Für viele Transportunternehmen, Werkstätten und Fuhrparkbetreiber ist Stillstand einer der größten Kostenfaktoren.
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Gestern Lkw-Stau von Trento bis zum Brenner. Kann man hier lesen. Und hier. Also wie immer nach Feiertagen in Österreich mit einem Fahrverbot.
Dieses stundenlange Stehen hab ich auch schon einige Mal hinter mir. Aber nicht auf so einer lange Strecke. Das ist nur noch krank.
Denn seit Jahren wird der Güterverkehr am Brenner durch Fahrverbote, Nachtfahrverbote, Blockabfertigungen und andere Einschränkungen immer stärker in quasi enge Zeitfenster gedrängt.
Und wenn dann nach einem Feiertag tausende Lkw gleichzeitig wieder losfahren, tut man überrascht, dass es Stau gibt.
Das ist ungefähr so, als würde man einen Fluss immer weiter einengen und sich anschließend wundern, dass das Wasser über die Ufer tritt.
Vielleicht sollte wirklich einmal über das Nachtfahrverbot in Tirol diskutiert werden. Denn tagsüber stehen die Lastwagen Stoßstange an Stoßstange auf der Autobahn, nachts wäre auf vielen Abschnitten eine Menge Platz vorhanden.
Aber gefahren werden darf dann nicht. Also stehen die Fahrzeuge tagsüber im Stau und alle beklagen das Verkehrsproblem.
Denn wenn ein Feiertag ausreicht, um den Verkehr auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Europas derart aus dem Takt zu bringen, dann sollte man vielleicht über die Ursachen sprechen und nicht nur über die Symptome.
Seit Jahren wird über Blockabfertigungen, Fahrverbote und Verkehrsbeschränkungen geredet. Gleichzeitig fehlen aber Lösungen, die den Verkehr tatsächlich flüssiger machen würden.
Man könnte beispielsweise darüber nachdenken, ob bestimmte Feiertagsregelungen im Güterverkehr noch zeitgemäß sind.
Wenn tausende Lkw einen Tag lang stehen müssen und sich anschließend die gesamte Transportmenge auf die folgenden Stunden konzentriert, sind Staus praktisch vorprogrammiert.
Genauso stellt sich die Frage nach dem Nachtfahrverbot in Tirol. Natürlich müssen die Interessen der Anwohner berücksichtigt werden.
Doch wenn Lastwagen nachts nicht fahren dürfen, tagsüber durch Blockabfertigung, Baustellen und Pendlerverkehr ausgebremst werden und zusätzlich an Feiertagen stillstehen müssen, dann darf man sich über kilometerlange Staus am nächsten Tag nicht wundern.
Der Verkehr verschwindet ja nicht einfach. Nee, der wird auf wenige Stunden konzentriert.
Die Folgen tragen am Ende vor allem wir Fahrer. Wir sitzen stundenlang im Stau, verlieren wertvolle Lebens- und Arbeitszeit, geraten unter Termindruck und müssen später oft um jeden freien Parkplatz kämpfen.
Gleichzeitig werden wir in der öffentlichen Debatte häufig nur als Teil des Problems wahrgenommen, obwohl wir lediglich unseren Job machen.
Der gestrige Stautag zeigt einmal mehr, dass die Verkehrspolitik entlang des Brennerkorridors so dermaßen kaputt ist.
Wer aber immer neue Einschränkungen beschließt, ohne ausreichend Alternativen zu schaffen, produziert zwangsläufig neue und immer längere Staus.
Warum Positionsleuchten am LKW auf der Autobahn lebenswichtig sind – Pflichten, Technik und Tipps für sichere Nachtfahrten.
Kommentare geschlossenEigentlich dachte ich mir: „Pack lieber mal ein paar Klamotten mehr ein.“ Denn wenn die Italiener streiken, dann weiß man nie, wie lange das dauert.
Zwei, drei, vier Tage irgendwo festhängen und das Wochenende wäre gelaufen gewesen. Aber immerhin hätte ich frische Kleidung dabeigehabt.
Der Plan war nämlich: Vom 25. bis 29. Mai sollte in Italien die Transportbranche stillstehen. Ein groß angelegter Streik war angekündigt.
Hintergrund waren vor allem die hohen Kraftstoffpreise und die wirtschaftliche Lage vieler Transportunternehmen.
Doch bevor die erste Zugmaschine quer vor einer Mautstation geparkt wurde, hat man in Rom lieber schnell den Taschenrechner ausgepackt.
Das Ergebnis? Günstigerer Diesel, schnellere Steuererstattungen und mehrere hundert Millionen Euro Hilfen für die Transportbranche. Und siehe da, der Streik war plötzlich vom Tisch.
Oder anders ausgedrückt, der geplante Protest wurde mit günstigeren Diesel und Steuergutschriften behandelt. Auch eine Art politischer Pannendienst.
Ja, ein flächendeckender Ausstand hätte erhebliche Auswirkungen auf Lieferketten und Versorgung gehabt. Und natürlich auf mein Vorankommen.
Ich muss unter anderen nach Turin, da brauche ich freie Fahrt. Aber der Streik wurde ja abgesagt.
Gleichzeitig wird aber deutlich, dass der Druck im europäischen Straßengüterverkehr weiterhin hoch bleibt.
Am Ende bleibt die Erkenntnis: Wenn Europas Regierungen merken, dass plötzlich keine Nudeln, Tomaten oder Oliven mehr ankommen könnten, geht es mit politischen Entscheidungen manchmal erstaunlich schnell.
Quelle: unionesarda.it
Kommentare geschlossenWas wie eine Szene aus einem Actionfilm klingt, ist am vorletzten Sonntag in den USA tatsächlich passiert: Ein Lkw wurde nahe des Flughafens Newark von dem Fahrwerk eines landenden Passagierflugzeugs getroffen. Der Fahrer wurde dabei verletzt.
Der Unfall passierte am 3. Mai gegen 14 Uhr auf dem New Jersey Turnpike direkt am Newark Liberty International Airport. United-Flug 169 war gerade aus Venedig im Landeanflug, als das Fahrwerk offenbar erst einen Lichtmast erwischte und kurz darauf einen Sattelzug auf der Autobahn traf.
Der Lkw kippte durch den Aufprall um. Der umgerissene Lichtmast beschädigte außerdem noch einen Jeep.
Trotz des Vorfalls konnte das Flugzeug ganz normal landen. Laut United Airlines blieben alle Passagiere und Crewmitglieder unverletzt. Die Maschine rollte anschließend regulär zum Gate.
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Der Lkw-Fahrer hatte dagegen weniger Glück. Er wurde mit Verletzungen ins Krankenhaus gebracht, laut Behörden aber nicht lebensgefährlich verletzt.
Wie stark der Lastwagen beschädigt wurde, ist bisher nicht bekannt.
United Airlines untersucht nun mögliche Schäden an der Maschine. Auch die Crew wurde vorsorglich erst einmal aus dem Dienst genommen, bis geklärt ist, wie es überhaupt zu diesem Zwischenfall kommen konnte.
Die Ermittler vom NTSB und die Polizei von New Jersey haben die Untersuchungen aufgenommen. Flugdatenschreiber und Cockpitrekorder wurden bereits sichergestellt.
Ein erster Bericht soll in den nächsten Wochen veröffentlicht werden.
Ich muss zugeben, als ich das erste Mal ein Longline-Fahrerhaus von Scania gesehen habe, war mein erster Gedanke nicht Technik, Daten oder Innovation. Sondern ganz simpel, endlich denkt mal jemand wirklich an uns Fahrer.
Denn wenn ich ehrlich ist, dass Fahrerhaus wurde seit jeher wie ein notwendiges Übel behandelt. Funktional? Ja. Effizient? Klar. Aber ein Ort, an dem man sich wirklich wohlfühlt? Eher kaum.
Zu wenig Platz war irgendwie „normal“.
Ich erinnere mich noch gut daran, wie selbstverständlich es war, sich mit engen Kabinen zu arrangieren. Man hat sich angepasst, organisiert, irgendwie Platz geschaffen, wo eigentlich keiner war. Tasche mit Klamotten hier, Kühlbox da, schlafen irgendwo dazwischen.
Und genau deshalb fühlt sich das Longline-Konzept für mich nicht wie ein „Upgrade“, sondern wie eine längst überfällige Korrektur an. Klar, mehr Raum klingt erstmal banal.
Aber wenn man schon mal Tage oder Wochen unterwegs war, weiß man, Raum ist Lebensqualität.
Kein fertiges Konzept. Aber genau das gefällt mir.
Was ich wirklich gut finde, Scania liefert hier keine durchdesignte Hochglanzlösung, sondern eher eine Art Rohbau mit System.
Das heißt konkret, es gibt weniger Vorgaben, sondern mehr Freiheit.
Klar, das ist nicht für jeden was. Manche wollen einsteigen und alles ist fertig. Aber ich glaube, viele Fahrer würden es feiern, sich ihren eigenen Raum zu schaffen.
So, wie sie ihn wirklich brauchen und nicht so, wie es sich jemand am Reißbrett gedacht hat. Und genau da trifft das Konzept für mich einen Nerv.
Es geht nicht nur um Komfort. Sondern um Respekt.
Was mich am meisten überzeugt, ist die Haltung dahinter. Das Longline-Fahrerhaus wirkt auf mich wie ein Signal. In etwa wie wir haben verstanden, wie euer Alltag aussieht.
Denn mal ehrlich. Fahrermangel kommt nicht von ungefähr. Es ist nicht nur der Job an sich, sondern oft die Bedingungen drum herum.
Denn wenn ein Fahrer sich in seiner Kabine wohlfühlt, besser schläft, sich bewegen kann, ein bisschen „Zuhause“ hat, dann ist das kein Luxus. Nein, dass ist Wertschätzung.
Mein Fazit
Vielleicht sehe ich das etwas emotionaler als nötig. Aber genau darum geht’s ja auch hier in diesem Blog.
Für mich ist das Longline-Fahrerhaus kein technisches Feature. Nee, es ist ein Schritt in Richtung einer Branche, die lange nur auf Effizienz geschaut hat.
Blogleser Stefan ist bei einer Fahrt auf einer Autobahn etwas aufgefallen:
Hi Maik!
Lese seit Jahren mit viel Interesse Deinen Blog (wenngleich auch völlig fach- und branchenfremd).
Bei meiner heutigen Fahrt über die Autobahn ist mir mal wieder aufgefallen, dass gefühlt alle LKW mit nur einem Fahrer besetzt sind.
Bei den hohen Effizienzansprüchen, die die Branche hat, wundert es mich, dass noch niemand auf die Idee gekommen ist, einen One-Driver-Truck zu entwerfen, der entweder den eingesparten Raum für mehr Ladung nutzt oder – das möchte ich hier ansprechen – für eine bessere Aerodynamik.
Der Fahrer würde dann mittig sitzen und die üblichen rollenden Schrankwände wären passé.
Ich habe mal mit KI einen Entwurf generiert und angehangen.
Richtig dolle ist der zwar noch nicht.
Nach vorne raus ging das bestimmt noch schmaler. Und das Problem der Rückspiegel scheint mir so auch noch nicht ganz gelöst.
Aber die Idee dürfte doch zumindest deutlich werden.Magst du dazu vielleicht etwas sagen oder es gar in deinen Blog zur Diskussion stellen?
Ich finde es eine interessante und spannende Frage (bin aber auch jemand, der absolut nicht selber betroffen wäre).
Viele Grüße
StefaN.
Vielen Dank für Deine Überlegungen. Ja, die rollenden Schrankwände.
Bei den Nutzfahrzeugformen in Europa ging es lange Zeit, und geht es teilweise noch immer, nicht um Aerodynamik, sondern um die Fahrzeuglänge und gesetzliche Vorschriften.
Denn hierzulande gibt es strenge Höchstlängen für Lkw. Wenn du die Kabine kleiner machst, hast du mehr Länge, die du für den Auflieger und damit für die Ladung nutzen kannst.
Benötigst du zehn Prozent mehr Kraftstoff, um zehn Prozent mehr Fracht zu transportieren, sind die Designs im Endeffekt gleich effizient.
Aber zu Deinem Entwurf. Der ähnelt dem Semi von Tesla. In dem sitzt der Fahrer schon mittig.
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Weitere InformationenIch sehe das eher negativ. Es macht das überholen oder abbiegen schwieriger. Beim Semi z.B. befinden sich die Türen ziemlich weit hinten. Also hinter dem Sitz.
Dadurch muss man einmal quer durchs Führerhaus, wo man mit dreckigen Schuhen alles schmutzig macht. Irgendwelche Papiere mal fix durchs Fenster zu reichen, ist dann auch nicht mehr möglich.
Auch das Thema Sicherheit und Regulierung spielt eine große Rolle. Fahrzeugbreiten, Sichtfelder, Crashstrukturen und Spiegel- bzw. Kamerasysteme sind stark normiert.
Ein komplett neues Design müsste aufwendig zugelassen werden und sich in vielen Tests bewähren. Das bremst Innovationen in diesem Bereich oft aus.
Und schließlich ist da noch die wirtschaftliche Seite: Die Branche optimiert stark, aber eher schrittweise, aufeinander aufbauend, sich quasi in kleinen Schritten erhöhend.
Neue Konzepte setzen sich meist nur durch, wenn sie mit bestehenden Auflagen, Infrastruktur und Wartungssystemen kompatibel bleiben.
Ein radikal anderes Fahrerhaus würde vermutlich hohe Umstellungskosten verursachen.
Trotzdem: Deine Idee geht durchaus in eine Richtung, die man in Ansätzen, wie bei Tesla, schon sieht. Oder bei Konzeptstudien mit besserer Aerodynamik, Kameraspiegeln oder sogar mittigen Fahrerpositionen (wenn auch selten im Serienbetrieb).
In Kombination mit Elektromobilität und autonomem Fahren könnten solche Layouts in Zukunft sicher wieder relevanter werden.
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