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Schlagwort: Zukunft

Der Güterverkehr von morgen – digital und autonom?

Digitalisierung und Automatisierung – die Trends, die die Logistik und somit auch den Straßengüterverkehr prägen und revolutionieren werden. Der Straßengüterverkehr ist in Deutschland ein Muss. Gleichzeitig sieht sich der Sektor mit allerlei Herausforderungen konfrontiert: Ein Viertel der LKW auf deutschen Straßen fährt leer. Dies bedeutet enorme Einnahmeverluste – während die Menge der zu liefernden Waren dank des E-Commerce- Booms zunimmt. Hinzu kommen Umweltverschmutzung und Sicherheitsfragen.

Volvo aus Slowenien

Gleichzeitig boomt die Digitaltechnik weltweit und viele traditionelle Branchen haben sich in diese Richtung entwickelt. Die Logistik hinkt derzeit noch ein deutlich hinterher. Was wäre, wenn Algorithmen und Daten eine Lösung für die oben genannten Herausforderungen bieten könnten?

Digitale Spedition: Erfolg ohne Zwischenhändler

Speditionsfirmen nutzen in der Regel eine Maklerfirma, um den Warentransport mit den Spediteuren zu arrangieren. Digitale Plattformen machen es möglich, auf diese Unternehmen zu verzichten, die eine Provision um die 25% verlangen. Ein Beispiel ist das in Berlin gegründete Start-Up Frachtraum, eine digitale Spedition für die Organisation von Teil- und Komplettladungenn. bedient sowohl den Verlader mit einer zuverlässigen Auftragsabwicklung als auch den Frachtführer als Quelle für Aufträge. Aber auch das als Taxi-App gestartete Start-Up UBER bietet mit UberFreight einen ähnlichen Service an.

Diese Plattformen bieten Transparenz und Flexibilität und bietet mehr Möglichkeiten für den Transport von KMUs. Die neuen Dienste stehen jetzt auf Augenhöhe mit den größeren Unternehmen, da Start Ups wie Frachtraum nicht nur ganze LKWs, sondern auch Kubikmeter Ladefläche zur Verfügung stellen.

Autonome LKW: Geister-Fahrer der Zukunft

Überall wird an der Technik für autonome Fahrzeuge gearbeitet. Ob Tesla im Silicon Valley oder Bosch in Deutschland. Im Jahr 2016 erwarb UBER den unabhängigen LKW-Hersteller Otto. Ist daran zu denken, dass der nächste Schritt darin besteht, die Fahrer loszuwerden?

Autonome Fahrzeuge sparen Kosten (die menschlichen Kosten), sind effizienter, senken Emissionen und sicherer. Allerdings bleibt anzumerken, dass die vollständige Automatisierung des LKW Güterverkehrs noch immer quasi Science Fiction. Ohne Fahrer geht es vorerst nicht – schon allein aus präventiven Gründen!

2012 gab es in Deutschland rund 540.000 Berufskraftfahrer. Kommt der selbstfahrende LKW, stehen also viele Arbeitsplätze auf dem Spiel. Ganz zu schweigen von denen, die indirekt von diesem Sektor profitieren. Jedoch gibt es gerade eher einen Mangel an LKW-Fahrern. Die Branche zieht keine Menschen mehr an. Autonome LKWs könnten diesen Mangel also einerseits mindern, wovon die Branche profitieren würde, andererseits könnten mehr als 2 Millionen Fahrerjobs in den USA und Europa überflüssig werden – wie untersuchte Szenarien ergaben. Der LKW-Fahrer macht mehr als nur den LKW fahren: Handling, Inventar, Chargenprüfung, Bestellungen usw. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass der Mensch in der Wertschöpfungskette bleibt.

Laut Andy Stern, dem ehemaligen Präsidenten der US-amerikanischen Service Employees International Union, ist eine ähnliche Situation wie bei den Taxifahrern zu erwarten, die gegen UBERs Einstieg protestieren. Wir haben noch nie dagewesene Demonstrationen mit der Occupy Wall Street und Anti-Kriegsbewegungen gesehen, aber am Ende des Tages ändert sich die Welt und Taxifahrer arbeiten schließlich für Uber.

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Alles auf Elektro?

Coole Trucks, wie man sie aus Hollywoodfilmen kennt, fahren hierzulande selten auf der Autobahn. Trotzdem haben die Lkw in Deutschland immer mehr zu bieten. Und ich finde, das müssen sie auch. Wir wissen alle, dass der Güterverkehr vor großen Herausforderungen steht. Jedes Jahr müssen mehr Menschen mit Waren und Lebensmitteln beliefert werden. Zudem steigen die Zulieferungen im Handel und der Industrie weiter an.
Da ist es klar, dass die Hersteller Abgasen und Schadstoffen gegenüber sensibel werden und versuchen, moderne Trucks zu entwickeln, die möglichst wenig Schadstoffe abgeben.

Elektro-Lkw erobern bald die Straßen

Nun sollen bald ganze Flotten von Elektro-Lkw, wie von Audi oder Daimler-Crysler, auf den Markt kommen, die futuristisch aussehen und bereits als Prototyp existieren. Und über autonome Trucks will ich erst gar nicht wieder reden. Auch Nikola Motor, den wir alle kennen, plant einen Elektro-Truck. Der soll an die 2.000 PS stark sein, ein Drehmoment von 5.000 Newtonmetern haben und mit einem 6×6 Antrieb ausgestattet sein. Imposant sieht er jedenfalls aus, der Super-Truck Nikola One.
Damit könnten sich schwere Lasten lässig transportieren lassen. Angeblich soll es der neue Elektro-Lkw von 0 auf 100 km/h in 30 Sekunden schaffen und eine Reichweite von bis zu 2.000 Kilometern haben. Ich habe gelesen, dass der Truck von Nikola hinter dem Fahrerhaus eine Gasturbine hat, mit der er Strom erzeugt. Der Energiebedarf lässt sich so ungefähr mit einem Benzinverbrauch von 15 Litern pro 100 Kilometern vergleichen. Mein Truck verbraucht da mehr als das doppelte!

Truck
Quelle: pixabay @ Unsplash (CCO Public Domain)

Wie gesagt, der Fortschritt lässt sich nicht aufhalten. Es hat ja auch was Gutes, wenn ich ehrlich bin. Außerdem werden die Trucks immer umweltfreundlicher. Die neuen Lkw-Motoren scheiden nur noch wenige Schadstoffe aus. Darüber hinaus ist der Fahrkomfort heute viel besser als noch vor zehn Jahren. Von so einem Euro6 Motor hat mein erster Truck, ein Daimler 1933, nur träumen können.
Kommen wir aber zum eigentlichen Thema, dem Verkaufspreis: Nicola will für diesen elektronischen Track rund 330.000 Euro haben. Das ist meiner Meinung nach zu viel Geld. Damit stehe ich nicht alleine und das weiß auch das amerikanische Unternehmen. Es lockt die Kunden deshalb mit einem speziellen Angebot an. Die ersten 5.000 Kunden, die den Truck im Voraus reservieren und eine Anzahlung leisten, erhalten Kraftstoff für 1,6 Million Kilometer geschenkt. Unglaublich, ich frage mich, ob diese Werbestrategie aufgeht.

Die Konkurrenz schläft nicht

Aber jetzt wird es Elektro: Jetzt will Tesla nämlich auch Elektro-Trucks bauen. Der Chef Elon Musk ist ein Visionär. Das hat er mit seinen Elektro-Autos schon gezeigt. Sein Plan, in das Geschäft der elektronischen Lkws einzusteigen, ist gar nicht blöd. Bisher sind zwar nur wenige Details bekannt, man weiß aber, dass die große Enthüllung 2017 stattfindet.
Ich habe gelesen, dass das Unternehmen den Lkw-Antrieb per Solaranlage mit integrierter Batterie für eine umweltfreundliche Stromversorgung plant. Doch Umweltfreundlichkeit schön und gut, am Ende zählt ja auch die Leistung. Schließlich ist den Autokäufern auch egal, wie umweltfreundlich ihr Wagen ist. Bei vielen spielt bei der Kaufentscheidung etwas ganz anderes eine Rolle, wie eine Studie herausgefunden hat. Ich nehme mich da nicht aus. Zwar ist Umweltfreundlichkeit wichtig, doch entscheidend für ein neues Auto sind für mich das Fahrverhalten, die Spritkosten, die Qualität des Wagens und die Sicherheit. Und natürlich ist der Preis ein wichtiger Faktor. Wer will schon viel Geld für den Unterhalt seines Fahrzeugs ausgeben? Und Umfragen bestätigen das auch, denn jeder Fünfte sieht sein Auto als reines Mittel zum Zweck an.

Zukunft der Trucker?

Und wir Trucker? Wie sieht es bei uns aus? Werden wir am Ende zu Elektrotrucks genötigt oder können wir es uns aussuchen? Ich bin jedenfalls froh, noch weiter meinen Scania fahren zu dürfen. Auch, wenn die Kühlbox manchmal Probleme bereitet. Ihr erinnert euch, diese schaltet sich ab, wenn ich nicht nach 24 Stunden den Motor starte. Aber warten wir ab, was sich in Zukunft ändern wird.

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Gregor auf den Weg nach morgen

Da gab´s doch irgend ein altes bekanntes Volkslied mit dem interessanten Titel: „Die Gedanken sind frei …“, dachte sich Gregor*, als er seinen Truck im „Container-Terminal“ in Weißrussland mit dem Sattelauflieger automatisch am Rampentor andockte und über den Monitor per Zoom, seinen aufzunehmenden Neuen entdeckte.
Es ist doch schön, dass er bei diesen Regen nicht aussteigen muss, um abzukuppeln und auch keine 10 Minuten zur entfernten Disposition gehen muss, um zu erfahren wo der neue Auflieger steht. Jetzt kann er vollautomatisch aufsatteln und braucht keine Ladungssicherung machen, sowie die Türen oder Planen der Nutzfahrzeug-Aufbauten schließen.

Das macht heute alles selbstverständlich die automatische Technik oder der Absender. Wenn Gregor zum Beispiel einen Kühl-Sattelauflieger aufnimmt, braucht er nicht mehr auf die empfindliche Ware achten, denn das ist schon im Ladungs-Bestellungs-Programm enthalten, indem automatisch über das Mikrosystem RFID UHF-Transponder, die Temperatur, der Druck und die Feuchtigkeit gemessen & geregelt wird.
Gregor wollte vor ca. 10 Jahren sicherlich kein Fernfahrer, Trucker oder Dieselknecht gewesen sein, denn schon seit dem Jahr 1931, mussten Frachtbriefe teils selbst ausgefüllt, ein Fahrtenbuch-Eintrag getätigt oder ab dem Jahr 1953 auch Tachoscheiben ausgefüllt und andere interne LKW-Begleit- & Fahrtberichte erstellt werden.

Bei Grenzabfertigungen an den Zollgrenzen mussten die Frachtpapiere & viele Begleit-Dokumente erledigt werden. Die damaligen Fernfahrer wurden bei der Zollabfertigung an den osteuropäischen Grenzen von Zöllnern schikaniert und hatten vorher schon extrem lange Staus mit Wartezeiten bis zu rund 20 Stunden hinter sich, indem zeitweise der LKW langsam vorgezogen werden musste. Einige osteuropäische Touren waren auch gefährlich, weil Straßenräuber auf Bestellung einen Überfall organisierten und die korrupten Polizisten nichts unternahmen.

Binnenmarkt Europa & Güterkraftverkehr, bedeutet nun überall keine Zoll-Dokumente oder sonstige Papiere an den ehemaligen nationalen Grenzen, denn das wird heute alles per PC vom Absender im Bruchteil einer Sekunde bei Bestellung schon erledigt.
Da freut sich Gregor nun, wenn die Waren elektronisch digital automatisch vom Großmarkt bzw. den Lebensmittel-Händlern oder vom Industrie Güter-Einkauf bestellt, organisiert und selbstverständlich auch alle Zoll-Formalitäten erledigt werden. Damals hatte Gregor gehört, das z.B. in Dissen der Disponent Bernd R. und andere Speditions-Kaufleute von der EMHaGe-Spedition, für die Fernfahrer alles erledigen mussten, wobei sich heute alles per Computer wie von selbst erledigt.

Gregor kann auch heute selbst über sein iPad (Tablet-Computer) oder iPhon (Mobil-Funk-Telefon / Handy) entscheiden, welche Ladung oder / und welche Tour er fahren möchte, wobei natürlich der Frachtpreis der Internet-Frachtbörsen automatisch ökonomisch passend kalkuliert wird.

Wer hätte im Jahr 2015 daran gedacht, das der Disponent Beruf als moderner neudeutscher „Transportoperateurdienstleitungsdispositionslogistiker“ (en. Third Party Logistics-Provider) (3PL) ausstirbt und Gregor kann sich auch gut vorstellen, dass man spätestens im Jahr 2040 den Logistischen Transportoperateur (ex BKF) in der Truck-Kanzel gar nicht mehr braucht.
Er sitzt dann sicherlich im Wohnzimmer oder irgendwo am Strand und beobachtet hin & wieder das Echtzeit-Geschehen auf den europäischen Highways, wobei er ab & zu überprüft, ob auch alles „i.O.“ ist, sodass sich der Truck auch rechnet.

Vor 30 Jahren, also im Jahr 1995, hatte er als 20jähriger Student mit dem alten Uni Professor gesprochen, der erzählte was für Möglichkeiten über die Galileo Satelliten spätestens im Jahr 2040 bewerkstelligt würden. Ohne Driver können dann die cm-genauen vollautomatischen Navigations Touren, mit 26,50 m langen Trucks getätigt werden, die dann wie an einer Perlenschnur unsichtbar gekettet, im Abstand von nur einem Meter sich vorwärts bewegen.
Der Professor erzählte auch, das sogar schon im Jahr 2010 in Bruchteilen von Sekunden, viele Sensoren und Infrarotkameras beim vorbeifahrenden LKW auf der Autobahn, das Gewicht je Achse, die Reifenprofiltiefe, sowie den Reifendruck messen und eine Thermokamera die Bremsanlage untersucht.

Die Ladepapiere, die digital elektronisch im LKW eingespeichert sind, werden natürlich auch überprüft, sodass alle Daten in Sekunden abgeglichen sind, wobei dann die Polizei Bescheid bekommt, wenn ein Verstoß vorliegt. Gott sei Dank, gibt es heute im Jahr 2025 nur sehr wenige Mess-Stellen, denkt sich Gregor und die sind natürlich jedem Driver bekannt.

Alle Angelegenheiten sind bei nationalen Behörden in der Umsetzungen der EU-Bürokratie sehr langsam und Gregor hat ja noch Zeit. Als „Internationaler logistischer Transportoperateur“ (kurz Driver), geht es ihm heute in Europa sehr gut, denn er macht auf dem Truck mit seinem Kumpel Heiko Job-Sharing (Arbeitsplatz-Teilung).

Heiko ist Zuhause gerade Vater geworden und wenn es diese Möglichkeit des geteilten Arbeitsplatzes nicht gegeben hätte, wobei er nur einen halben Monat unterwegs ist, wären schon vor 10 Jahren die Truck-Driver fast ausgestorben. Die schlauen Industrie-Logistiker hätten dumm aus der Wäsche geschaut, denn dann wären ihre Trucks schon viel eher über Satellit per Computer ganz alleine unterwegs gewesen.

Deswegen ist Gregor jetzt, weil Heiko Urlaub hat, etwas länger unterwegs. Aber es ist für ihn auch immer wieder mal schön, nach Weißrussland oder nach Anatolien zu fahren.

Vor 50 Jahren gab`s doch mal ein Song von einem Gunter Gabriel, dachte sich Gregor und der hieß: „Er fuhr ein 30 Tonner Diesel und war die meiste Zeit auf Tour …“ und dann war da noch was mit „ …und nur noch 100 km, aber die Tür ist zu das Haus ist leer und längst ist sie schon nicht mehr da.
Nein, denkt er sich, so etwas kann ihm doch heute nicht mehr passieren, denn wozu gibt es spätestens nach drei Wochen ein Flugzeug, um den Truck mit Heiko zu wechseln.

Gregor hat dann zu Hause für Frau & Kinder genug Freizeit, bis er seinen Kollegen wieder ablösen möchte. „Zeit macht Glücklich“ denkt sich Gregor, denn seine Zufriedenheit wird bei ihm nicht unbedingt mit Geld verknüpft. Sein Einkommen nutzt ihm nichts, wenn er keine Zeit hat. Er hat sich im Anstellungs-Vertrag, ein Lebens-Arbeits-Zeit-Konto einrichten lassen, dass ein relativ hohes Mindest-Einkommen beinhaltet.

Der Globalisierung in Europa sei dank, dass heißt für Gregor „Befreiung von Raum und Zeit“, denn sonst wäre er heute nicht hier. Das Blöde dabei ist, meint Gregor, das er als Road Commander, ein Leasing Truck-Driver aussuchen muss, der dann hin und wieder wegen der Drive-Time (ex Lenkzeit) bzw. den 20 Std. Anwesenheit in der Truck-Kanzel , wo er evtl. auch mal mit dem Joystick (ex Lenkrad) eingreift.
So muss er nun leider von Terminal zu Terminal oder zum Depot einen fremden Driver mitnehmen. Das soll sich für das Transport-Management auch rechnen, denn das herumstehen bei der Arbeitsbereitschaft als Ruhezeit, bringt ja bekanntlich kein Geld ein, wobei es deswegen bei Kunden ein genaues Zeitfenster zur Be- und Entladung gibt.

Digitale Kommunikation & Internet ist ja gut, sagt sich Gregor. Außerdem ist er froh, das er im Jahr 1995 noch so jung war, um das „Gedöns“ perfekt zu beherrschen. Sonst hätte er in Zentral-Europa (Deutschland) nicht die „Logistische Transportoperateur“ Card (ex BKF-Fahrerkarte) bekommen. Dann wäre er heute nicht mit dem selbstfahrenden, vollautomatisch lenkenden neuen „700 Hammer-Down“ Active Wheels Truck unterwegs, der mit einer eigenen Ladung- und Dispo-Workstation ausgestattet ist.

Den Job mit Standort Osnabrück hatte er also nur bekommen können, weil er die digitale Telekommunikation beherrschte, wobei er jetzt nur noch sprechen muss, denn alles andere macht ja der Computer.
Alle elektronischen und digitalen Bus-Datenverarbeitungs Angelegenheiten (Truck Daten-Übertragungswege), werden per Galileo (Satellitennavigation) eingestellt und überwacht. Auf dem EU-Highway klinkt sich Gregor in die elektronische Deichsel ein, obwohl sein Truck schon 15 % Energie mit den Lithium-Ionen-Batterien einspart und wenn der vordere erste Truck volle Leistung fährt, kann er mit den anderen im Abstand von 6 – 8 m unsichtbar angehängt bleiben, um insgesamt etwa 40 % Energie einzusparen.

Sein Truck erkennt ihm schon am Gesicht. Die Tür geht auf, seitliche Treppen-Stufen klappen aus und alles wird im Truck automatisch eingestellt, weil Gregor ein „Wireless Body Area Network“ -Implantat (Funkchip im Arm) hat. Gregor hatte vor einiger Zeit mit einem älteren Fernfahrer gesprochen, der wusste aus dem USA-Urlaub, dass die seid 1988 Truck-Bordcomputer mit Logistik-Controlling über das Galileo oder GPS (Globales Position System) bewerkstelligen konnten und in Europa begann man mit dem System erst ca. 1990.

Seine Fahrerhaus-Kanzel besteht aus einer zwei Etagen-CoE (Kabine ohne Energie), denn der Hybrid-electric drive-Active Wheels Truck (Hybrid-Elektro-Radnabenmotor) stellt damit vollkommen den ehemaligen Motor-Raum für den Truck-Diver zur Verfügung.
Sein Truck hat natürlich einen sehr gut gefederten verschieb- und drehbaren Ruhe-Sessel und dahinter befindet sich der Wohnraum und Schlafraum. Der Küchen-, Bade-Raum ist natürlich unten.

Der damalige sehr alte Kapitän der Landstraße – Herbert H., der in Osnabrück als Fernfahrer ab 1946 im Werkfernverkehr bei Titgemeyer fuhr -, erzählte ihm einmal, das die damaligen Kapitäne der Landstraße keine Heizung im Fahrerhaus hatten und es zog dort wie Hechtsuppe, denn es gab noch keine ordentliche Isolierung gegen Kälte, Hitze & Krach.
Die LKW hatten natürlich keine Standheizung und eine Standklima-Anlage war unvorstellbar. Denn damals mussten die alten Fernfahrer noch während der Fahrt im Winter, von innen an der Windschutz-Scheibe das Eis wegkratzen. Unvorstellbar, sagte sich Gregor, denn das würde sich heute im Jahr 2025 garantiert kein einziger Truck-Driver gefallen lassen, geschweige überhaupt mitmachen.

Automatik & Elektronik im LKW ist doch schön, dachte Gregor und freut sich außerdem wie gut es ihm heute doch geht, denn die damaligen EU-Schergen (EU-Ministerrat) hatten sich bei den Truck-Abmessungen und deren Truck- & Einkommen-Steuern geeinigt.
Heute ist es Gott sei Dank egal wo der Truck zugelassen ist und Gregor sich angemeldet hat, um alle Sozial- und Steuer-Vorteile auszunutzen. Außerdem ist es ein Vergnügen, dass diese ganzen technischen und elektronischen Möglichkeiten, in seinem Truck vorhanden sind.

Das gab es schon alles im Jahr 2010, wobei jetzt natürlich alles praktikabel vorhanden ist, indem die CMOS-Kamera, mit Lidar-, Infrarot-, Radar- und Ultraschall-Sensorik alles erfassen und mit bzw. über die Daten, mit den Advanced Driver Assistance Systems (Fahrer-Assistenz-Systeme) miteinander fusionieren.
Diese ADAS werden dann mit den heute üblichen sogenannten Safety Brake II (Sicherheits-Bremsen) und Lane Departure Warning (Spurhalte-Assistenten) Systeme funktionfähig und sind in jeden Truck eingebaut. Damit kann auch durch die eigenständige Kommunikation unter den Trucks überhaupt kein Unfall mehr geschehen. Leider gibt es diese Vorschriften noch nicht für Pkw, denn weil viele von ihnen das ADAS noch nicht eingebaut haben, verunfallen diese manchmal an den sicheren Trucks.

Heute ist nur noch der Truck-Driver das einzige Manko, denn den Störfaktor Mensch gibt es ja immer noch und wer weiß, wann man Ihn durch die elektronisch modernen Techniken ersetzen kann. Gregors Truck hat natürlich Automatikgetriebe, ein Tire Pressure Monitoring (Reifendruck-Automat), Anti-Blockier-System, Antriebs-Schlupf-Regelung, Electronic Stability Control (Fahr-Dynamic-Regeler), Speed Limit Assist (Geschwindigkeitsbegrenzer) und Adaptive Cruise Control (Abstands-Automatik). Ach ja, und natürlich den Active Brake Assist II (Notbrems-Automat II).

Auch auf die unverzichtbare Head-Up-Display (Windschutzscheiben-Anzeigen) und dem Night View Assist (Nachtsicht-Assistent) möchte er natürlich nicht verzichten. Mit der unverzichtbaren Geoinfo wird Gregors Truck mit dem jeweiligen Navi-Touren Planungs-Sytem gesteuert, denn sonst könnte der Truck ja nicht alleine ohne Joystick fahren.

Ein Lane Keeping Assist (Spurhalte-Assistent), mit Blind Spot Assist (Abbiege-Assistent) und Direction Assi (Fahrtrichtungswechsel- Assistent) kann alle Straßen sowie die Umgebung erkennen und arbeitet mit dem Attention Assist (Müdigkeitswarner) zusammen. Somit wird gefährlichen Situationen vorgebeugt und mit der neusten Digi-Elektronik kann der Truck über den „Cruise-Activ-Assist“ (Fahr-Automat) von ganz alleine fahren.

Schon im Mai 2015 bekam ein Freightliner Inspiration Truck eine Straßenzulassung in den USA, um das autonome „Fahren“ ohne den Internationalen Logistischen Transportoperateur auszuprobieren. Die LKW Konstrukteure meinten: „Der Fahrer gewinnt gleichzeitig Zeit für andere Aufgaben und die Kommunikation mit seiner Umwelt. Denkbar ist die Übernahme von Tätigkeiten, die bisher der Disposition vorbehalten sind oder dem sozialen Kontakt dienen. Vor allem selbstfahrende Unternehmer können Bürotätigkeiten bei Bedarf bequem unterwegs erledigen“.

Die Wochenend und Video-Schaltung könnte im Jahr 2025 für manchen Driver zum Problem werden, denn unterwegs ohne Video, ist nicht jedermans Sache. Die Frau von Gregor macht gleich um 19 Uhr eine Video-Life Schaltung zum Truck, und er freut sich auf Jens, den er beim Spielen zusehen und life sprechen kann.
Hätte Gregor so eine moderne Technik nicht im Truck, würde es ihm schwer fallen, mal hin und wieder international unterwegs zu sein.

Auch wenn der Kollege Heiko im Urlaub ist, macht Gregor das internationale Unterwegs sein nichts aus. Natürlich hat sein Truck auch eine Dusche und ein WC, denn die Fahrerhaus-Kabinen-Länge spielt heute keine Rolle mehr. Die ist ja relativ egal, weil nur die Ladefläche begrenzt wurde.

„Früher“, da hatten die Trucker auch schon mal ein sogenanntes Bratkartoffelverhältnis oder hatten mit Bordstein-Schwalben (engl. Hookers) zu tun. Eine alte Fernfahrer-Geschichte ist ihm einmal vom Werkverkehr-LKW-Fahrer Georg aus der Nähe von Stuttgart erzählt worden. Der Fernfahrer – so erzählte er – hieß Ralf, der früher immer „Six Days on the Road“ war.
Obwohl er jedes Wochenende bei Frau und Kindern zu Hause sein konnte, musste er sich drei (3!) Wochen lang schon alles durch die Rippen schwitzen. Er konnte leider immer nur eine Nacht im eigenen Bett schlafen, weil Samstag morgens die Wagenpflege anstand und für die nächste Tour, – die immer sonntags 22 Uhr begann – vorgeladen wurde:

1. Das erste Wochenende sagte er zu seiner Frau, als die Kinder im Bett waren: „Heidi komm jetzt, schnell duschen, und ab ins Bett“. Seine Frau Heidi sagte: „Nein, Ralf wir haben heute unseren Kegel-Abend“. Da wurde es also nichts mit seinem Vorhaben, denn wenn er etwas getrunken hatte, ließ seine Heidi es nicht zu.

2. Am nächsten Wochenende wieder: „Komm Heidi, duschen und ab ins Bett“. Heidi zu Ralf: „Heute Abend kommt gleich unsere alte Erb-Tante Soffi“. Die trinkt gerne einen und Ralf musste leider mitmachen.

3. Am dritten Wochenende: „Heute Abend haben wir doch nichts vor, also duschen und ins Bett“. Heidi antwortete: „Armer Ralf, heute Abend wird leider wieder nichts, denn ich hab Ölwechsel“.

Somit hatte der arme Ralf einen Monat lang wie ein Klosterbruder oder wie ein Pastor mit einem Zölibat gelebt, obwohl er jedes Wochenende zu Hause war. Der Georg wusste auch, dass die damaligen ausländischen Trucker aus den MOE-Staaten, die ja laut Papier alle Berufskraftfahrer (BKF) waren, monatelang fern der Heimat unterwegs sein mussten und auf Autohöfen oder Rastanlagen regelrecht am Wochenende menschenunwürdig ihr Trucker-Dasein fristeten.

Vor allem die armen billigen Drittland Dumping-Trucker aus Osteuropa, hatten 100 € Gehalt und ca. 1000 € Auslöse (Spesen) dafür bekommen, wobei die Jungs sich auch nie einen Besuch im Haus mit der Roten Laterne gegönnt hatten.

Da hat Gregor es jetzt eigentlich gut, denn er ist zwischendurch oft genug zu Hause. Nur wundert es ihm heute, wie schwer es schon 2015 die einigermaßen gut bezahlten Trucker hatten, denn an Prestige war überhaupt nicht mehr zu denken. Ihre berufliche Tätigkeit war unter aller Würde, denn für 2.500,- € Brutto inkl. ca. 500,- € Auslöse (Spesen) für vier Wochen war schon zu wenig. Fast zehn Jahre lang hatten die Jungs keine nennenswerte Lohnerhöhung mehr bekommen und das selber absatteln müssen, Be- und Entladen, Ladungssicherung , selber Türen zumachen, sowie lange Wartezeiten ohne Bezahlung eine Woche unterwegs zu sein, war eine Selbstverständlichkeit, und für fast alles wurden sie haftbar gemacht.
Auch das Selberlenken sowie die mindenstens 16 Gänge schalten war ganz normal. Sie nannten sich „Knecht der Nation“ oder „Kanonenfutter der EU“, um für „Die da oben“ die Wirtschaft aufrecht zu erhalten. Selbst konnten oder durften sie nichts entscheiden Also auch, wo lang, wo hin, wann und zu welchen Preis die Ladung bzw. die Reise ging.

Heute im Jahr 2025 wird mit Job-Sharing ganz gut verdient, denn das Driver-Gehalt wird wie ein sehr guter Warenoptimierungs-Logistiker oder Industrie-Vernetzungs-Operateur bezahlt.
Der Truck-Driver hat zusätzlich die Privilegien der Steuerfreiheit für sein Gehalt in ganz Europa, so das er im monatlichen Durchschnitt auf etwa 5.000,- € netto inkl. Auslöse kommt.
Was für ein Glück, das damals die ITF und die IRU als Tarif-Partner in der EU, einen grenzenlosen vernünftigen internationalen Kollektiv-Vertrag mit einem gerechten Gehalt abgeschlossen hatten.
Nur so konnte in der EU der ruinöse Dumping-Wettbewerb, der auf den Rücken der Fernfahrer stattfand, im gewerblichen Güterkraftverkehr abgewendet werden. EU-weit gibt es jetzt keine Briefkasten-Firmen mehr und überall eine öffentlich einsehbare Transparenz im „Unternehmer-Zentralregister des gewerblichen Güterkrafterkehrs“ mit vergebener Steuer-Identifikation des Frachtführers und „Code-of-Construct“ (Compliance) als Regeltreuevorschrift.

Damals hatte Ihm ein alter Fernfahrer erzählt, dass seine Kinder Ihn nur noch an seiner Fernfahrer-Kapitäns-Mütze erkannten, aber das hatte Gregor nicht wirklich geglaubt. Nun freut er sich schon jetzt auf die Ferien mit seinen Kindern, denn das Unterwegs sein mit der Familie im Truck macht ihm sehr viel Spaß.
Seine Frau möchte mal nach Rumänien und Albanien. Da war sie bisher noch nicht.

Sein Truck-Kumpel Heiko macht Ferien in Skandinavien und es ist prima, das sein Co-Driver mit seinem Wohnmobil keine Staus mehr hat. Denn seit fünf Jahren bekommen auch alle Lkw und Pkw durch das On-Board-Units (Maut-Abbuchung) mit dem „European Electronic Toll Service“ (EETS) in der EU auf Stadt-, Kreis- und Landstraßen, sowie auf Autobahnen, je nach Verkehrsdichte, Rushhour, Brücken, Tunnel, Stadtdichte, die Maut erhöht oder verringert und automatisch abgebucht. Es ist für die Transportlobby nur gerecht, denn sonst hätten die Truck-Driver, vor allem auf den deutschen Straßen, immer noch so viele Staus wie früher.

Irgendwann hatte Gregor einmal früher etwas von einem George Orwell gehört, der 1948 ein Buch über das Jahr 1984 geschrieben hatte, in dem er den Big Brother beschrieb. Nur hätte er es auch für das Jahr 2010 schreiben können, denn da war erst das RFID-Verfahren (Total-Identifizierung), die Nanos (Mikro-Technologie), die 30 Galileo EU-Satelliten inkl. der wichtigen Long Term Evolution (Super-Mobil-Netze) optimiert oder entwickelt und in der Anfangsphase alltagstauglich funktionsfähig sowie praktikabel.

The Big Brother is watching you oder auf deutsch: „Der Große Bruder alles sieht Alles“. Gemeint ist der „Große Bruder“ USA, der mit dem Geheimdienst „National Security Agency“ (NSA), auch den Fernfahrer seit dem Jahr 2005 über die USA-Satelliten, z.B. mit dem PRISM (Überwachungs-Programm) genau beobachtet.
Das das nun mittlerweile eine echte Wirklichkeit geworden ist, indem der Staat auch immer zuschauen kann, wo sich gerade der Internatonale Logistische Transportoperatuer befindet. Ja, dass konnte sich eigentlich ab dem Jahr 1990 – wenn er sich informiert hätte – jeder damalige EUDriver doch schon denken.

Alle Bewegungsprofile der Lkw und deren Fahrer können durch das BAG usw., während der Fahrt und durch die Satelliten basierte Lkw-Maut, sowie deren Mautbrücken mit der automatischen Nummernschild-Erkennung (Zeichen-Erkennungssoftware), den On-Board-Units, dem Autotelefon, total überwacht werden.
Der „Gläserne Mensch“ waren auch damals schon Fernfahrer, denn für den deutschen Überwachungsstaat war natürlich die totale SatellitenÜberwachung ab dem 1. Januar 2005 eine Wirklichkeit geworden. „Ja, dann wird es wohl nicht so schlimm sein“, denkt sich Gregor, denn er hat ja nicht verbotenes getan.

War früher alles besser? Nun ist es für Gregor auch nicht immer gut mit der Satelliten-Kommunikation, denn gleich wird er sicherlich von dem neugierigen Terminal-Operator in der Ukraine über Video-Life-Schaltung belästigt.
Früher, ja da hatten seine damaligen Truck-Driver Berufsvorfahren, an ihren Pausen-Stammtischen, bei einer gesetzlich vorgeschriebenen Zwangspause in einer Raststätte oder Autohof (engl. Truck-Stop), einen Pot Kaffee getrunken oder an der A 45 auf den BAB-Rastplatz Kiosk Kaltenborn bei Oma Hildegard ihre guten Schinken-Nudeln gegessen. Dabei wurde natürlich immer nur richtiges Fernfahrerlatein gesprochen, bis sich die Balken bogen. Allerdings verstanden dieses Latein nur echte Fernfahrer, dass natürlich nur Sie selber glaubten und auch noch den anderen glauben machen wollten.

Ja, „damals“ hatten demnach die Fernfahrer in den 70er & 80er Jahren, im Europa-Zentrum (Deutschland), an den vielen Grenzen so manches Abenteuer erlebt. Nur derjenige, der früher unter T.I.R. gefahren war, konnte da mitreden und alle anderen, die innerhalb von Deutschland unterwegs waren, wurden als Heimat-Kutscher bezeichnet.
Als äußeres Zeichen hatten viele Fernfahrer eine große dicke Geldbörse an einer sichtbaren langen Eisenkette, sowie weiße Socken und Holzgaloschen an, weil man sich als Trucker ja unbedingt vom normalen Fernfahrer unterscheiden wollte. Ja, wenn man als internationaler Fernfahrer in Europa zu Hause war und sich mit Versandanmeldungen T1 ,T2 , CEMT-Genehmigung , Carnet-TIR und Carnet-de-Passages auskannte, war man schon jemand.
Natürlich kannten die Jungs alle den „Theo“ im nordgriechischen Polikastro oder die Maria an der E 90 Richtung Türkei kurz vor Ardani.

Natürlich tankten viele internationale Fernfahrer bei Oma Hubmann in Lebring (Österreich), wobei jeder der tankte, danach 2 Spiegeleier mit Brot und Kaffee-Satt bekam. Die Jungs haben in der LKW-Rast-Kneipe „Zur Wildsau“ in Spanien hinterm Baskenland gespeist oder an der portugiesischen Grenze, in Vilar Formoso übernachtet.
Zurück sind sie aus dem weiten Europa über den Reschenpass oder Mont-Blanc und wenn die Fernfahrer über`n Brenner-Pass fuhren, waren sie natürlich auch beim Brenner-Streik im Jahr 84 dabei.

Fast jeder kannte den Pater Hieronimus Hofer vom größten europäischen Zollhof in Sterzing, der öfters zwischen Fernfahrern und Behörden schlichten musste oder die Jungs hatten am Autoput in Jugoslawien kurz hinter Maribor angehalten, um die schöne „Lutscher Lilli“ zu treffen, die für zwanzig Mark nur auf den Felgen ihre Dienste anbot. So viel Fantasie hat Gregor nun wirklich nicht, denn er kann ja kein Fernfahrerlatein.

Jetzt wird Gregor sicherlich ein freundliches Gesicht machen und sich die Haare kämmen, denn gleich wird Ihm der MMS-Operateur über die Video-Life Schaltung ansprechen. Seine Gedanken kennt der zum Glück nicht. Auch das ist heute dank der Networked-Driver CipCap (IP-Vernetzte-Fahrer-Mütze) möglich. Aber die hat Gregor heute nicht auf.
Der wird sich sicherlich etwas ärgern, weil Gregor anstatt Englisch im Original zu sprechen, die automatische Voice Recognition (Spracherkennung) mit der weiblichen Rußland-Übersetzerin einschaltet. Diese hat eine von ihm speziell ausgesuchte Stimme und die ist schrecklich.

Ein bisschen Spaß will Gregor ja auch noch haben dürfen? Oder?

Gott sei Dank ist der heutige Tag & diese Tour, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen.

*Meinen größten Dank an Gregor ter Heide für seinen Blick nach morgen…

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Internationaler LKW – Markt im Wandel

Sechs Megatrends werden die weltweite LKW-Industrie in den kommenden 20 Jahren stark beeinflussen. Dabei spielen der Trend zur Urbanisierung und die Entstehung von Megastädten eine bedeutende Rolle, denn dadurch ändern sich auch die Hauptwarenflüsse und Anforderungen an die Logistik.

Wichtig ist außerdem der weltweit geplante Abbau der CO2-Emissionen: LKW-Hersteller müssen zunehmend auf Elektro- und Hybridantriebe setzen, um den Umweltanforderungen gerecht zu werden.

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Womit Logistiker morgen ihre Waren fahren lassen (müssen)

Die Wende am Energiemarkt ist bekanntlich längst im Gange. Ein Problem: Noch laufen rund 95% des Verkehrs mit Diesel, Benzin oder Kerosin. Eine Umstellung, besonders im logistischen Bereich, dauert Jahrzehnte. Selbst Forscher sind sich nicht einig, was z.B. Diesel ersetzen könnte. Methan? Synthetische Biotreibstoffe? Wasserstoff? Strom? Viele Ideen kursieren zwar, doch keine hat genug Kraft, sich von allein und schnell am Markt durchzusetzen.

Heute nachmittag um 16.30 Uhr widmet sich die Deutschlandfunk Sendung „Wissenschaft im Brennpunkt“ mit dem Bericht „Diesel – und dann?“ von Sönke Gäthke diesem Thema.

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RiCö – Teil 4

Vor einigen Wochen lief auf mehreren TV – Sendern eine Reportage über die Spedition RiCö. Dort präsentierte sich diese Firma als vermeintliches Vorzeigeunternehmen.

Was diese Firma und deren Geschäftsführung wirklich wert war, merkte man in der letzten Woche: geplatzte Schecks, gesperrte Tankkarten, in Zwangsurlaub geschickte Fahrer – Gläubiger und Polizei im Haus.

Alles andere als Vorzeigbar ist die Geschäftsführung: als würde sich die prekäre Lage nicht in Windeseile unter den Lkw – Fahrern und der gesamten Branche herumsprechen, versuchte man die Lage schön zureden.

RiCö ist zu schnell groß geworden, auch Dank einer aggressiven Preispolitik. Die Quittung dafür kam jetzt.

Leidtragende sind die Mitarbeiter, die sich einer ungewissen Zukunft ausgesetzt sehen.

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