Kaum war der Urlaub da, ist er auch schon wieder vorbei. Tja, so kurz können knappe drei Wochen sein.
Vorhin auf den Weg in die Firma gemacht, dort den Lkw eingeräumt. Ist irgendwie immer wie ein kleiner Umzug.
Jetzt steh ich an der Ladestelle, im Norden von Hessen. Hier gibt es morgen früh eine Komplettladung. Danach geht’s wieder nach Hause ins Wochenende. Wenn es normal läuft, bin ich gegen Mittag daheim.
Reicht für den Anfang 🙂 .
Von Udo Skoppeck
Die Analyse von Faire Mobilität zeigt sehr deutlich, wie sich der angebliche „Fahrermangel“ in Wahrheit darstellt: Unternehmen verbessern nicht die Bedingungen, sondern rekrutieren Fahrer aus Drittstaaten.
Je weiter deren Heimat entfernt ist, desto schlechter werden Bezahlung und Arbeitsbedingungen, desto länger müssen sie ohne Pause im Lkw leben, desto abhängiger sind sie von zweifelhaften Arbeitgebern.
Die Praxis bedeutet konkret: Kaum rechtliche Absicherung, oft nur mündliche Absprachen, überlange und unbezahlte Arbeitszeiten, Schuldenfallen durch Rekrutierungsgebühren, unsicheren Aufenthaltsstatus, willkürliche Lohnabzüge, Leben ohne ausreichende Erholung auf Parkplätzen, fehlende Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall und schlechte Gesundheitsversorgung.
Das ist die Realität im europäischen Straßentransport. Und genau hier liegt das Problem: Diese Missstände gibt es nicht nur in Deutschland, sondern in vielen Ländern der EU.
Aber der Wettbewerb läuft über Deutschland als größten Binnenmarkt. Gerade hier prallen die Unterschiede besonders hart aufeinander.
Meine Erkenntnis: Solange es in Europa keine einheitlichen Regeln für Arbeitsbedingungen und Löhne gibt, werden Fahrer immer gegeneinander ausgespielt. Faire Mobilität leistet mit solchen Analysen wichtige Arbeit.
Aber die wirkliche Lösung liegt nur in einem europäischen Ansatz: Gleiche Arbeit, gleiche Rechte, gleiche Bezahlung für alle Fahrer in der EU und darüber hinaus.
Kontrolliert und mit Sanktionen gegen Auftraggeber, die Ausbeutung billigend in Kauf nehmen.
Trump kündigte am letzten Donnerstag die Einführung eines 25-prozentigen Zolls auf importierte schwere Lastwagen an, der im Oktober in Kraft treten soll.
Der US-Präsident kündigte die Zölle auf seiner Social-Media-Plattform „Truth Social“ am Donnerstag, dem 25. September, mit einem Inkrafttreten am 1. Oktober an.
„Um unsere großen Lkw-Hersteller vor unfairer Konkurrenz von außen zu schützen, werde ich ab dem 1. Oktober 2025 einen Zoll von 25 % auf alle in anderen Teilen der Welt hergestellten schweren (großen!) Lkw erheben“, schrieb Trump in seinem Post. „Unsere großen Lkw-Hersteller wie Peterbilt, Kenworth, Freightliner, Mack Trucks und andere werden vor dem Ansturm externer Störungen geschützt.“
Einige im Ausland hergestellte Lkw, darunter von Daimler und International, werden größtenteils in Mexiko produziert und zollfrei in die USA importiert, sofern zwei Drittel der Lkw-Teile im Rahmen des Freihandelsabkommens zwischen den USA, Mexiko und Kanada in Nordamerika hergestellt wurden.
Es ist unklar, ob der Zoll von 25 % für alle Schwerlast-Lkw gilt oder nur für diejenigen, die nicht dem Handelsabkommen entsprechen, berichtete CNN .
Nach Angaben der US-Bundesbehörden werden in den USA keine Arbeitsvisa mehr für gewerbliche Lkw-Fahrer ausgestellt. Grund dafür ist die landesweite Untersuchung eines tödlichen Unfalls in Florida, an dem ein Lkw-Fahrer ohne US-Staatsbürgerschaft beteiligt war.
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Am 21. August 2025 kündigte der Außenminister der Trump-Administration, Marco Rubio, sofortige Maßnahmen bezüglich Arbeitsvisa für Fahrer von Nutzfahrzeugen an:
Mit sofortiger Wirkung setzen wir die Ausstellung von Arbeitsvisa für gewerbliche Lkw-Fahrer aus. Die steigende Zahl ausländischer Fahrer, die große Sattelschlepper auf US-Straßen fahren, gefährdet das Leben amerikanischer Menschen und untergräbt deren Lebensgrundlage.
Rubio machte keine Angaben dazu, wie lange die Aussetzung der Erteilung neuer Arbeitsvisa dauern könnte.
Das US-Heimatschutzministerium hat außerdem zugesagt, Maßnahmen zu ergreifen, um Fahrern ohne US-Staatsbürgerschaft den Erwerb eines gewerblichen Führerscheins zu untersagen.
Der Schritt, die Visaerteilung für Lkw-Fahrer einzustellen, erfolgte vor dem Hintergrund der Aufregung über einen Unfall am 12. August auf dem Florida Turnpike.
Ein Fahrer aus Indien hatte angeblich ein illegales Wendemanöver vollzogen, bei der es zu einem Zusammenstoß kam. Dabei starben drei Menschen. Ihm wurde dreifache fahrlässige Tötung vorgeworfen.
Seit dem Unfall untersuchen das US-Verkehrsministerium (USDOT) und die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), wie der Inder einen Führerschein ohne gültige Staatsbürgerschaft erhalten konnte.
Die Behörden machen den Bundesstaat Washington und New Mexico dafür verantwortlich, die FMCSA-Regeln im Fall Singh nicht eingehalten zu haben.
Das US-Verkehrsministerium berichtete, dass der Fahrer einen nach dem Unfall durchgeführten Englisch-Sprachtest der FMCSA nicht bestanden habe.
Der Trucker wurde wenige Tage nach dem Unfall in Kalifornien festgenommen. Die Behörden in Florida haben ihn inzwischen in Gewahrsam genommen.
Kommentare geschlossenSo ein E-Lkw kostet mindestens das Doppelte eines normalen Lkws.
Christian Richter (Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN))
Man muss es wirklich wollen. Denn wenn man sich heute die Parkplätze anguckt, da sieht man keine Ladeinfrastruktur.
Jonathan Adeoye (Hellmann Logistik)
Wenn gezielter gefördert würde, würden Unternehmen es zumindest mal ausprobieren und einen E-Lkw anschaffen.
Robert Völkl (Verein Bremer Spediteure)
Das wird nicht auf Dauer mit Förderung gehen können.
Hendrik Haßheider, Referatsleiter für klimafreundliche Nutzfahrzeuge und Infrastruktur
2 KommentareDie Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs ist ein wichtiger Baustein, um die CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren.
Patrick Schnieder (CDU), Verkehrsminister
Von Udo Skoppeck
„Es gibt ihn doch gar nicht mehr, den toten Winkel – oder?“
Das ist der Satz, an dem man schon merkt, wie verkürzt und falsch heute über Verkehrssicherheit gesprochen wird. Denn der tote Winkel ist nicht verschwunden – er ist nur nicht mehr sichtbar.
Weil er nicht nur im Spiegel entsteht, sondern in Köpfen, in Bewegungen, in Wettersituationen und in Sekundenbruchteilen.
Allein der Begriff „toter Winkel“ ist schon irreführend. Er klingt technisch, abgegrenzt, fast harmlos – als wäre es ein fester, begrenzter Bereich irgendwo rechts unten neben dem Fahrzeug. Ein dunkler Fleck, den man einfach „wegdigitalisieren“ kann.
Aber die Realität ist anders. Der tote Winkel wandert – je nach Blickrichtung, Lichteinfall, Beladung, Fahrzeugmodell, Witterung.
Er vergrößert sich durch Stress, Ablenkung, schlechte Sicht oder fehlerhafte Einschätzung. Er betrifft beide Seiten: Fahrer wie Radfahrer und Fußgänger, Technik wie Mensch.
Und vor allem: Er ist nicht nur ein optisches Problem, sondern ein kognitives.
Es gibt Kameras, 360°-Sensorik, Warnsysteme, Spiegel in jeder Ecke. Aber all das kann nur unterstützen – nicht erkennen, nicht handeln, nicht entscheiden. Technik sieht, aber sie versteht nicht.
Nur der Mensch kann abwägen, verlangsamen, reagieren, notfalls abbrechen.
Ein Fahrer kann mit 6 Spiegeln und 3 Kameras trotzdem jemanden übersehen – weil er abgelenkt war, weil eine Spiegelheizung ausgefallen ist, weil der Radfahrer sich in einem Schatten bewegt hat oder weil ein Schild den Blick versperrte.
Was unterschätzt wird: Der Straßenraum lebt. Ein statischer Testaufbau zeigt nicht, wie es im Alltag aussieht. Dort gibt es:
Der tote Winkel ist also kein „technisches Problem“ – sondern ein komplexer, situationsabhängiger Zustand, der immer dann gefährlich wird, wenn mehrere Faktoren zusammenkommen.
Wer behauptet, „den toten Winkel gibt es nicht mehr“, ignoriert genau diese Vielschichtigkeit. Er macht aus einem lebendigen Risiko ein lineares Technikthema – und verlagert die Verantwortung. Das kann und darf nicht sein.
Wir brauchen eine neue Sprache für diese Problematik. Mehr Bewusstsein, dass Risiko aus vielen kleinen, oft harmlos wirkenden Faktoren entsteht und eine Sichtweise, die Verkehr als Zusammenspiel versteht, nicht als Aneinanderreihung von Vorschriften.
Der tote Winkel ist dort, wo Technik versagt. Wo Aufmerksamkeit fehlt.
Ab 2029 müssen in der Schweiz auch E-Lastwagen die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bezahlen, von der sie bisher befreit waren. Um den Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe dennoch weiter zu fördern, werden die E-LKW in die günstigste Abgabekategorie eingestuft und profitieren bis 2035 von degressiven Rabatten.
Quelle: Blick.ch
Kommentare geschlossenStichtag ist der 19. August 2025, also in gut elf Wochen. Bis dahin müssen alle Lkw die international, im Amtsdeutsch grenzüberschreitend, unterwegs sind, mit einem Smart-Tachograph der Generation 2, Version 2 umgerüstet werden.
Ausnahmen gibt es keine. Aber hier im Video wird das alles erklärt:
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Bei dem Lkw den ich fahre, sollte das letzte Woche passieren. Der Termin stand seit vier Wochen fest. Passte auch gut, denn ich hatte Urlaub. Nur die Scanianiederlassung hat es, nun ja, verbockt, vergeigt, vermasselt.
Da steht das Teil eine Woche bei denen in der Werkstatt und der Tachograph kann doch nicht gewechselt werden, weil vergessen wurde, irgendein elektronisches Bauteil zu bestellen, welches bis Freitag auch nicht geliefert werden konnte.
Schon doof. Nee, nicht weil der Termin zur Umstellung näher rückt, dass passt schon. Da ist ja noch ein bissel Zeit für. Nur, Freitagvormittag fahr ich normal mit dem Lkw nach Hause.
Kann ich an dem betreffenden Wochenende aber nicht, weil der Lkw ja nochmal in die Werkstatt muss, um den Tacho zu wechseln. Das ist nicht wirklich doll.
