In der Straße, in der der Lkw, den ich fahre, regelmäßig über die Wochenenden steht, waren Samstag oder Sonntag, Banditen unterwegs.
Screenshot: Thüringer Allgemeine, Link zum Artikel >>> (+ Beitrag)
Der beklaute Lkw mit den verschwundenen Brötchen stand direkt hinter meinem. An dem war wohl kein Gauner dran.
Nicht einmal ein Zettel von der Polizei wurde hinterlassen, etwa mit dem Hinweis: „Achtung, bei Ihrem Hintermann oder eher Ihrer Hinterfrau, wurden einige Dinge vom Auflieger entwendet. Schauen Sie bitte bei sich mal nach, ob alles in Ordnung ist.“ Wäre mir der Artikel nicht von Bekannten zugeschickt worden, hätte ich nicht einmal gewusst, dass Räuber, Diebe und Bauernfänger unterwegs waren.
Sollten die tatsächlich bei mir reingeschaut haben, dann haben sie die Türen anschließend wieder ordentlich geschlossen. Denn das waren die gestern Abend. Das wären dann wenigstens anständige Ganoven gewesen.
Die Anzeige in der Scania-Schüssel zeigte noch sechshundert, sechshunderfünfzig Kilometer Reichweite an. Am Donnerstagvormittag getankt, einmal 344 und einmal 301 Liter. Danach waren beide Tanks voll, wirklich bis oben hin. Ich hab immer noch nachgetröpfelt, bis wirklich nichts mehr rein ging. Also insgesamt knapp 650 Liter.
Der Lkw hat aber zwei Tanks mit 700 und 550 Liter Inhalt. Also 1.250 Liter. Heißt, die Behälter hätten theoretisch noch mindestens halb voll sein müssen. Obwohl, auch praktisch. Weil ich hab ja voll getankt.
Ach, diese Reichweitenanzeige im Scania kannst auch vergessen, stimmt doch vorn und hinten nicht. Man kann sich auf nichts mehr verlassen. Ja, so ist das.
Der AdBlue-Tank dagegen, auch noch vier-, fünfhundert Kilometer Reichweite. Die Anzeige springt auf einen Strich runter. Dann ist Alarmstufe Rot: Achtung, Achtung, es muss getankt werden. Sonst wird die Motorleistung gedrosselt.
Letzte Woche wieder eine Diskussion einen Disput gelesen, ich glaube auf Threads, in dem es um Elektromobilität bei Lkw ging. Der Diskurs eigentlich wie immer pro und contra, von Leuten, die der Branche fremd sind und dann wurde von jemanden der YouTube-Account von Tobias Wagner, der sich „Elektrotrucker“ nennt, verlinkt. Ohne eine weitere Information, einfach nur einen Verweis darauf.
Kann man machen, ist aber ein bissel einfallslos. Zumindest eine kurze Begründung wieso der Kanal verlinkt wird, wäre doch schön. Habe ich so auch geantwortet, es kam aber keine Antwort.
Aber wie auch immer. Tobias Wagner hat viel vor. Gerade fährt er mit einem Mercedes-Benz eActros 600 einmal um die Welt. 45.000 Kilometer, mehr als 35 Länder und rund 80 Ladestopps. Das ist schon ein ambitioniertes und spannendes Projekt.
Quelle: Daimler Truck AG
Er will damit aber mehr als nur eine spektakuläre Weltreise absolvieren. Seine Botschaft ist klar. Die Technik für elektrische Lkw sei inzwischen weit genug entwickelt. Das eigentliche Problem liege zunehmend bei den Unternehmen, bei Investitionen, Planungssicherheit und dem Mut, den nächsten Schritt zu gehen.
Aber der Alltag sieht manchmal etwas anders aus. Denn eine Weltreise mit einem Elektro-Lkw ist zwar ein eindrucksvoller Praxistest, aber eben kein Beweis dafür, dass der batterieelektrische Fernverkehr bereits überall alltagstauglich ist.
Wagner fährt unter besonderen Bedingungen. Er hat einen Hersteller im Hintergrund, technische Unterstützung, zusätzliche Ausrüstung und kann seine Reise entsprechend planen. Relativ entspannt sogar. Ein Spediteur mit 50 oder 100 Fahrzeugen kann seinen Fuhrpark dagegen nicht einfach nach den Bedingungen einer Weltreise organisieren.
Zwischen Rekordfahrt und Speditionsalltag
Auch Wagner selbst räumt ein, dass seine maximal 80 Ladestopps wenig mit einem normalen Logistikbetrieb zu tun haben. Für den Rekord muss der Akku teilweise möglichst weit heruntergefahren werden und geeignete Ladeparks werden bewusst nicht immer genutzt.
Das zeigt auch die Grenzen des Projekts
Wenn ein Elektro-Lkw unter diesen besonderen Voraussetzungen um die Welt fahren kann, ist das sicherlich ein Argument dafür, dass die Technik funktioniert. Es beantwortet aber noch nicht automatisch die wesentlich wichtigere Frage für die Transportbranche: Nämlich kann ein Elektro-Lkw unter wirtschaftlich sinnvollen Bedingungen jeden Tag zuverlässig im normalen Fernverkehr eingesetzt werden?
Dafür zählen nicht nur Reichweite und Ladeleistung. Entscheidend sind auch Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Fahrzeugauslastung, Tourenplanung, Standzeiten und die Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur.
Das Problem beginnt beim zweiten oder dritten Lkw
Ein Elektro-Lkw auf dem Hof ist inzwischen vielerorts machbar. Interessant wird es, wenn aus einem Testfahrzeug eine Flotte werden soll. Dann reicht ein vorhandener Netzanschluss möglicherweise nicht mehr aus. Ladepunkte müssen geplant, Stromkapazitäten aufgebaut und teilweise erhebliche Investitionen getätigt werden.
Dazu kommt eine Frage, die in der Diskussion gerne etwas untergeht: Was passiert mit einem Unternehmen, das heute viel Geld in Ladeinfrastruktur investiert, aber in fünf oder zehn Jahren seinen Standort verändert oder verkauft wird?
Gerade für kleinere Speditionen ist das keine theoretische Überlegung. Wagner bezeichnet solche Probleme deshalb als klassisches „Change Management“. Das ist nachvollziehbar. Aber man sollte daraus nicht den Schluss ziehen, dass jede Zurückhaltung der Unternehmer mangelnder Mut ist.
Ein Unternehmer muss schließlich nicht nur mutig sein, sondern auch rechnen.
Die Rechnung muss am Ende aufgehen
Die Elektrifizierung wird langfristig eine größere Rolle im Straßengüterverkehr spielen. Die Fahrzeuge werden besser, die Ladeinfrastruktur wächst und die Auswahl nimmt zu.
Aber zwischen einem technisch möglichen Einsatz und einem wirtschaftlich sinnvollen Einsatz liegt manchmal ein ziemlich großer Unterschied. Ein Unternehmer darf schließlich auch einmal fragen: Was kostet mich der Spaß und funktioniert er im täglichen Betrieb?
Was kostet das Fahrzeug tatsächlich?
Was kostet der notwendige Netzanschluss?
Wie teuer wird die Ladeinfrastruktur?
Wie hoch sind die Stromkosten?
Wie lange dauert das Laden?
Wie zuverlässig funktioniert die Infrastruktur?
Was passiert bei einem ungeplanten Umweg?
Wie sieht die Rechnung bei Winter, hoher Beladung oder schwierigen Topografien aus?
Und vor allem: Passt das Fahrzeug zu den tatsächlichen Touren?
Diese Fragen lassen sich nicht mit einer Weltreise beantworten. Das ist keine Technikfeindlichkeit, sondern schlicht Wirtschaftlichkeit.
Trotzdem ist das Projekt wichtig
Damit will ich Wagners Projekt keineswegs klein reden. Das steht mir auch null zu. Im Gegenteil, Genau solche praktischen Erfahrungen sind wichtig. Ein Elektro-Lkw muss irgendwann raus aus dem Messestand und raus aus dem Pilotprojekt. Er muss fahren.
Und wenn Tobias Wagner tatsächlich 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder schafft, wird das interessante Erkenntnisse liefern. Gerade dort, wo die Infrastruktur noch nicht auf europäischem Niveau ist.
Auch der Wettbewerb dürfte dabei eine Rolle spielen. Neben europäischen Herstellern drängen zunehmend chinesische Anbieter auf den Nutzfahrzeugmarkt. Für die etablierten Hersteller ist das durchaus ein Weckruf.
Der wichtigste Test findet aber nicht auf der Weltreise statt
Am Ende ist die Weltreise des Elektrotruckers deshalb vor allem eines. Nämlich ein beeindruckendes Symbol für den technischen Fortschritt. Sie zeigt, was heute möglich ist. Sie zeigt aber nicht automatisch, was morgen für jede Spedition wirtschaftlich sinnvoll ist.
Der entscheidende Test wird deshalb nicht irgendwo in Zentralasien oder Südamerika stattfinden. Er findet auf den täglichen Touren europäischer Transportunternehmen statt, mit Zeitdruck, voller Ladung, knappen Margen, Fahrermangel und der ganz normalen Realität des Fernverkehrs.
Wenn der Elektro-Lkw dort zuverlässig, wirtschaftlich und planbar funktioniert, dann braucht es irgendwann tatsächlich weniger Überzeugungsarbeit. Bis dahin darf man das Projekt des Elektrotruckers gerne spannend finden. Und trotzdem kritisch bleiben.
Denn Technikbegeisterung ist gut. Aber im Transportgeschäft muss am Ende nicht nur der Akku voll sein. Die Rechnung muss es auch sein.
Der moderne Logistiksektor steht unter enormem Druck. Just-in-time-Lieferungen, knappe Zeitfenster an den Laderampen und ein hohes Verkehrsaufkommen diktieren den Rhythmus auf den Straßen.
Ein 94-jähriger LKW-Fahrer will sich den Guinness-Weltrekordtitel als ältester Lkw-Fahrer der Welt sichern.
Orrin Asmus, so heißt der Mann, begann im Alter von 19 Jahren im westlichen Zentral-Iowa als Lkw-Fahrer zu arbeiten, nachdem sein Schwager erkrankt war und eine Ladung Rinder, die für einen Schlachthof in Chicago bestimmt waren, nicht transportieren konnte. Asmus setzte sich mit nur einem normalen Führerschein und wenig Erfahrung ans Steuer.
Mein Schwiegervater sagte: Du kannst doch Traktor fahren, wie wär’s?‘“, erzählte Asmus der Zeitung „The Gazette “. Dann habe er es versucht, obwohl ich noch nie in meinem Leben einen Sattelzug gefahren bin.
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Seitdem fährt Asmus immer wieder Lkw, angefangen in den 50er Jahren, und er sagt, die Straße sei damals ganz anders gewesen. Das Netz der großen Fernstraßen existierte noch nicht, Wiegestationen gab es nicht und elektronische Fahrtenbücher waren noch nicht üblich.
In vielen Bundesstaaten brauchte man weder einen Lkw-Führerschein, noch überhaupt einen Pkw-Führerschein.
„Die Geschwindigkeitsbegrenzung in Iowa war ‚angemessen‘, so lautete die Definition“, sagte Asmus. „In Illinois lag sie bei 50 Meilen pro Stunde.“
Und natürlich sagt Asmus, dass die Kameradschaft unter den Lkw-Fahrern damals viel stärker war und die Fahrer viel mehr Können besaßen, wie so viele Fahrer der alten Schule heutzutage behaupten.
„Früher, in den Anfängen des Lkw-Gewerbes, half jeder jedem. Das sieht man heute nicht mehr“, sagte er. „Wenn man eine Reifenpanne hat, … kommt niemand freiwillig zur Hilfe … Die meisten denken, es ginge nur noch um Tempomat und Motorbremse“, sagte Asmus. „Bei Regen, Eis oder Schnee sollte man beides nicht benutzen.“
Obwohl Asmus einige Zeit auf Milchviehbetrieben gearbeitet und Lager- sowie Ölfeldanlagen geleitet hat, ist er immer wieder zum Lkw-Fahren zurückgekehrt und sagt, dass er es auch nach all den Jahren noch liebt.
Seit etwa 2011 fährt Asmus für McLaughlin Freight in Mediapolis, Iowa. Vor etwa vier Jahren, nachdem er die 90 überschritten hatte, wechselte Asmus in den Teilzeitbereich und fährt nun nur noch bei Bedarf.
„Ein Fahrer der alten Schule, der nie Nein sagt. Er setzt sich einfach ans Steuer und fährt los“, sagte Firmenchef und Mitinhaber Dan McLaughlin. „ Asmus liebt seinen Job und beschwert sich nie. Die Arbeit erledigt er immer, wann immer sie erledigt werden muss.“
Asmus wurde am 11. August 94 Jahre alt, aber er und seine Familie googelten schon vor ein paar Monaten den Rekord für den ältesten LKW-Fahrer und stellten fest, dass Asmus den aktuellen Rekordhalter, Doyle Archer aus Kansas, übertrifft, der im Dezember 2025 im Alter von 90 Jahren zertifiziert wurde. Er ist jetzt 92 Jahre alt.
McLaughlin Freight teilt mit, dass sie den Antrag für Asmus bereits im März an Guinness World Records geschickt haben, dieser aber noch geprüft wird. Asmus selbst sagt, er sei mit dem Lkw-Fahren zufrieden, ob mit oder ohne den Bonus eines Weltrekords.
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