nur, dass man sie irgendwie macht, weil man keine bessere Option hat.

Solange das nicht passiert, bleibt der Fahrermangel ein hausgemachtes Problem, welches man nicht mit neuen Menschen lösen kann, sondern nur mit besseren Bedingungen. Und da bin ich ganz bei Udo.

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Mit 120 unterwegs. Überholt von fast allen, außer Kolekas.

Gestern mit meinem Pkw knapp 130 Kilometer Autobahn gefahren, Tempomat konstant auf 120. Eigentlich schön, um entspannt und auch noch spritsparend unterwegs zu sein.

Tja, nur gefühlt war ich damit einer der Langsameren auf der Strecke. Ich wurde permanent überholt. Vom großen Sprit Dilemma hab ich ehrlich gesagt, kaum was gemerkt.

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Energiekrise? Fahr halt langsamer.

Die Internationale Energieagentur (IEA) hat einen Maßnahmenkatalog rausgehauen. Anlass sind die explodierenden Ölpreise wegen des Irankriegs.
Die Idee dahinter klingt erstmal vernünftig. Nämlich irgendwie den Verbrauch drücken, um die Lage zu entspannen.

Aber wenn man sich die Vorschläge anschaut, fragt man sich schon: Wirklich?
Ein Highlight ist, Lkw (und Autos gleich mit) sollen einfach langsamer fahren. Zehn km/h weniger auf der Autobahn. Schon werden Probleme gelöst.

Klar, dass spart tatsächlich Sprit. Ist ja physikalisch unstrittig.
Aber es wirkt auch ein bisschen wie: „Wir haben ein strukturelles Problem, lasst uns mal am Tempomat drehen.“

Dabei weiß die IEA selbst, wo das eigentliche Problem liegt: Der Straßenverkehr frisst rund 45 Prozent des globalen Öls. Fast die Hälfte.
Und die Antwort darauf ist… effizienter fahren?

Ernsthaft? Das ist ungefähr so, als würde man bei einem undichten Tank empfehlen, den Hahn etwas vorsichtiger aufzudrehen.

Das Bild zeigt die A7 bei Kassel. Thema ist die Diskussion über eine Geschwindigkeitsbegrenzung wegen der Ölkrise.

Noch ein Gedanke: Viele dieser Ideen sind uralt. Denn Tempolimits, sparsames Fahren, weniger Flüge, dass hat man alles schon in früheren Krisen gehört. Funktioniert kurzfristig, keine Frage.

Aber langfristig? Eher nicht. Dafür bräuchte es nämlich echte Veränderungen. Wie eine andere Infrastruktur, weniger Abhängigkeit vom Öl, mehr Alternativen im Transport.

Stattdessen zielt vieles auf individuelles Verhalten. Die Leute sollen langsamer fahren, bewusster konsumieren, effizienter leben.
Klingt gut, verschiebt aber die Verantwortung ziemlich elegant nach unten.

Die großen Hebel, also Politik, Industrie und Infrastruktur, bleiben auffällig vage.
Und immerhin: Die IEA sagt selbst, dass diese Maßnahmen die Engpässe nicht ausgleichen werden.

Das ist ehrlich, aber auch entlarvend. Wenn die eigenen Vorschläge nicht reichen, warum klingen sie dann wie der Hauptplan?

Am Ende bleibt der Eindruck: In einer ernsten Energiekrise kommt eine ziemlich zahme Antwort.
Ein bisschen langsamer fahren, ein bisschen bewusster sein und hoffen, dass sich der Rest irgendwie regelt.

Das kann man machen. Aber es ist halt keine Strategie.

Quelle: Eurotransport de

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25 Cent weniger. Italien senkt die Spritpreise.

Als ich die Nachricht gelesen habe, dachte ich kurz: Wow, wieso geht das eigentlich nicht überall so schnell?
Ein Dekret, ein paar Sätze auf irgenwelchen sozialen Netzwerken und plötzlich wird Tanken spürbar günstiger.

In Italien sinkt der Preis um 25 Cent pro Liter und man merkt sofort, wie politisch aufgeladen so ein Liter Benzin oder Diesel eigentlich ist.
Denn natürlich fühlt sich das gut an, für Pendler, für Familien, für alle, die nicht einfach aufs Auto verzichten können, für Handwerker, Taxiunternehmer, Spediteure und Busunternehmen.

Genau deshalb ist es auch so ein dankbares politisches Instrument. Schnell wirksam, leicht verständlich, sofort sichtbar.

Und genau deshalb werde ich misstrauisch. Die Regierung unter Giorgia Meloni verkauft die Maßnahme als entschlossenes Eingreifen.
Ihr Vize Matteo Salvini setzt noch einen drauf und vergleicht direkt mit anderen Ländern. Man werde bald günstiger sein als Deutschland oder Frankreich.

Eine Tankstelle bei bassano del grappa bei Nacht.

Nur klingt das weniger nach langfristiger Strategie, sondern mehr nach politischem Wettbewerb. So nach dem Motto, wer entlastet seine Bürger am sichtbarsten?

Was mich stört, ist nicht die Entlastung selbst. Logisch, die ist nachvollziehbar.
Es ist dieses vertraute Muster dahinter. Wenn Preise steigen, wird kurzfristig gegengesteuert, aber ohne wirklich zu klären, was danach kommt.

Die Steuersenkung ist auf zwanzig Tage „zeitlich begrenzt“. Heißt übersetzt, der Moment, in dem sie wieder verschwindet, ist schon eingeplant. Und dann?

Noch skeptischer macht mich dieser „Anti-Spekulations-Mechanismus“. Preise sollen streng an den Rohölmarkt gekoppelt werden, ungerechtfertigte Erhöhungen so verhindert werden.

Klingt gut, fast zu gut. Denn wer legt fest, was gerechtfertigt ist? Und seit wann lassen sich globale Märkte so sauber politisch nachjustieren, ohne das neue Grauzonen entstehen?

Am Ende bleibt bei mir ein komisches Gefühl. Ja, die Maßnahme hilft jetzt. Aber sie wirkt wie ein Pflaster auf ein Problem, das tiefer sitzt.
Und vielleicht ist genau das der Punkt: Es geht weniger darum, das Problem zu lösen, als darum, schnell zu zeigen, dass man handelt.

25 Cent weniger pro Liter sind spürbar. Aber ein Vertrauen, dass hier mehr passiert als nur kurzfristige Beruhigungspolitik, spüre ich dabei nicht.

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Zukunft des Straßengüterverkehrs: Trends, Technologien und Chancen für die Logistikbranche

Wie entwickelt sich der Straßengüterverkehr in den kommenden Jahren? Welche Trends, Technologien und Herausforderungen die Zukunft der Logistik, des Transports und des Güterverkehrs prägen werden.

Die Logistik im Wandel: Was erwartet den Straßengüterverkehr?

Der Straßengüterverkehr ist ein zentraler Bestandteil der modernen Wirtschaft. Jeden Tag werden Millionen von Waren über Straßen transportiert, von Rohstoffen über Lebensmittel bis hin zu Paketen aus dem Onlinehandel.
Ohne funktionierende Transport- und Logistiksysteme wäre die Versorgung von Unternehmen und Verbrauchern kaum möglich.

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