Im Jahr 2020 wird ein Zwitter aus Diesel- und Ottomotor das klassische Diesel-Aggregat ablösen. Zu diesem Zeitpunkt wird dieser Kraftstoff anders spezifiziert sein als heutiges Dieselöl.
Ulrich Köster (Hella KG)
9 Kommentare
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Was ich mal gelesen habe: Große Schiffsdiesel sollen Kompressor-Zweitakt-Diesel sein. Der Kompressor ist für den Gaswechsel im Zylinder zuständig. Statt Schieber wie beim klassischen Zweitakter gibt es Ventile, dadurch spart man sich das Zweitaktgemisch und kann wie beim „normalen“ Dieselmotor schmieren.
Der große Vorteil soll sein: Dadurch das man jede Abwärts-Bewegung des Kolbens für Verbrennung nutzt (anstatt jeder zweiten) kühlt der Brennraum nicht so stark aus – was beim Diesel („Selbstzünder“) erwünscht sein soll.
Keine Ahnung ab welcher Motor-Größe ein Zweitakt-Diesel besser als ein Viertakter ist.
Wobei die Auslasssteuerung über Ventile nicht zwangsläufig Vorraussetzung für den Einsatz einer Druckumlaufschmierung ist. Die müsste auch bei kolbengesteuerten Zweitaktern funktionieren, solange, wie oben schon beschrieben, eine separate Spülpumpe vorhanden ist, so dass das Kurbelgehäuse nicht dafür zweckentfremdet werden muss. Zweitaktdiesel waren bei den Amerikanern anscheinend recht beliebt für den Einsatz in Bussen, LKWs, Baumaschinen, etc.
Detroit Diesel baute soweit ich weiß in den 60ern schon turbogeladenen Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritzung und 4-Ventil-Köpfen (alles Auslassventile). Ich glaube jedenfalls nicht an ein Comeback der Zweitaktdiesel im Fahrzeugbau. Schade, weil die Dinger klingen schön giftig.
https://www.youtube.com/watch?v=OJfCqYsV1_o&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=TLKep36ZwrY&feature=related
Weitere interessante 2-Takt Dieselmotoren:
https://de.wikipedia.org/wiki/Jumo_205
https://de.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic
Zweitakt ist als Diesel mit Direkteinspritzung immer effizienter als ein vergleichbarer Viertakter. Noch besser ist das Ganze als Gegenkolben-Maschine.
Das ist die reine Physik, nur 1 Arbeitstakt pro Kurbelwellenumdrehung bringt schon mal die doppelten mechanischen Verluste gegenüber 2 Arbeitstakten je Umdrehung.
Das Problem des bekannten Zweitakters (z.B. im Trabbi) waren halt die Spülverluste. In Schiffsdieseln arbeitet man daher mit Auslassventilen, der Einlass erfolgt wie früher über den Einlassport der durch den Kolben geöffnet und verschlossen wird. Außerdem hat man im Schiffsmotor ein Spülgebläse was den Gaswechsel wesentlich verbessert.
Grüße
Gab es da nichtmal was vom Daimler? Diesotto im F 700, ein Forschungsfahrzeug.
Was soll das denn für ein „Zwittermotor“ sein? Der momentan größte Unterschied zw. Otto- und Dieselmotoren ist doch die Zündkerze. Meint Köster also einen Dieselmotor mit Zündkerze? Oder entwickelt Hella eine Dieselhochdruckpumpe die nicht gleich in tausend Teile auseinander fliegt wenn mal nen Liter Benzin im Diesel ist?
sarkastisch könnte man mutmassen, dass dabei ein Motor herauskommt, der die Eigenschaften der beiden Typen vereint:
hoher CO2-Gehalt von Otto
hoher Feinstaubgehalt von Diesel
na bravo
aber vielleicht sehe ich das auch zu schwarz?
Das ist aber auch keine Endlösung für die Mobilität in Anbetracht dessen dass das schwarze Gold endlich ist…
Aber, wenn er meint, bitte sehr!
@ SpaceFalcon:
Der Hinweis ist sicherlich richtig, aber in diesem Zusammenhang fällt mir ein, dass die „Aussagen“ der Statistikererer, dass ein LKW spezifisch weniger verbraucht, auch einen Haken hat: die Erkenntnis ist sicherlich richtig, aber wer soll denn das, was die LKW anliefern, verarbeiten, zum Verbrauch abholen etc.?
z.B. ist es wohl kaum denkbar, einen (auch wieder z.B.) LKW in Heimarbeit zu fertigen.
Das Ganze ist doch etwas vielschichtiger, als es uns solche „Wissenschaftler“ (m/w) gleuben machen wollen.
nur: dazu gehört halt eine ganzheitliche Betrachtungsweise.
Na, höre mal, also das geht ja schon mal gleich gar nicht!
Denken von jetzt bis maximal zur Nasenspitze, und das ist schon sehr riskant 😉