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TV – Hinweis

Nichts ist geblieben vom König der Landstraße und der Fernfahrerromantik. Diese Erfahrung machte „ZDFzoom“-Reporter Christian Bock, als er undercover bei Speditionen anheuerte und wochenlang Fernfahrer begleitete.

Was er erlebte, ist in seinem Film „Prügelknaben der Straße: Der brutale Alltag deutscher Fernfahrer“ am Mittwoch, 5. September 2012, 22.45 Uhr, im ZDF zu sehen. Christian Bock erlebte Betrug und Schlamperei bei Fahrern, Speditionen, Industriekunden – und die Ohnmacht der Behörden, wirksam dagegen vorzugehen.

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12 comment

  1. benny
    benny 04/09/2012

    Danke für die Information. Würde ich gucken, wenn es nicht so spät ausgestrahlt werden würde.

    Ich hoffe doch sehr, dass man diese kleine Reportage dann am nächsten Tag noch online ansehen kann.

  2. PappaBenedetto
    PappaBenedetto 04/09/2012

    Ganz sicher wird dieser Beitrag auf der Webseite des ZDF auch hinterher zu sehen sein. Es ist aber fraglich, ob es für Beschäftigte im Güterverkehr Überraschungen zu sehen gibt.
    *off topic
    Genausowenig überrascht es mich, dass die Ankündigung des Fernsehbeitrages mittlerweile in allen einschlägigen Foren steht. Selbst in dem Forum, wo man für solche Freveleien sofort rausgeworfen wird, wenn auch nur der Verdacht auf Themenabgreifungen besteht. Der Buschfunk und die Jagd auf Themen funktioniert hervorragend. Fiel mir grad so auf.

    Viele Grüße

    Pappa Benedetto

  3. maik
    maik 06/09/2012

    @PappaBenedetto: Klar greift jeder bei jeden ab. In dem von Dir genannten Forum ist es besonders schlimm – 2/3 aller Beiträge haben Ihren eigentlichen Ursprung in der Newssuche von Google.

  4. maik
    maik 06/09/2012

    @Roland: Danke für den Link.

  5. Al
    Al 07/09/2012

    Mann oh Mann, wenn das wirklich so läuft, wie im Film gezeigt, dann versteh ich wirklich nicht, warum sich Speditionen über ihre finanzielle Situation beklagen.

    Warum?

    Wenn die Disponenten den Fahrern für ihre Routen mehr Zeitpuffer einräumten, würden diese ihr Ziel viel wahrscheinlicher termingerecht erreichen, könnten _geplant_ pausieren und ebenso _planvoll_ weiterfahren. Viel weniger Jonglage mit Frachten und Ersatzfahrern wäre nötig. Effizienz gesteigert, ohne großen Aufwand ==> mehr Fracht (lies: Umsatz) in gleicher Zeit. Durch weniger Leerfahrten zusätzlich mehr Effizienz im Spritverbrauch pro Tonne Ladung.

    Oder, Maik, liege ich da völlig daneben?

    Viele Grüße ins schöne Thüringen! Ich wünsche Dir ein angenehmes Wochenende – ohne Kühlaggregat neben der Kabine.

    Al

  6. Chris
    Chris 08/09/2012

    Komisch mich hat keiner gefragt. Fehlte nur noch das der Herr Dieckmann in dem Vid auftaucht….
    Ich stehe nicht unter Druck! Versucht die Dispo/Geschätsleistung irgendwelche dummen Dinge, verlasse ich die Bude! Jobs gibt es genug und auch gut bezahlte! So habe ich in 12 Monaten jetzt vier Firmen „verbraucht“ bis es passte.
    Ich arbeite nicht für 1800€ brutto oder gar für Lau! Wer dies macht dem sollte man mit wachsender Begeisterung ins Gesicht treten.
    An der Situation der Fahrer sind wir selber schuld bzw die die sich ausbeuten lassen. Und wer für Max, Aller, LIT usw fährt ist es selber schuld!
    Das die wegen ihrer tollen Jobs (Ironie an) nur das geschulte Fachpersonal beschäftigen kann man regelmäßig z.B. bei MAN in Senden (Münster) beobachten…

  7. Ralf
    Ralf 09/09/2012

    @Al: Der Disponent sitzt in der gleichen Zwickmühle wie der Fahrer. Er soll dafür sorgen das der LKW rollt. Möglichst 24/7 und immer zu 100% ausgeladen.
    Er würde es auch lieber sehen wenn die Waren immer pünktlich ankommen, die Fahrer ausgeruht und entspannt sind. Aber Disponenten bekommen die Lade- und Entladezeiten auch nur vorgeschrieben. Der Disponent kann sich dann aussuchen ob er den LKW leer rumstehen lässt oder auf Biegen&Brechen den Lade-/Entladetermin hin bekommt.

    Das Problem sind also in erster Linie die Läger. Wenn ein LKW um 12 Uhr an der Rampe stehen soll, aber erst um 14 Uhr kommt, dann ist es nicht logisch warum er an den Tag nicht mehr abladen kann. Alle die nach ihm an die Rampe müssen können dann ja früher dran. Demnach gibt es irgendwann eine Lücke in der er dennoch abladen kann.

    Im Lager wird man dir aber ganz schnell klar machen das es nicht egal ist wann welcher LKW an welcher Rampe steht. Wenn gerade 30 Paletten Ware für Spedition X an der Rampe stehen, kann nicht Spedition Y sich dahin stellen und versuchen 28 Paletten andere Ware zu laden.
    Etwas entspannter ist die Situation wenn eine Hausspedition für eine Firma fährt. Dann ist es quasi egal welcher LKW lädt. Das ist für die Fahrer aber ebenfalls blöd. Denn wenn es heisst „Du Chris, der Maik ist noch nicht da. Du musst mal ‚eben‘ die 30 Paletten für Italien laden…“ wird Chris ein langes Gesicht machen wenn er gehofft hatte eine Tour in Richtung Heimat und damit ein Wochenende zu Hause zu bekommen.

    Wenn du sagst „Der Disponent muss doch nur…“, machst du dir das zu einfach. Das Problem ist nicht der Disponent, der Fahrer, das Lager oder die Firma. Das Problem ist die globalisierte Wirtschaft. Wenn wir un-be-dingt billige Tomaten aus Spanien oder Griechenland haben wollen, weil uns die Tomaten aus Holland zu teuer sind, dann muss irgendwer nach Spanien oder Griechenland fahren und das Zeug rankarren. Würden wir Verbraucher wieder stärker auf regionale Produkte ausweichen, wären auch mehr LKW im Regionalverkehr unterwegs und damit wäre auch die Gesamtsituation deutlich entspannter.
    Natürlich ist es auch praktisch für den Verbraucher wenn in jeden verschissenen Ikea-Laden der gleiche Möbelschrott angeboten wird. Aber auf er anderen Seite bedeutet das auch, dass irgendjemand dafür sorgen muss das zum Zeitpunkt X Möbelschrott Y von A nach B gebracht wird. Obwohl Möbel nicht zur Sorte verderbliche Waren gehören, muss der Schrott aber un-be-dingt um X Uhr angeliefert werden. Denn nur um X Uhr steht Personal zum Entladen und einlagern bereit. Denn Personaleinsparung ist der erste Weg um Kosten und somit Preise zu senken. Der Kunde will es billig, dann müssen andere sich dafür krumm machen.

    Ich bin jetzt seit fast 5 Jahren im Regionalverkehr unterwegs (bis 300km Umkreis) und ich will nichts anderes mehr machen. Ich habe für alles genügend Zeit und sollte es mal zu eng werden, gäbe es die Optionen das ich draußen schlafe oder ein anderer Fahrer mich abholt. Die zweite Option ist bei uns die Regel. Denn es lohnt sich für uns eher einen LKW mit einen Ersatzfahrer wieder rein zu holen als den über Nacht draußen zu lassen. Zudem sind es oft nur ein paar Kilometer die am Ende fehlen.
    Wir fahren auch keine Terminfracht. Abohltermine sind bei uns z.B. „KW32“. Kommt schon mal vor das wir irgendwo um „punkt 7 Uhr“ anliefern müssen weil ein spezieller Probennehmer dann anwesend ist. Der ist aber auch noch um 8 und um 9 Uhr da.
    So wie Chris es oben bereits geschrieben hat: Es geht auch anders.

  8. maik
    maik 09/09/2012

    @Al: Das Problem ist, dass es kaum Zeitpuffer gibt. Aber das hat Ralf wunderbar erklärt. Danke dafür.

    Ein weiteres Problem sind die Öffnungszeiten der Firmen. Viele Versandabteilungen in Deutschland beginnen um 7.00 Uhr und schließen bereits um 13.00 oder 14.00 Uhr.
    Freitags ist i.d.R. spätestens ab Mittag Ende im Gelände. Bin ich auch nur 5 Minuten zu spät, heißt es „Pech gehabt“. Entweder bis zum nächsten Tag, b.z.w. Montag warten, oder bei kleinen Teilladungen muß die Disposition eine Spedition in der Nähe finden, die die Ware selber ausfährt.
    Nur mindert das natürlich wieder die eh geringe Gewinnspanne „meiner“ Firma.

    Was meinst Du mit Leerfahrten? Habe ich z.B. fünf oder sechs Abladestellen, fahre ich logischerweise irgendwann auch halb oder komplett leer durch die Gegend.
    Zwischenladen geht schlecht, da die geladene Ware mehr oder weniger im Weg steht. Umladen ist in vielen Firmen auch nicht mehr möglich, da es vielen Spaplerfahrern untersagt ist, fremde Ware zu bewegen.

    Und glaub mir: Komplettladungen sind relativ selten.

  9. Al
    Al 09/09/2012

    Danke für Eure einleuchtenden Antworten!

    @Ralf:

    Du hast natürlich Recht, das Problem ist deutlich vielschichtiger. Ich hab es mir einfach gemacht und die harten Bedingungen der Abnahmeorte (ob die so Sinn machen, frag ich mich auch) erst einmal ausgeklammert. Selbstredend diktiert der Verbraucher (und viele davon ergeben zusammen die große Masse, die sich nicht vernünftig verhält). Mir schien hier die Aufgabe des Disponenten diejenige mit dem meisten Potential für Verbesserungen. Sie sind ein zentrales Glied der Logistik-Kette. Setzt man hier an, kann man evtl. mit relativ wenig Gedrehe an den Stellschrauben schon recht viel bewegen. Klar fallen für die Fahrer im Gutfall einige kleinere Pausen mehr an – nämlich dann, wenn die Rechnung des Dispo tatsächlich aufgeht und keine Puffer benötigt werden. Das macht den Fahrer aber auch flexibler – z.B. bei Parkplatzsuche! Gemittelt auf alle Fahten eines Tages etwa könnte durch mehr Pufferzeit mehr Ware pünktlich geliefert werden, was wiederum bedeutet, dass diese dann wieder planmäßig weiterfahren/neu laden können.

    Klar, Ware aus der eigenen Region zu kaufen, insbesondere Lebensmittel, macht viel Sinn! Ich bin vor einigen Jahren von Thüringen nach Sachsen gezogen und muss nun mit Bautzner statt Born Senf Vorlieb nehmen 😀

    Und ehrlich, ob mir die DVDs von Amazon 2 Tage früher oder später geliefert werden, ist mir eigentlich egal. Persönlich halte ich die meisten Dinge, die ich konsumiere (abgesehen von Lebensmitteln!) für so zeitunkritisch, dass ich mich wirklich frage, warum nicht deutlich mehr via Schiene und Regional-LKW gefahren wird.

    @Maik:

    Kommen durch folgende zwei Szenarien nicht so einige Leerfahrten zusammen?

    – Fahrer verspätet sich, kann nicht rechtzeitig abladen. Durch diese Wartezeit wird die Übernahme einer neuen Ladung in geringer Entfernung verpasst. Fahrer muss also lange warten (kann nicht zum neuen Ladeort fahren) und die Fracht ist weg –> neue Fracht für den Fahrer ist dann deutlich weiter entfernt.

    – Fahrer hat seine Fahrzeit aufgebraucht, jedoch (verderbliche?) Terminfracht geladen. Ein Ersatzfahrer muss her (wie wird sowas im allgemeinen gelöst?) oder ein anderer Schlepper die Ladung übernehmen (Folge: gleich 2 Leerfahrten, jeweils ohne Trailer — oder eben umladen/umkuppeln).

    @alle:

    Geht Euch manchmal auch durch den Kopf: da fährt z.B. eine ganz bestimmte Fracht von Berlin nach Rom, wobei fast zur gleichen Zeit die gleichen Artikel aus dem Umkreis von Rom in die Berliner Gegend unterwegs sind. Wie oft kommt sowas wohl vor und wie viele Fahrten könnte man einsparen [bitte nicht falsch verstehen 🙂 ], wenn diese Informationen zentral koordiniert werden könnten?

    Viele Grüße und einen guten Start in die Woche!
    Al

  10. Ralf
    Ralf 10/09/2012

    @Al:
    Was soll der Disponent machen? Soll er für jede Fahrt 2 Stunden Puffer einrechnen weil ja ein Stau kommen oder ein Reifen platzen könnte? Das würde bedeuten das der LKW bei fast allen Kunden 2 Stunden eher ankommt weil eben kein Stau war oder kein Reifen geplatzt ist. Mal davon abgesehen das der Fahrer sich für die 2 Stunden bis zum Entladen irgendwo einen Parkplatz suchen müsste, stellt sich natürlich auch die Frage wer das Bezahlen soll. Auf 5 Ladestellen wäre das 10 Stunden, also 1 Arbeitstag.

    In dem Bericht wird nicht die Realität gezeigt. Sicherlich gibt es blöde Tage an denen alles schief läuft. Das ist aber nicht immer die Regel. Und natürlich hat der Autor sich „rein zufällig“ [Ironiemodus] die Spedition ausgesucht, bei der es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Problemen kommt.
    Ich stelle mir gerade vor wie der Bericht ausgefallen wäre, wenn er bei uns angefangen hätte. Oder bei einer der vielen anderen Speditionen bei denen es zu 90% glatt läuft.

    Ich habe mal für eine Burger-Kette ausgeliefert. Bis zu 15 Abladestellen und alle mit Zeitfenster. Das war weder Zuckerschlecken noch Spazierfahrt. Aber auch nicht unmöglich zu schaffen. Klar ist auch mal was dazwischen gekommen, dann hatte man halt einen scheiß Tag. Scheiß Tage sind aber nicht die Regel. Und wenn doch, wird die Firma über kurz oder lang pleite gehen da dies keine gute Geschäftsgrundlage ist.

    Es ist auch nicht so, wie Maik es beschrieben hat, dass um Punkt x Uhr überall die Tore zu sind. Bei uns ist Freitags z.B. um 16 Uhr offiziell Schluss. Wenn dann um 16:30 Uhr ein LKW zum Laden kommt, dann wird aber keiner der Lagerarbeiter unter der Dusche hervor kommen um den noch zu beladen. Für den Fahrer bedeutet das im Zweifelsfall das er ein Wochenende vorm Tor stehen muss. Blöd für ihn, wissen wir auch und versuchen das zu verhindern. Entweder wird er dann Samstags beladen oder, wenn er rechtzeitig anruft, bleiben 2 oder 3 Leute länger.
    Das sind aber Situationen die kein Disponent verhindern kann. Wenn der Termin für 14:30 war und der LKW 2 Stunden im Stau stand, ist das halt so. Bringt der Beruf mit sich worüber man sich klar sein muss wenn man damit anfängt.
    Aber es halt nicht die Regel und es ist auch nicht alles schlecht in diesen Beruf.

  11. Al
    Al 10/09/2012

    Hallo Ralf,

    mochmal vielen Dank 🙂

    Dsa sind genau die Schlüsselinformationen, die der Film dem nicht mit der Branche vertrauten Zuschauer nicht präsentiert. Wieder was gelernt.

    Dann allseits gute Fahrt Euch allen!
    Al

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