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Kategorie: Lkw

Völlig unterirdisch

Ganz da vorn stehen noch fünf Paletten:

Innenansicht einen aufliegers, auf dem noch fünf Paletten stehen.

Drei längs, zwei quer. Kunde ein Großhandel, abgeladen werden sollten die bei einer Spedition in der Nähe von Verona.

Ein paar Mal war ich da schon, ist aber bereits einige Jahre her. War dort eigentlich immer kacke. Zeit musste man da immer einrechnen, unter zwei, drei Stunden lief da gar nix.

Und in der ganzen Frist sind die Rezensionen bei Google auch nicht wirklich besser geworden. Denn die liest man sich ja mal durch. Es könnte ja sein, dass sich da was gebessert hat.
Aber die sind noch immer beängstigend.

Also angemeldet, meine Telefonnummer hinterlassen. Nach drei Stunden ein Anruf, dass das nichts mehr wird. Einen Tag später dürfte ich wieder kommen. Aber bitte nicht vor elf Uhr vormittags.

Danach kurz mit meiner Dispo telefoniert. Die haben zwar noch versucht, meinen Tag ein bissel zu retten. War aber auch nutzlos.

Tja nun. Zwanzig Stunden später stand ich wieder da. Gleiche Prozedur – anmelden, Handynummer aufschreiben – und warten.
Sechzig Minuten später klingelte das Telefon, Rampe 18 wäre für mich reserviert.

Nach einer Stunde war ich die fünf Paletten los, dass warten auf die Papiere dauerte fast noch mal so lange. Völlig unterirdisch diese Bude.

Da halte ich es mal mit Trucker Ikone Andreas Schubert. Denn der sagte mal: „Eines Tages werd ich jemand ermorden…“

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„BJ“ und sein Truck

Kennt Ihr noch „BJ and the Bear„? Eine Serie über den selbstfahrenden Trucker Joe „BJ“ McKay, der mit einem rot-weißen Kenworth K-100 Aerodyne durch die Staaten fährt.
Immer dabei sein Schimpanse „Bear“, benannt nach Bear Bryant, dem US-amerikanischen Footballspieler.

Die Folgen wurden vom 10. Februar 1979 bis zum 9. Mai 1981 auf NBC ausgestrahlt, in Deutschland dann Anfang der Neunziger Jahre auf RTL und später auf RTL 2.

Mit seinem Laster und seinem Affen fährt der junge Joe McKay durch die USA.
Seinen Standort hat er in Georgia, wo ihn eine Schar bestechlicher Polizisten nervt: Zunächst Sheriff Elroy P. Lobo, später Sergeant Beauregard Wiley und die Sheriffs Masters und Cain.

Nur eine Polizistin meint es gut mit ihm: Wilhelmina Johnson, gespielt von Conchata Ferrell. Dazu kommen noch Tommy, eine befreundete Truckerin und Bullets, dem der Country Comfort Truck Stop gehört.

Auf seinen Fahrten kommt er viel rum und lernt noch mehr Menschen kennen, denen er oft zur Hilfe eilt.
Manchmal gerät er aber auch selbst in Schwierigkeiten und erlebt dabei das ein oder andere Abenteuer. Also ein bissel wie Franz Meersdonk in „Auf Achse“.

Aber um die Serie soll es jetzt eigentlich nicht gehen. Sondern um die legendären Trucks, die in der Serie zu sehen sind.
Denn das Video zeichnet die Geschichte der Kenworth-Trucks nach, die von BJ McKay, der Hauptfigur der Serie „BJ and the Bear“, gefahren werden.

Es bietet interessante und spannende Fakten über von Kenworth hergestellte Alkoven-Modelle, einen Einblick in die in der TV-Serie verwendeten Lkw-Typen und beleuchtet sogar die Restaurierung und Wiederinbetriebnahme eines der auf einem Feld verrosteten Showtrucks:

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Irgendwie unglaublich

Seit mehr als einem Jahrzehnt stehen ein paar Dutzend Lkw auf dem Gelände einer ehemaligen Spedition in Friedrichshafen. Die Firma hat wohl 2013 Insolvenz angemeldet. Hab ich zumindest hier gelesen. Ein Teil der Fahrzeuge ist mittlerweile von Bäumen und Gestrüpp zugewachsen.
Und in dieser gesamten Zeit wurde der Fuhrpark auf dem Schotterplatz wohl auch nicht mehr bewegt.

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Ach übrigens, letzten Freitag

Nach über dreißig Jahren in meinem Job hätte ich eigentlich ahnen wissen müssen, dass in einem Schneehaufen auch feste Teile wie Steine liegen könnten. Trotzdem fahre ich da rein, um mehr Platz zum rangieren zu haben.
Ignoranz rächt sich.

Einstieg vom Lkw kaputt

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Volvo FH Electric ist „Truck of the Year 2024“

Volvo Trucks hat für seinen FH Electric die Auszeichnung „International Truck of the Year“ gewonnen, wobei das Modell als erster Elektro-Lkw überhaupt die Auszeichnung erhielt.

In der Begründung ihrer Entscheidung lobte die Jury die Leistung, die stufenlose Beschleunigung, die Laufruhe und das vibrationsfreie Verhalten des Elektro-Lkw.

Volvo fh electric ist truck of the year 2024. Lkw fährt aus einem Tunnel.
Volvo FH Electric ist der Lkw des Jahres 2024

Mit einer Siegbewertung von 84 Stimmen setzte sich die schwere Elektroreihe des schwedischen Lkw-Herstellers gegen die harten Konkurrenten eActros 300/400 von Mercedes-Benz, ausgestattet mit einem elektrischen Antriebsstrang, und dem batterieelektrischen Lkw 45S (BEV) von Scania durch.

Mit der Einführung des FH Electric hat Volvo Trucks eine hochmoderne batterieelektrische Fahrzeugpalette geliefert, die für eine Vielzahl von Transporteinsätzen geeignet ist. Dies ist ein Beweis dafür, dass die Energiewende auch im heutigen herausfordernden Geschäftsumfeld an Stärke gewinnt“, sagte IToTY-Vorsitzender Gianenrico Griffini.

Dies ist das vierte Mal, dass der FH von Volvo zum International Truck of the Year gekürt wurde.

Der FH Electric kann bis zu 44 Tonnen bewegen. Die Produktion des Lkw begann 2022 im Volvo-Werk in Göteborg, Schweden, und wurde 2023 auf das Werk in Gent, Belgien, ausgeweitet.

Volvo Trucks war der erste globale Hersteller, der 2019 mit der Serienproduktion von Elektro-Lkw begonnen hat, und bietet nun ein breites Elektro-Sortiment mit insgesamt sechs Elektro-Lkw an, die für die Bewältigung unterschiedlichster Aufgaben ausgelegt sind.

Ich bin sehr stolz, dass unser Volvo FH Electric diese hoch angesehene Auszeichnung gewonnen hat“, sagte Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.
Zum ersten Mal in der Geschichte hat die Transportbranche ein Elektrofahrzeug zum Lkw des Jahres gekürt. Der Volvo FH Electric repräsentiert eine neue Ära im Lkw-Transport und der Gewinn dieser Auszeichnung zeigt deutlich, dass der Übergang zum emissionsfreien Transport hier und jetzt stattfindet“, schloss er.

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Ein paar Gedanken zur Mauterhöhung

Das Thema „Mauterhöhung“ zum 1. Dezember ist zwar durch und eigentlich sollte ich mich als Fahrer auch nicht in Dinge einmischen, die ich eh nicht ändern kann. Aber einige Überlegungen darf und will ich mir darüber machen.
Denn wie sang schon Konstantin Wecker? Die Gedanken sind frei.

Also. Was soll passieren. Ab 1. Dezember wird die Lkw-Maut erheblich steigen, sich fast verdoppeln. So ist es mittlerweile vielen bekannt und so steht es auch auf der Homepage der Bundesregierung: Für mehr Klimaschutz im Güterverkehr.

Die Lkw-Maut gibt es seit 2005 und besteht aus bisher drei Mautteilsätzen: Den Kosten für die Infrastruktur, also Straßen, Brücken u.s.w.. Dann den Luftverschmutzungskosten und den Lärmbelastungskosten.
Jetzt, ab dem 1. 12. diesen Jahres, kommt ein vierter Teil hinzu, die CO2-Kosten.

Denn es gibt eine EU-Richtlinie, dass zwischen hundert und zweihundert Euro pro Tonne als CO2-Aufschlag weitergegeben soll. Deutschland hat sich übrigens für das obere Ende der Scala entschieden. Mal salopp ausgedrückt.
Denn dieser Betrag liegt neunzig Euro höher, als EU-rechtlich mindestens vorgeschrieben ist.

Wie wird die Maut eigentlich berechnet?

Das ist von drei Faktoren abhängig. Und zwar von der Emissionsklasse des Fahrzeuges, der Anzahl der Achsen und der Gewichtsklasse der Fahrzeugkombination.
Jetzt debattiert man ja von fast einer Verdoppelung der Maut. Allerdings trifft das nicht für alle Schadstoff-, Achs-, und Gewichtsklassen zu.
Bei den meisten Schwerfahrzeugen wird die Maut trotzdem um fünfzig bis sechzig Prozent höher sein und im Extremfall werden es wirklich bis zu 83 Prozent. Also quasi eine Verdoppelung.

Im letzten Jahr, also 2022, hat der deutsche Staat fast sieben Milliarden Euro an Lkw-Maut eingenommen. Ziel ist es nun, im nächsten Jahr auf um die fünfzehn Milliarden Euro zu kommen. Was noch erwähnt werden muss, dass die Mautpflicht ausgeweitet werden soll.
So werden ab 1. Januar 2024 mit Erdgas betriebene Fahrzeuge (CNG/LNG) nach einer Klassifizierung in Schadstoffklassen mautpflichtig, analog den mit Diesel angetriebenen Fahrzeugen. Die derzeitige Mautbefreiung gilt somit nur noch bis zum 31. Dezember 2023. 

Zum 1. Juli 2024 schließlich müssen auch Transporter mit mehr als 3,5 Tonnen Maut zahlen. Immerhin sind Handwerkerbullis unter 7,5 Tonnen von dieser Pflicht befreit, genauso wie emissionsfreie Lkw.
Denn die will man ja fördern.

Dann bitte nicht vergessen, dass zum 1. Januar 2024 der CO2-Preis planmäßig wieder steigen wird – von dreißig auf vierzig Euro je Tonne und auch das ist ja nur ein Zwischenstopp. Denn ab 2025 werden es fünfzig Euro je Tonne und ein Jahr später dann 55 – 65 Euro. Also eine stufenweise Steigerung Jahr für Jahr.

Auch der Diesel wird teurer

Somit wird auch noch der Diesel, ohne den die meisten Lkw nicht fahren, schrittweise teurer. Allein für Januar nächsten Jahres rechnet man so um die drei Cent pro Liter.
Diese Doppelbelastung sollte politisch ja mal ausgeschlossen sein. Eben weil es auf der einen Seite diese Mautkomponente gibt, fast gleichzeitig soll der CO2-Preis aber weiter steigen. Denn was steht im Koalitionsvertrag?

Wir werden 2023 eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vornehmen, den gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen einbeziehen und einen CO2-Zuschlag einführen, unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen.

Aus dem Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung

Aber ich will gar nicht kritisieren oder beanstanden, dass es die Maut gibt. Denn das Lkw einen großen Anteil an der Abnutzung und Beschädigung von Straßen und Brücken, also Teilen der Infrastruktur haben, steht ja außer Frage.
Auch Parkplätze müssen gebaut und instand gehalten werden, genauso das ganze Drumherum, wie dazugehörende Sanitairanlagen oder Lärmschutzwände.

Auch den generellen Schutz zähle ich dazu, also z.B. öfter mal die Polizei Streife fahren zu lassen. Denn es gibt auch Kriminalität auf Park- und Rastplätzen.
Da werden Planen aufgeschnitten, Ladung und Diesel geklaut. Also auch ein gewisser Schutz durch die Polizei will ich durch Mauteinnahmen erwarten.

Sorry, ich drifte ein wenig ab. Denn eigentlich sollte es nicht um den Sinn der Maut im allgemeinen gehen, sondern um meine Gedanken über die Erhöhung im Dezember.

toll collect maut säule zur kontrolle, ob die maut bezahlt wurde in ammern bei mühlhausen in thüringen
Toll Collect jagd Mautsünder

Da könnte man natürlich sagen, tjoa, dass ist ja ein Problem von Leuten, die Transportunternehmen leiten oder Inhaber eines solchen sind. Und das ist es zuerst auch mal.
Aber Transport von Gütern ist kein ertragreiches Geschäft. So gilt eine Marge zwischen drei bis fünf Prozent doch schon als guter Gewinn.

Ich hab mir mal angeschaut, was ein Lkw so für Kosten verursacht. Das wird jetzt aber eine ziemlich simple Darstellung. Es gibt da u.a. variable und fixe Kosten.
Die gängigsten Fixkosten sind neben Versicherungen und Kreditzinsen, die Personalkosten. Darunter zählen logischerweise auch Spesen und Prämien. Letztere machen ca. 35 Prozent der Kosten eines Lkw aus.

Was kostet ein Lkw?

Zu den variablen Kosten zählen Reparaturen, Kraftstoffkosten und Mautbeträge. Diese variablen Kosten machen um die 45 Prozent aus, davon sind ca. zehn Prozent Mautkosten. Also heute, vor der Erhöhung.
Wenn die jetzt verdoppelt werden, dann heißt das ab Dezember noch mal zehn Prozent mehr Transportkosten. Und die wird wahrscheinlich ein Spediteur nicht so einfach schlucken können. Denn der muss ja erstmal zehn Prozent mehr Gewinn erwirtschaften.

Und jetzt kommen zwei mögliche Problematiken. Zum einen kommt die Transportbranche noch mehr unter Druck. Es steigen die Firmenpleiten, die Last auf die Lieferketten nimmt wieder zu. Zum anderen werden die Mehrkosten weitergegeben.

An wen? Letztlich an uns Verbraucher und Konsumenten. Denn ich gehe davon aus, dass diese „acht Milliarden Erhöhung“ kaum ein Transportunternehmer aus der Portokasse zahlen kann.

Hier mal eine Schätzung. Natürlich muss man beachten, dass die Betroffenen auch ihre Interessen haben.
Im Bayerischen Rundfunk kommt Sandra Herbst zu Wort. Sie ist Unternehmerin und Vizepräsidentin des Landesverbandes Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT). Bisher musste Sie für Ihre 130 Lkw in Bamberg rund 200 000 Euro monatlich an Maut kalkulieren. Ab Dezember werden es 400 000 Euro sein.

Es gibt Hochrechnungen unseres Verbandes, dass eine vierköpfige Familie im Jahr bis zu 370 Euro Mehrkosten durch die Umlegung der Maut hat

Sandra Herbst, Unternehmerin

Das ist noch eine Befürchtung von ihr: In Bayern bestehen die meisten Lkw-Flotten aus ein bis fünf Lastwagen – die könnten sich bei den Preisverhandlungen gar nicht so durchsetzen wie die Großen.

Auch so ein Thema. Viele Betriebe arbeiten mit regionalen Transportunternehmen zusammen. Das sind oftmals kleinere Firmen mit mit wenigen Fahrzeugen und Angestellten.
Wenn jetzt der finanzielle Druck immer größer wird, weil einige Kunden den Spediteuren die Mehrkosten nicht erstatten, werden die unter Druck geraten und vielleicht auch ihr Geschäft aufgeben müssen.

Regionalität geht verloren

Dadurch geht Regionalität verloren, welche ja eigentlich gefördert werden sollte.
Natürlich kann man jetzt sagen, gut, dann kommt halt ein größerer, der die Touren übernimmt. Mit dem hat ein produzierender Mittelständler vielleicht auch gewisse Preisvorteile. Aber eben oft auch Serviceprobleme.
Da kommen Fahrer, die weder deutsch, noch englisch sprechen, Ware ist permanent beschädigt oder wird zu spät geliefert.

Für was sollen die Mehreinnahmen der Maut überhaupt verwendet werden? Bisher galt ja immer, Straße finanziert Straße. In Teilen wird das sicher auch so bleiben. Aber in Zukunft liegt ein Schwerpunkt auf den Schienenwegen.
Die Regierung will also die Mehreinnahmen vor allem dafür einsetzen, um die Schiene nach vorn zu bringen.

Natürlich macht es Sinn, in die Infrastruktur der Bahn zu investieren. Und es ist richtig, über Abgaben die Richtung zu bestimmen, in welche man sich bewegen möchte.
Man muss jetzt aber fragen, ist das fair? Zumal die Bahn nie kaum in der Lage sein wird, so flexibel, schnell und zuverlässig wie der Lkw zu sein.

Zumindest in den nächsten Jahrzehnten wird es in Industrienationen wie Deutschland weiter einen hohen Bedarf an Lkw geben. Und klar, die Erhöhung der Maut tragen jetzt erst einmal die Spediteure. Auch wenn es später durch die ganze Lieferkette durchgereicht wird.
Investiert wird die aber in einen Mitbewerber, nämlich die Bahn. Ökologisch macht das Sinn, aber ist es auch legitim und richtig investiertes Geld? Auch die Frage sollte gestattet sein.

Laut „Statista“ waren letztes Jahr 43 768 Elektro-Lkw in Deutschland registriert. Das ist zwar fast eine Verdoppelung seit 2020, aber im Verhältnis zu den rund 3,64 Millionen zugelassenen Lkw in Deutschland, ist das gar nix.

Ist das alles förderlich?

Denn bis diese Flotte irgendwann mal ausgetauscht sein wird, braucht es noch viele Jahre. Sagte zumindest der BGL-Vorstandssprecher, Professor Engelhardt, in einer Anhörung im Verkehrsausschuss Ende September, in der es um die Erhöhung der Maut ging.
Er bezweifelte auch die beabsichtigte Lenkungswirkung der Maut. Selbst wer jetzt „umsteigen“ wolle, für den werde es teuer. Denn eLkw sind bis zu dreieinhalb mal so teuer, wie herkömmliche Diesel-Lkw.

Zudem gäbe es aktuell laut Engelhardt noch keinen einzigen Schnelllader, an denen ein Lkw während der Lenkzeitunterbrechung zumindest so weit aufgeladen werden kann, dass er seine nächste Be- oder Entladestelle erreicht.

Ich fände es gut, wenn wir nen passenden Mix bekommen an verschiedenen Mobilitätsmöglichkeiten, wie Wasserstoff, Elektro, Diesel oder was auch immer. Sind alles tolle Dinger.
Aber man sollte auch ehrlich sein. Wie lade ich zum Beispiel beim e-Truck die Batterien auf? Hat der, vor allem nach dem Abschalten der Kernkraftwerke, wirklich einen so guten CO2-Fußabdruck oder bleibt der für die nächsten zwei, drei Jahrzehnte ne Mogelpackung? Weil eben der Strom nicht aus erneuerbaren Energieträgern kommt?

Aber ich weiche schon wieder von meinem eigentlichen Thema ab. Deshalb denke ich, es reicht. Wollte auch eigentlich nur kurz meine Gedanken mit Euch teilen, was ich so über die bevorstehende Mauterhöhung denke und ob die wirklich so förderlich ist.
Also politisch, ökonomisch, wirtschaftlich. Wie auch immer…

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Durch Texas fahren autonome Lkw

Ein autonomes Frachtunternehmen erwartet, bis zum nächsten Jahr vollständig autonome Sattelschlepper auf Autobahnen im gesamten Bundesstaat Texas einzuführen.

Bei Aurora, einem Unternehmen mit einem autonomen Lkw-Terminal in Palmer, Texas, circa dreißig Meilen von Dallas entfernt, sagt man, dass sie diese selbstfahrenden Sattelzugmaschinen seit einiger Zeit jeden Tag testen. 
Laut Ossa Fisher, Präsidentin von Aurora, transportiert das Unternehmen jede Woche 75 Ladungen in autonom betriebenen Lastwagen für verschiedene Speditionspartner.

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Autonomie ist absolut da“, sagte Fisher einem amerikanischen TV-Sender: „Wir fahren jeden Tag mit autonomen Trucks auf texanischen Autobahnen.“

Die selbstfahrenden Lastwagen transportieren Ladungen von Dallas nach Houston und von Fort Worth nach El Paso, begleitet von einem menschlichen Fahrer, der bei Bedarf die Kontrolle übernehmen kann. 

Der Lkw bewegt sich mit Hilfe von Lidar, welches die Umwelt durch Lichtimpulse erfasst und vermisst, sowie Radar und Kameras im Fahrerhaus, die dem Lkw helfen, auf Situationen zu reagieren, die bis zu vier Fußballfelder weit entfernt sind. 
Fisher sagt, dass diese Fernsicht es den Lastwagen ermöglicht, neun bis elf Sekunden schneller auf sich ändernde Straßenverhältnisse zu reagieren, als ein menschlicher Fahrer. 

Wir können eine nahezu 360-Grad-Ansicht der Welt sehen“, sagte Fisher.

Bisher wurden die selbstfahrenden Lkw noch nicht in kalten Klimazonen oder auf Straßen mit Eis und Schnee getestet.
Fisher sagt aber, dass sie in der Zukunft damit beginnen werden, die Fahrzeuge auch in solchen winterlichen Klimazonen zu testen. 

Wir haben uns von Eis und Schnee ferngehalten“, sagte Fisher. „Aber es gibt definitiv den Plan, es in die Praxis umzusetzen.“

Derzeit plant Aurora die Einführung autonomer Lkw ausschließlich in den Südstaaten als Hub-to-Hub-Lieferungen.
An diesen Standorten übernehmen dann menschliche Fahrer die Sendungen und befördern sie zu ihrem endgültigen Bestimmungsort. 

John Esparza, Präsident der Texas Trucking Association, sagt dazu: „Es ist sowohl revolutionär als auch evolutionär. So wird es mehr Möglichkeiten für Fahrer geben, nachts zu Hause zu sein.“

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