BKF – Be- und Entladen, Haftung, Versicherung

Gastbeitrag von Gregor Ter Heide

Theorie und Praxis sind im Güterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Welten. Wer bringt diese alltäglichen Wirklichkeiten, mit der Theorie für BKF bei
ihrer alltäglichen unfreiwilligen Arbeit, nun endlich in Ordnung?
Das Problem der BKF, kennen eigentlich nur die Praktiker der Be- u. Entladetätigkeiten selbst aus der eignen Erfahrung. Diese widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft gehört eigentlich schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann.

Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon für die BKF, als eine „Selbstverständlichkeit“ beim Absender und Empfänger der Fracht vorausgesetzt. Theoretisch und juristisch sind es allerdings auch andere berufsfremde Arbeiten, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach den Nachweisgesetz (NachwG) grundsätzlich nicht beinhaltet sein sollten, da diese Tätigkeiten nicht zum eigentlichen Berufsbild des BKF und damit auch nicht zu seinem Aufgabenbereich gehören. Mit dem arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme, wenn der BKF be- und entladet. Hierzu müsste vor allem auch zum Beruf des BKF, ein zusätzlicher Arbeitsvertrag abgeschlossen werden, wobei die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich vorgeschriebenen zuständigen Unfall-Versicherung, die z.B. als die Berufs- Genossenschaft für Grosshandel- und Lagerei, für Be- und Entladungen der LKW zuständig ist.

Kurzer Abschnitt zur Geschichte

Ab Mitte der 1970ger Jahre wurden die Fernfahrer geärgert, denn zu Recht regten sie sich über Aldi, Lidl & Co. auf, die ihr Ablade-Personal abgezogen hatten und nun vom Fernfahrer verlangten, das sie das Entladen der Paletten Waren erledigten sollten. Vorher hatte es auch die zusätzlichen Tätigkeiten bei Be- und Entladungen gegeben, wobei es dafür auch Geld gab und hatte nur nicht in dem Ausmaße stattgefunden.
Vor der Ölkrise 1974 wurden sehr dringlich Fernfahrer gesucht wurden, wobei es 1970 die Arbeitslosigkeit 0,7 % gab, die 1975 dann auf 4,7 % anstieg. Nach der Ölkrise, nahm die Verhandlungsmacht der großen Discounter erheblich zu, da sie sehr große Warenbestellungen, die über das ganze Jahr verteilt abrufbar sein sollten, beim Einkaufspreis mit dem Hersteller verhandelten und viel Waren bestellten.
Die Warenpreise wurden so eng kalkuliert, das das Entladepersonal vom Hersteller-Werk bei der Warenanlieferung mit einbezogen wurde. Diesen Auftrag dann die sog. Haus-Spedition als guten Auftrag über das ganze Jahr verteilt bekam, um die Bestellungen irgend wann und wo in Deutschland angeliefert werden musste.

Selbstverständlich war, dass der Fernfahrer ohne es zu wissen, auch als Entladepersonal benutzt werden sollte. Eigentlich hätte das Werk eine Person zum Entladen mit dem LKW mitfahren lassen müssen, da haftungs- und versicherungsrechtlich beim Abladen ein Problem entstehen könnte. Das war den Discountern auch bekannt, sodass dann das Personal an Hand der Anzahl der Flurförderfahrzeuge (sog. Ameise), extra bei der dafür zuständigen BG versichert wurde. Also bekam der Fernfahrer eine Einweisung laut Papier, die er unterschreiben musste, indem er bekundete, das er die Technik beherrschte und dafür haftet. Somit musste also der Fernfahrer mit der elektr. betrieben Ameise zum Erfüllungsgehilfe des Warenempfängers, indem er die EUROoder EPAL- Paletten – natürlich unfreiwillig – abladen musste. Dadurch bekam der Frachtführer bzw. das Transport-Unternehmen, etwas mehr an Frachtpreis bezahlt, das aber nicht an den Fernfahrer weitergegeben wurde. Davon wussten die Fernfahrer natürlich nix und regten sich zu Recht auf, dass sie nun für mindestens eine Stunde bei jeden Großlager, deren billige Ablade- Maloche machen mussten.

Die Fernfahrer schimpften: „Erst lassen die uns bis zu sechs Stunden rumstehen, müssen auf die Anzeigetafel stieren, um zu sehen wann & an welchem Tor wir dran sind und zum Dank, dürfen wir auch noch selber abladen“.

Morgens musste, laut dem Auftraggeber, vom BKF genau nach Uhrzeit die Anlieferung erfolgen, die der Disponent nur weitergab, sodass alle LKW um 7 Uhr anlieferten bzw. zur Abladung bereit sein mussten. Das bedeutete, das alle BKF bzw. Fernfahrer, egal wann sie die Nacht dort beim Großlager ankamen, morgens zum Arbeitsbeginn dichtgedrängt in einem kleinen Raum standen, durch eine niedrige Luke bzw. Fensterchen ca. 30 x 50 cm schauen mussten, um natürlich im gebückter Haltung den Lieferschein und den Frachtbrief abgeben. Welcher Fernfahrer war in der Nacht zuerst am Großlager angekommen ?

Das war jedes mal ein Lotterie-Spiel, das ohne vorher gefrühstückt, sich gewaschen zu haben und natürlich noch hundemüde, untereinander ausdiskutiert werden musste. Waschraum und WC suchte man vergebens. Also, wer zuerst angekommen war, kommt auch dementsprechend zuerst dran, die Papiere anzugeben. Das war wirklich nicht so einfach und es gab manchmal erheblich Streit. Jeder LKW bekam eine Nummer zugeteilt, die auf einer großen Anzeigetafel zu lesen war und da musste der Fernfahrer schon aufpassen, sonst war seine zugeteilte Nummer inkl. der Rampen Tor-Nr., wo der LKW rückwärts andocken sollte, wieder verschwunden und er wartet & wartet…

Nach dem dann der BKF endlich abgeladen hatte, musste bei bestimmten Firmen der LKW sofort von der Rampe abgezogen werden, um irgendwo an einer anderen Tor-Rampe erneut anzudocken, wo dann die Tausch-Paletten aufgeladen werden konnten. Diese 34 EURO-, bzw. EPAL- Paletten für sein LKW, musste er natürlich selbstverständlich selber zusammen suchen oder auseinander sortieren, weil zum Beispiel, die fast unterste EURO- oder EPAL- Palette vom dem Stapel kaputt war. Natürlich war er nicht alleine als Fernfahrer, denn viele Kollegen wollten auch an diese eine Rampe und warteten. Ab dem Jahr 1984, stand bis 1992 eine Lösungs-Möglichkeit der Be- & Entlade-Problematik, in schriftlich vereinbarter Absichts-Erklärung im „Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F), um das es von den Tarif-Partnern (ÖTV & BDF) mit den ältesten Mantel Tarifvertrag der Welt, wenigstens mit etwas Geld und Haftung-Regelung zu lösen gedenkt. Nur daraus wurde natürlich bis zum Jahr 2007 nix.

Arbeitsvertrag

Im Arbeitsvertrag des BKF, sind nach dem NachwG (Nachweisgesetz) schriftlich die wesentlichen Vertragsbedingungen zu den beruflich bedingten Aufgaben, Rechte und Pflichten zu beinhalten. Die berufliche Hauptaufgabe des BKF ist nur eine lenkende Tätigkeit als „Dienst am LKW-Steuer“ und was unmittelbar damit zu tun hat. Die Waren, die der BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr und auf den LKW im öffentlichen Straßenverkehr transportiert, müssen zu 95 % nur mit seiner berufsbedingten lenkenden Tätigkeit, die monatlich bis zu den möglich erlaubten 195 Stunden, bewerkstelligt werden.

Zu den arbeitsvertraglichen BKF- Pflichten gehören auch alle zuständigen Verordnungen und Gesetze, die grundsätzlich einzuhalten sind. Hierzu müssen an erster Stelle die täglichen „Vor- und Abschlussarbeiten“ genannt werden, bevor der BKF überhaupt am öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt. Dazu gehört natürlich auch die Überprüfung der Ladungssicherung, wobei drei wichtige verschiedene Vorschriften, als Vor- und Abschlussarbeiten zu bewerkstelligen sind. Bis zu 13 Stunden innerhalb von 24 Stunden, inkl. der vorgeschrieben Lenkzeitunterbrechung und der möglich nutzbaren Lenkzeiten von 10 Stunden, ist vom Gesetzgeber gem. § 3 iVm. § 7 ArbZG iZm. der VO (EG) 561/2006, sind vorgeschriebene Prüfpunkte, die bis zu 2 Stunden täglich für die Fahrzeug- Kontrolle beinhaltet.
Wenn jeder BKF seine Einstellung auf dem digitalem Tachograf richtig auf „Arbeit“ beim evtl. Bei- und Entladen einstellen würde, müsste diese Zeit natürlich von den höchstens erlaubten 10 Std. Lenkzeit, wieder abgezogen werden. Somit wären natürlich immer aufgrund der täglichen Bei- und Entladezeiten, die jeweiligen erlaubten Lenkzeiten dementsprechend weniger. Damit würden sich relativ die langen Wartezeiten und die vom BKF getätigten Be- und Entladezeiten, von ganz alleine erheblich verringern.

Öffentliches Recht

Vor Beginn einer täglichen Tour:
1.) § 36 (1) UVV (Unfall-Verhütungs-Vorschriften)
2.) BGV D29 (Berufsgenossenschaft-Vorschrift „Fahrzeuge“)
3.) § 23 StVO (Sonstige Pflichten vom Fahrzeugführer „Straßenverkehrsvorschrift“)
Der § 36 (1) UVV als Unfallverhütungsvorschriften, beinhaltet die Prüfpunkte für die gesetzliche Fahrzeug-Kontrolle, die bis immer vor Beginn der täglichen Tour erledigt werden müssen. Auch die Überprüfung der Gegenstände zu Sicherheit wie Warnweste, Sicherheitsschuhe, Taschenlampe usw. und das äußere und technische Erscheinungsbild des gesamten Fahrzeugs gehört dazu. Die BGV D 29 „Fahrzeuge“ besagt, dass die Verordnung der Berufsgenossenschaften für Fahrzeuge, nach dem der BKF versichert ist, den „Grundsatz“: „Betriebssicherheit = Verkehrssicherheit + Arbeitssicherheit“ grundsätzlich immer bei allen beruflichen Tätigkeiten zu berücksichtigen hat. Der § 23 StVO bedeutet, dass dort die sonstigen Pflichten des BKF beinhaltet sind und die Verantwortlichkeit im öffentlichen Straßenverkehr beachtet werden müssen. Dabei ist die verkehrssichere Ladung als Haftungsrechtliche Berücksichtigung mit beinhaltet.

Die Verantwortung für den Betrieb der LKW, hat natürlich auch der Unternehmer iZm. §§ 22, 23 StVO als LKW-Halter beweisbar dafür Sorge zu tragen, dass sich der BKF für diese Aufgaben in Bezug auf Verkehrs- und Ladungssicherheit auch geeignet. Der BKF haftet dafür, dass der LKW auch unfallversichert ist und vor Antritt der Tour alle zuständigen Dokumente für den LKW und für den Transport dabei hat. Der Transport-Unternehmer muss sich nachweislich sogar davon überzeugen, das der BKF alle vorschriftsmäßigen Tätigkeiten auch beherrscht und ordentlich ausführen kann.

Beim § 31 StVZO, der zur Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge besteht, ergibt sich auch die berufsbedingte Haftung des BKF durch den Arbeitsvertrag. Im Sozialgesetzbuch (SGB VI) hat der Transport-Unternehmer seine Angestellten BKF bei der zuständigen Berufsgenossenschaft anzumelden. Nur dann kann die BG, z.B. bei Arbeitsunfällen, die entstandenen Schäden auch bezahlen. Ohne Unfallversicherung darf normal kein Beschäftigter arbeitsvertraglich tätig werden, da eigentlich vorher immer eine Anmeldung bei der zuständigen BG erfolgt sein muss. Die zuständige BG für den BKF, die als Genossenschaft im Auftrage des Staates tätig ist, wird von allen Transport-Unternehmern bezahlt.

Alle anderen Tätigkeiten, die nicht zum eigentlichen direkten Berufsbild des BKF gehören, bedürfen eines zusätzlichen Arbeitsvertrags nach dem NachwG. Beim Unterlassen der Beinhaltung oder des zusätzlichen Arbeitsvertrag, drohen dem Unternehmer mit der Nichtanmeldung der jeweiligen zuständigen BG, mindestens 10.000 € Strafe. Beim Schadensfall kann ansonsten der Regress gem. § 670 BGB iZm §§ 823, 826 BGB, aufgrund der unterlassenen Fürsorgeverpflichtung des Transport-Unternehmers gemäß § 618 BGB sehr teuer werden.

EU Angelegenheit

Im damaligen Weißbuch der EU-Kommission, wurde dargelegt, dass eine Trennung vom fahrenden und nicht-fahrenden Personals vorgenommen werden soll. Das bedeutete nun, dass das Büro-, Rampen- und LKW-Fahr-Personal, zukünftig in der Arbeitszeit und nach dem Tarif, jeweils Haftungsrechtlich und auch juristisch in den EU-Richtlinien und EU-Verordnungen, jeweils Einzeln behandelt werden sollten.
Der BKF hat mit seinem berufsbedingten direkten Aufgabenbereich, an und mit der Rampe und mit dem Büro, eigentlich überhaupt nichts zu tun. Es war natürlich zu erwarten, dass das deutsche ArbZG, eigentlich auch keine Zeit für die Be- u. Entladung des LKW übrig lässt, da ja bekanntlich nur noch bis zu 2 Stunden täglich, als Vor- und Abschlussarbeiten möglich waren. Es wird jetzt allerdings allerhöchste Zeit, das die verantwortlichen EU-Sozialpartner sich einig werden, um die Versicherungs- und Haftungslose Be- und Entlade Problematik der BKF in der EU endgültig regeln und in einem zuständigen und weitsichtigen EU-Kollektiv-Vertrag erstmalig richtig stellen.

Schon im Jahr 2004 mahnte das EU- Parlament mehr geschützte und überwachte LKW- Parkräume an. Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung der BKF „ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit zu widmen“. Dieses ist heute bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKFAusbildung und außerdem ist mit der IRU und dem ECE eine enge Zusammenarbeit wegen der LKW- Diebstähle vereinbart werden.
Gut besuchte, eingezäunte, beleuchtete und bewachte Plätze machen es Dieben deutlich schwerer. Es wird von den Arbeitgebern unter normalen Umständen nie eine vorherige planbare Disposition, zwecks des Bereitschaftsdienstes und der Pausen iZm. Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz, dem BKF möglich gemacht sicher zu parken. Es gibt in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gab es im Jahr 2013 offiziell in Deutschland nur 2 Sicherheits-Parkplätze für insg. 70 LKW, in Frankreich 13, in Großbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 Sicherheitsparkplätze. Die LKW, Sattel- Auflieger bzw. die Anhänger, sollten mit entsprechenden Sicherheitssystemen ausgestattet sein.

Ab dem 01.07.2014 müssen kranbare Sattel-Auflieger und Wechselbehälter mit einer dreijährigen Übergangsfrist aufgrund der Norm EN 13044 als eine „Intermodal Loading Units- Code“ (ILU-Code) gekennzeichnet sein, um in Europa z.B. am Kombinierten Verkehr teilnehmen zu können. Hier sollte ebenso wie ein ILU-Code in einem digitalem elektronischen Cip, auch für alle LKW sowie Ladungsträger eine digitalisierte EU-weite Norm eingeführt werden, um die Verfolgung eines Diebstahls auch ordentlich über die Telematik mit GPS gewährleisten zu können.

Der Frachtführer

Der Frachtführer ist nach dem Art. 17 CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr) iVm. § 415 HGB (Handelsgesetzbuch) grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen. Tut der bzw. sein BKF dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird er „Erfüllungsgehilfe“ des Waren- Empfängers.

Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden werden, muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag des BKF und eine extra Vergütung beinhaltet bestehen, damit er im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empfänger, die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich tätigen darf. Dazu gehört in den Frachtvertrag immer ein Eintrag in den CMR. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW trotzdem getätigt werden, haftet auch nicht der Frachtführer bzw. der BKF, denn es besteht nur eine Gefälligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah.

Verlädt der Frachtführer bzw. sein BKF, das Transportgut eigenmächtig ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag und kommt es dabei zu einer Beschädigung des Gutes, begründet dies einen Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtführer gem. § 280 (1) BGB. Genau so verhält es sich mit der Entladung beim Empfänger mit den angelieferten Waren.
Durch haftungsrechtliche Verantwortlichkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss der „Angestellte“ des Frachtführers – BKF sind Angestellte und beziehen ein Gehalt – , vor Antritt des Transports im öffentlichen Straßenverkehr, nur die Überprüfungen der Ladungssicherungen durchführen.

Die Anweisungen des BKF zur verkehrssicheren Beladung, ist vom Beladepersonal des Absenders folge zu leisten, wobei der Absender den LKW so beladen muss, dass auch die Ladungssicherung gewährleistet ist. Am 01.07.1998 wurde das Transportrechtsreformgesetz (TRG) als Frachtrecht in das Handelsgesetzbuch (HGB) eingeführt und hob dafür die alten Bestimmungen der KVO und des AGNB auf. Für den Absender und den Frachtführer enthält das TGR im § 412 HGB, die Verpflichtung zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und zwar unabhängig von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung. Das Gesetz lehnt sich eng an das CMR an. Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung und auch in Extremsituationen, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden.

Zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des BKF – der i.A. des Fachführers tätig ist – , die Gestellung eines geeigneten LKW bzw. Nutzfahrzeugs. Dieses muss unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – die auch in Extremsituationen vorkommen kann –, verkehrssicher im öffentlichen Straßenverkehr zu transportieren. Im Handelsrecht kennt man die Haftung bei Ladungsschäden, die in den §§ 425 bis 438 HGB geregelt sind.

Die Haftung gemäß § 425 (1) HGB erfordert zudem, dass der Frachtführer das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungs- Ort, übernommen hat. Ist bei der Übernahme bereits ein Beförderungsvertrag zustande gekommen, so kann die Haftungsvorschrift des § 425 (1) HGB grundsätzlich auch schon vor Beginn der eigentlichen Beförderung in Betracht kommen.

LKW Beladung

Die Güter – Beladung der LKW war und ist immer der Absender zuständig, der diese Tätigkeit komplett ausführen muss, ausgenommen Stückgüter. Heute müssen alle Besonderheiten im CMR beinhaltet sein, da andere Regelungen oder Abmachungen, vertraglich nicht ordnungsgemäß rechtsgültig sind. Wenn heute der BKF eine Belade- Tätigkeiten praktiziert, muss er extra versichert sein und der Frachtführer bekommt eine Vergütung, die vorher vereinbart wurde, die in Rechnung gestellt wird. Ohne eine dementsprechende BG- Versicherung darf der BKF auch keine Beladung tätigen, da er ansonsten ohne Versicherungsschutz ist.

Für die komplette Verladung und Sicherung, ist auf Anweisung des BKF zur verkehrssicheren Verladung, nur der Verlader zuständig. Die zuständige UVV und die BG Verordnung, ist bei einer Tätigkeit im Berufsleben des BKF, grundsätzlich immer anzuwenden.
Wenn etwas anderes im CMR schriftlich vereinbart werden sollte, muss es einen extra Arbeitsvertrag geben und die jeweilig zuständige berufsgenossenschaftliche Versicherung angemeldet werden. Für die Verantwortlichkeit vom „sonstigem“ Ladepersonal, handelt derjenige ordnungswidrig, der die Beladung tatsächlich vornimmt und dies nicht verkehrs- und betriebssicher verstaut erledigt. Diese Haftung besteht unabhängig davon, wer nach zivilrechtlichen Grundsätzen des § 412 (1) HGB zur Verladung verpflichtet war. Verlädt allerdings der Frachtführer oder der BKF das Transportgut eigenmächtig und kommt es dabei zur Beschädigung, begründet dies ein Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtführer, gemäß § 280 (1) BGB. Die Verlader Pflichten auf den BKF zu übertragen, lässt auch die Rechtsprechung nicht zu.

Grundsätzlich ist es nicht möglich, die Verantwortung nach der StVO durch eine anders lautende vertragliche Vereinbarung zu beseitigen. Nur dann, wenn die Verladung nicht durch das Personal des Spediteurs vorgenommen wird, wo der Frachtführer im sog. „Selbsteintritt“ beim Transport als Verlader tätig und diese vom BKF selbst vorgenommen wird, entfällt ausnahmsweise eine Verantwortung vom Verlader der Ware.

LKW Entladung

Der Frachtführer ist nach dem CMR und dem HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut abzuladen. Der Frachtführer (bzw. sein BKF) darf – ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag – aus versicherungstechnischen und haftungsrechtlichen Hintergründen, nicht abladen. Sollte der Frachtführer aus Gründen der Gefälligkeit trotzdem abladen, ist er als Erfüllungsgehilfe des Empfängers ohne Haftung tätig, so dass bei Beschädigungen der Waren bzw. des Gutes im Abladevorgang, nur der Empfänger des Transportgutes vollumfänglich selber haftet.

Nur wenn es ein Bestandteil im Frachtvertrag zum Transportauftrag ist, muss das alles haftungsrechtlich und versicherungstechnisch, natürlich noch schriftlich im CMR beinhaltet sein. Dabei muss der BKF einen extra Arbeitsvertrag inkl. Berufsgenossenschaftliche Anmeldung haben, denn nur so ist das be- oder abladen haftungsrechtlich erlaubt. Im Regelfall ist immer bei einem Abladevorgang des BKF, ohne die CMR Beinhaltung, von einer Gefälligkeit auszugehen.
Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht, wenn beim Abladen ein negativ schädliches Ereignis eintreten sollte. Deshalb muss im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen, die Be- und Entladung der Frachten in den Vertrag aufgenommen werden, so dass das be- oder entladen des LKW als Gefälligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht und die Kosten auch nur zu Lasten des Empfängers gehen. Dazu kann ein Hinweis in der allgemeinen Geschäftsbedingung § 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedition und Logistikunternehmen) genügen. Ein Frachtführer kann nur dann bei einer Be- oder Entladung haftbar gemacht werden, wenn er ohne Auftrag von sich aus tätig wird.

Damit wird er wegen einer Schutzpflichtverletzung gem. § 280 (1) BGB; § 278 BGB grundsätzlich haftbar gemacht, wenn z.B. der BKF, ohne Wissen und Wollen des verladepflichtigen Absenders „auf eigene Faust” die Verladung des Transportgutes vornimmt und dabei ein Fehler macht, der zu einem Schaden am Gut des Absenders führt. Zur Einlösung des Frachtbriefes bzw. Annahme des Gutes, bedarf es einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren ,wobei der Zeitbeginn der Zuführung der Ladung auf den CMR Frachtbrief der vermerkt sein musste. Der BKF hat auch grundsätzlich, ohne eine vorherige Vereinbarung auf den CMR Frachtbrief, keine Entladetätigkeiten zu bewerkstelligen. Die Selbstverständlichkeit einer dementsprechenden BG- Versicherung ist dafür eine Voraussetzung.

Der Begriff: „Frei Haus“, bedeutet auch nicht, dass der BKF von sich aus selber die Ware abladen und hinter verschlossenen Türen die Anlieferung zu befördern hat.
vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000
vgl. BGH I ZR 144/12 vom 28.11.2013
vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001

BKF Arbeitsbereitschaft

Die Bestimmung in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, dass die unfreiwilligen LKW Standzeiten des Frachtführers nicht extra vergütet werden, unterliegt der richterlichen Inhaltskontrolle nach § 307 (3) BGB. Die von dem § 412 (3) HGB abweichende Klausel benachteiligt einen Frachtführer iSv. § 307 (1) Satz 1, (2) Nr. 1 BGB unangemessen. Der Klägerin steht das geltend gemachte Standgeld aus § 412 (3) HGB zu. Der Anspruch ist nicht durch die Klausel im Auftragsschreiben des Beklagten, dass Standzeiten nicht extra vergütet werden, ausgeschlossen, da diese Regelung gemäß der im kaufmännischen Verkehr geltenden Vorschrift des § 307 (1) Satz 1 BGB unwirksam ist. vgl. BGH I ZR 37/09 vom 12. 5. 2010, Rn. 12

Beim „Frachtpreis incl. aller LKW Stand – und Wartezeiten“ – als BKF Arbeitsbereitschaften – sind die Standgeldvereinbarungen mit einer Klausel im Frachtvertrag möglich. Sind die Stand – und
Wartezeiten zu umfassend und zu unbestimmt. verstößt das gegen den § 307 BGB, der auch unter Kaufleuten gilt. Ungenaue AGB- Formulierungen, enthalten eine unangemessene Benachteiligung im Hinblick auf ihre nicht hinreichende Klarheit entgegen dem Gedanken des § 412 III HGB . Eine allumfassende Ausschluss-Formulierung zu den Standgeldern, halten Gerichte nicht für wirksam. Der Verlader wurde zur Zahlung eines Standgeldes von 370 € für 20 Std. Wartezeit verurteilt. Dies ist im Hinblick auf 66 € / Std. und woanders waren nur 33 € pro Std. angemessen.Mit einem aktuellen Urteil vom 05. Juni 2013 hat das Amtsgericht Mannheim hierzu einige wegweisende Ausführungen gemacht. Mit einer klaren Absage gegen die 24-Stunden-Klausel definiert das Gericht die zumutbare Wartezeit mit 2 bis 4 Stunden.

vgl. AG Mannheim 10 C 65/13 vom 05.06.2013
vgl. AG Bonn 3 C 356/00 – Beurteilung zu 33 Euro / Stunde
vgl. AG Villingen 5 C 298/00 vom 08.11.2000 – Beurteilung zu 66 Euro / Stunde

LKW Ladungssicherung

Die Grundlage der Pflicht zur Ladungssicherung durch den Verlader bildet der § 22 StVO. Die Ladungssicherung beinhaltet für den Absender sehr ausführliche Aufgaben und Vorschriften. Auf Anweisung des Fahrzeugführers hat der Absender die sichere Verstauung unter Berücksichtigung des Lastverteilungs-Monogramm zu bewerkstelligen. Als Verlader ist als Auftraggeber der Warenversendung auch für die Verladearbeiten zuständig. Der „Leiter der Ladearbeiten“ und bei Gefahrgut-Beförderungen, sind die „Beauftragten Personen des Verlader“ verantwortlich, das die Beladung bzw. das Verstauen auf Anweisung des BKF – in Vertretung des Frachtführers – , hat so zu erfolgen hat, das die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Nur der BKF ist berechtigt, die eigenverantwortliche Entscheidungen im Bereich der Verladung zu treffen. Liegt keine spezielle einzelvertragliche Beförderungs-Regelung vor, greift die Verantwortung des Vorgesetzten bei der Verladung, möglicherweise haftungsrechtlich bis hin zur Geschäftsleitung.

Das bedeutet, dass die Geschäftsleitung des Versenders der Waren, haftungsrechtlich für die Ladungssicherung – natürlich auf Anweisung des BKF –, verantwortlich ist, wenn sie die Verantwortung nicht auf eine nachgeordnete Personen übertragen wurde. Der Verlader ist nach dem Gesetz zur Ladungssicherung verpflichtet. Die Verantwortung kann er nicht auf den Fahrer übertragen.

Werden die Vorschriften zur ordnungsgemäßen Ladungssicherung nicht erfüllt, können für den Verlader und den Fahrzeughalter bzw. dem BKF erhebliche Rechtsfolgen eintreten, wobei dann letztendlich in erster Stelle derjenige BKF vollumfänglich haftet, der trotzdem am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen hat. Der § 22 (1) StVO bestimmt, dass die Ladung verkehrssicher zu stauen und gegen Herabfallen und vermeidbares Lärmen zu sichern ist.

Diese Vorschrift richtet sich nicht nur an den BKF, sondern an jeden, der für die ordnungsgemäße bzw. betriebssichere Verstauung der Ladung verantwortlich ist. In der Regel ist dies der BKF als Fahrzeugführer, auf deren Anweisung und Kontroll-Überwachung, die Betriebssichere und Verkehrssichere Verladung stattfand. Das gilt auch dann, wenn andere Personen, die der BKF als Fahrzeugführer nicht während der Beladung beaufsichtigt hat.
Nach dem beladen oder wenn der BKF den LKW nach einem Fahrerwechsel zur Weiterfahrt übernimmt, muss er auch die Ladungssicherung erneut überprüfen, und zwar bevor am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen wird. Wird bei einer BAG- oder Polizei-Kontrolle ein Verstoß gegen § 22 StVO festgestellt, kann das ein Verwarnungsgeld nach sich ziehen. Bei einer damit verbundenen Gefährdung von Personen sind in der Regel Bußgelder und mehr sowie drei Punkte in Flensburg fällig.

In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) ist festgelegt, dass der Halter des LKW als Transportfahrzeug, die Inbetriebnahme seines Fahrzeugs nicht anordnen oder zulassen darf, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass nicht vorschriftsmäßig geladen wurde und die Verkehrssicherheit des LKW dadurch leidet und der öffentliche Straßenverkehr gefährdet ist.
Bei Verstößen drohen hohe Bußgelder, sowie Punkte im Flensburger Verkehrszentralregister, die bis zum Verlust des Führerscheins führen können. Strafrechtliche Folgen drohen immer dann, wenn es durch Ladungssicherungsverstöße zu Verletzungs-Schäden von Personen kommt. Das führt dann regelmäßig zu einer Anklage wegen fahrlässiger Körperverletzung gem. § 230 StGB. Diese kann mit Geldstrafe oder mit einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren und Punkten in der Verkehrsdatenbank geahndet werden.

Der Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr gem. § 315 b StGB, kommt dann in Betracht, wenn aufgrund mangelhafter Ladungssicherung z.B. Teile der Ladung auf die Fahrbahn fallen und dort ein Hindernis bilden, das die Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt oder gefährdet ist. Außerdem kann dann damit eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben eines Menschen oder fremder Sachen von bedeutendem Wert eintreten.

Haftung des Frachtführers

Die Haftung des Frachtführers bzw. seines Erfüllungsgehilfen als BKF obliegt gem. Art. 17 (4) c CMR einer Befreiung, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen des Gutes, ist durch den Absender bzw. Empfänger zu bewerkstelligen.
Alle Vereinbarungen mit dem Absender oder Empfänger sind vorher schriftlich auf dem CMR zu vermerken und für die Ausstellung des Frachtbriefes ist der Absender verantwortlich und muss vom Frachtführer und vom Absender als Frachtvertragsbestandteil unterschrieben werden. Der BKF, der sich während der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im LKW befindet, handelt grob fahrlässig, hat eine Verschuldungshaftung und begeht einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl.

Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erklärbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuführen. Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtführers bzw. deren sog. Erfüllungsgehilfen der in seinem Auftrag unterwegs ist, für grob fahrlässig, mit der Folge, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist. Der BKF ist grundsätzlich Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich mit verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das er für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit haftet. Mit kleinen Diebstählen geben sich die Diebe von LKW-Ladungen gar nicht erst ab, denn Wertvoll muss das Diebesgut schon sein, um es dann schnell zu verhökern.

In einer Dokumentation wird aufgezeigt, das bei Ladungsdiebstählen es fast nichts gibt, was vor den meist organisierten Banden sicher ist und dieses nur die Spitze eines Eisbergs darstellt. Die ganzen Ladungs- oder LKW Diebstähle, konnten nur geschehen, weil der BKF sich vom LKW entfernte und / oder ihn nicht unter Beaufsichtigung gehabt hatte. Zu der Aufsichtsverpflichtung bzw. Bewachung vom wertvollen Ladungsgut bedarf es zumindest einer Arbeitsbereitschaft, die als echte Arbeitszeit anzusehen ist und auch so vergütet werden muss, auch wenn die Arbeit während der Ruhezeit nicht stattgefunden hatte.

Laut aktuellen Erhebungen ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europäischen Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorgerückt. Der Schaden beläuft sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr in Deutschland, denn es verschwinden jährlich rund 2.000 LKW. Im Jahr 2012 hatte es rund 24 % mehr Frachtdiebstähle gegeben wie im Jahr zuvor. Rund 200.000 Transporte sind jährlich von Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Ob während der Fahrt, auf dem Rastplatz oder dem Hof der Spedition, richtig sicher ist ein LKW nirgends. Rund jeder sechste europäische BKF ist als Fernfahrer in den vergangenen fünf Jahren Opfer eines Überfalls geworden und dabei handelt es sich um einen LKW- und Ladungsdiebstahl.

Bei rund zwei Drittel der Überfälle war die Ladung des LKW das Ziel. In den restlichen Fällen wurde der BKF selbst beraubt. Das „Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüter-verkehr“ (CMR) unterscheidet in „normales“ und „grob fahrlässiges Verhalten“. Gemäß Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 23 (3) CMR beschränkt sich die Haftung auf maximal 8,33 Sonderziehungsrechte (SZR) für jedes beschädigte oder in Verlust geratende Kilogramm der Bruttomasse. Bei grober Fahrlässigkeit haften Transporteure nach Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 29 (1) CMR unbeschränkt. In Betracht kommt hier jedoch auch ein Haftungsausschluss.

Dies ist dann der Fall, wenn der Schaden iSd. Art. 17 (2) CMR unvermeidbar war. Sollte im Schadenfall bei Verlust und / oder Beschädigung des Gutes das nationale Recht des HGB Anwendung finden, so greifen die einzelnen Regelungen im vierten Abschnitt des Frachtgeschäft. Genauer gesagt, haftet der Frachtführer nach § 431 (1) HGB begrenzt mit 8,33 SZR (Sonderziehungsrecht des internationalen Währungsfonds) pro Kilogramm der Bruttomasse bzw. des Rohgewichts. Rohgewicht bedeutet das Gewicht des Transportgutes plus Gewicht der Verpackung. Gemäß § 435 HGB haftet der Unternehmer jedoch vollumfänglich, wenn der Schaden „vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde“. Schließlich ist auch bei nationalen Schadenereignissen für den Transportunternehmer möglich, vor Gericht die Schuld klären zu lassen, dass er sich auf den Haftungsausschluss des § 426 HGB berufen kann. Seit Inkrafttreten des „Transportrechtsreformgesetz“ (TRG) am 01.07.1998, ist ein „leichtfertiges Verhalten“ des AG erforderlich, wobei auch noch das „Bewusstsein“, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten könnte, hinzu kommt. Der BKF vertritt auch immer auf seiner Tour als Erfüllungsgehilfe des Frachtführers den Besitzer des LKW und somit auch die ihm anvertraute wertvolle Ladung.

Beim BKF ist der CMR nicht nur ein einfacher Frachtbrief, worauf der Absender und der Empfänger, die geladenen Waren niedergeschrieben haben und bei der Ablieferung quittiert wird, sondern hat gravierenden haftungsrechtliche Inhalte und Verpflichtungen gegenüber dem BKF mit beinhaltet.
Der BKF, der sich während der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im LKW befindet, handelt grob fahrlässig und unterliegt einer Verschuldenshaftung, d.h. er begeht damit unterstützend einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. auch eindeutig erklärbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuführen.

Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtführers bzw. den Erfüllungsgehilfen als BKF, der in seinem Auftrag unterwegs ist, für grob fahrlässig, iZm. mit den Folgen, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist. Der BKF ist Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich grundsätzlich mit verantwortlich für den entstandenen Schaden, so das er für den geldlichen Verlust anteilmäßig mit haftet. Der Frachtführer haftet gem. Artikel 17 CMR für gänzlichen oder teilweisen Verlust und für Beschädigung des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt, sowie für Überschreitung der Lieferfrist.
Er kann sich allerdings unter bestimmten Umständen, wie Mängel des Gutes oder durch Umstände verursacht worden sind, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte, von der Haftung befreien.