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Letzte Woche wieder eine Diskussion einen Disput gelesen, ich glaube auf Threads, in dem es um Elektromobilität bei Lkw ging. Der Diskurs eigentlich wie immer pro und contra, von Leuten, die der Branche fremd sind und dann wurde von jemanden der YouTube-Account von Tobias Wagner, der sich „Elektrotrucker“ nennt, verlinkt. Ohne eine weitere Information, einfach nur einen Verweis darauf.

Kann man machen, ist aber ein bissel einfallslos. Zumindest eine kurze Begründung wieso der Kanal verlinkt wird, wäre doch schön. Habe ich so auch geantwortet, es kam aber keine Antwort.

Aber wie auch immer. Tobias Wagner hat viel vor. Gerade fährt er mit einem Mercedes-Benz eActros 600 einmal um die Welt.
45.000 Kilometer, mehr als 35 Länder und rund 80 Ladestopps. Das ist schon ein ambitioniertes und spannendes Projekt.

Er will damit aber mehr als nur eine spektakuläre Weltreise absolvieren. Seine Botschaft ist klar. Die Technik für elektrische Lkw sei inzwischen weit genug entwickelt.
Das eigentliche Problem liege zunehmend bei den Unternehmen, bei Investitionen, Planungssicherheit und dem Mut, den nächsten Schritt zu gehen.

Aber der Alltag sieht manchmal etwas anders aus. Denn eine Weltreise mit einem Elektro-Lkw ist zwar ein eindrucksvoller Praxistest, aber eben kein Beweis dafür, dass der batterieelektrische Fernverkehr bereits überall alltagstauglich ist.

Wagner fährt unter besonderen Bedingungen. Er hat einen Hersteller im Hintergrund, technische Unterstützung, zusätzliche Ausrüstung und kann seine Reise entsprechend planen. Relativ entspannt sogar.
Ein Spediteur mit 50 oder 100 Fahrzeugen kann seinen Fuhrpark dagegen nicht einfach nach den Bedingungen einer Weltreise organisieren.

Zwischen Rekordfahrt und Speditionsalltag

Auch Wagner selbst räumt ein, dass seine maximal 80 Ladestopps wenig mit einem normalen Logistikbetrieb zu tun haben. Für den Rekord muss der Akku teilweise möglichst weit heruntergefahren werden und geeignete Ladeparks werden bewusst nicht immer genutzt.

Das zeigt auch die Grenzen des Projekts

Wenn ein Elektro-Lkw unter diesen besonderen Voraussetzungen um die Welt fahren kann, ist das sicherlich ein Argument dafür, dass die Technik funktioniert.
Es beantwortet aber noch nicht automatisch die wesentlich wichtigere Frage für die Transportbranche: Nämlich kann ein Elektro-Lkw unter wirtschaftlich sinnvollen Bedingungen jeden Tag zuverlässig im normalen Fernverkehr eingesetzt werden?

Dafür zählen nicht nur Reichweite und Ladeleistung. Entscheidend sind auch Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Fahrzeugauslastung, Tourenplanung, Standzeiten und die Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur.

Das Problem beginnt beim zweiten oder dritten Lkw

Ein Elektro-Lkw auf dem Hof ist inzwischen vielerorts machbar. Interessant wird es, wenn aus einem Testfahrzeug eine Flotte werden soll. Dann reicht ein vorhandener Netzanschluss möglicherweise nicht mehr aus.
Ladepunkte müssen geplant, Stromkapazitäten aufgebaut und teilweise erhebliche Investitionen getätigt werden.

Dazu kommt eine Frage, die in der Diskussion gerne etwas untergeht: Was passiert mit einem Unternehmen, das heute viel Geld in Ladeinfrastruktur investiert, aber in fünf oder zehn Jahren seinen Standort verändert oder verkauft wird?

Gerade für kleinere Speditionen ist das keine theoretische Überlegung. Wagner bezeichnet solche Probleme deshalb als klassisches „Change Management“. Das ist nachvollziehbar.
Aber man sollte daraus nicht den Schluss ziehen, dass jede Zurückhaltung der Unternehmer mangelnder Mut ist.

Ein Unternehmer muss schließlich nicht nur mutig sein, sondern auch rechnen.

Die Rechnung muss am Ende aufgehen

Die Elektrifizierung wird langfristig eine größere Rolle im Straßengüterverkehr spielen. Die Fahrzeuge werden besser, die Ladeinfrastruktur wächst und die Auswahl nimmt zu.

Aber zwischen einem technisch möglichen Einsatz und einem wirtschaftlich sinnvollen Einsatz liegt manchmal ein ziemlich großer Unterschied.
Ein Unternehmer darf schließlich auch einmal fragen: Was kostet mich der Spaß und funktioniert er im täglichen Betrieb?

• Was kostet das Fahrzeug tatsächlich?
• Was kostet der notwendige Netzanschluss?
• Wie teuer wird die Ladeinfrastruktur?
• Wie hoch sind die Stromkosten?
• Wie lange dauert das Laden?
• Wie zuverlässig funktioniert die Infrastruktur?
• Was passiert bei einem ungeplanten Umweg?
• Wie sieht die Rechnung bei Winter, hoher Beladung oder schwierigen Topografien aus?
• Und vor allem: Passt das Fahrzeug zu den tatsächlichen Touren?

Diese Fragen lassen sich nicht mit einer Weltreise beantworten. Das ist keine Technikfeindlichkeit, sondern schlicht Wirtschaftlichkeit.

Trotzdem ist das Projekt wichtig

Damit will ich Wagners Projekt keineswegs klein reden. Das steht mir auch null zu. Im Gegenteil, Genau solche praktischen Erfahrungen sind wichtig.
Ein Elektro-Lkw muss irgendwann raus aus dem Messestand und raus aus dem Pilotprojekt. Er muss fahren.

Und wenn Tobias Wagner tatsächlich 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder schafft, wird das interessante Erkenntnisse liefern. Gerade dort, wo die Infrastruktur noch nicht auf europäischem Niveau ist.

Auch der Wettbewerb dürfte dabei eine Rolle spielen. Neben europäischen Herstellern drängen zunehmend chinesische Anbieter auf den Nutzfahrzeugmarkt. Für die etablierten Hersteller ist das durchaus ein Weckruf.

Der wichtigste Test findet aber nicht auf der Weltreise statt

Am Ende ist die Weltreise des Elektrotruckers deshalb vor allem eines. Nämlich ein beeindruckendes Symbol für den technischen Fortschritt.
Sie zeigt, was heute möglich ist. Sie zeigt aber nicht automatisch, was morgen für jede Spedition wirtschaftlich sinnvoll ist.

Der entscheidende Test wird deshalb nicht irgendwo in Zentralasien oder Südamerika stattfinden. Er findet auf den täglichen Touren europäischer Transportunternehmen statt, mit Zeitdruck, voller Ladung, knappen Margen, Fahrermangel und der ganz normalen Realität des Fernverkehrs.

Wenn der Elektro-Lkw dort zuverlässig, wirtschaftlich und planbar funktioniert, dann braucht es irgendwann tatsächlich weniger Überzeugungsarbeit.
Bis dahin darf man das Projekt des Elektrotruckers gerne spannend finden. Und trotzdem kritisch bleiben.

Denn Technikbegeisterung ist gut. Aber im Transportgeschäft muss am Ende nicht nur der Akku voll sein. Die Rechnung muss es auch sein.