Nachdem vor acht Tagen Brötchen von einem Lkw geklaut wurden, der über das Wochenende in derselben Straße steht wie der Lkw, den ich fahre, versucht es dessen Fahrerin jetzt auf diese Weise:
Geniale Idee. Vielleicht hilft es ja. Auch wenn ich bezweifle, dass ein paar Zentimeter Abstand einen Dieb davon abhalten, die Seite des Aufliegers zu öffnen. Oder gleich die Plane aufzuschneiden.
Abladestelle in Italien. Die Firma hat einen Namen, bei dem man sich zwangsläufig fragt, wie groß muss die Bude wohl sein? Da heißt es bestimmt erst mal warten.
Und dann kommt man dort an und das Gelände ist so klein, dass man nicht einmal mit dem Lkw auf den Hof kommt. Abgeladen wird einfach auf der Straße.
Der Betrieb war echt winzig. Selbst einen Kaffee gab es und das ist selbst in Italien mittlerweile nicht mehr alltäglich.
Schreibe einen Kommentar...In der Straße, in der der Lkw, den ich fahre, regelmäßig über die Wochenenden steht, waren Samstag oder Sonntag, Banditen unterwegs.
Der beklaute Lkw mit den verschwundenen Brötchen stand direkt hinter meinem. An dem war wohl kein Gauner dran.
Nicht einmal ein Zettel von der Polizei wurde hinterlassen, etwa mit dem Hinweis: „Achtung, bei Ihrem Hintermann oder eher Ihrer Hinterfrau, wurden einige Dinge vom Auflieger entwendet. Schauen Sie bitte bei sich mal nach, ob alles in Ordnung ist.“
Wäre mir der Artikel nicht von Bekannten zugeschickt worden, hätte ich nicht einmal gewusst, dass Räuber, Diebe und Bauernfänger unterwegs waren.
Sollten die tatsächlich bei mir reingeschaut haben, dann haben sie die Türen anschließend wieder ordentlich geschlossen. Denn das waren die gestern Abend.
Das wären dann wenigstens anständige Ganoven gewesen.
Ladungssicherung? Ach wo, der Fels vertraut auf sein Eigengewicht. Spanngurte? Ketten? Antirutschmatten? Für was?
Bei dem Gewicht bleibt der Brocken schon liegen. Denn wer braucht schon Zurrmittel, wenn man auf göttlichen Beistand und die Schwerkraft setzt.
Die Anzeige in der Scania-Schüssel zeigte noch sechshundert, sechshunderfünfzig Kilometer Reichweite an. Am Donnerstagvormittag getankt, einmal 344 und einmal 301 Liter.
Danach waren beide Tanks voll, wirklich bis oben hin. Ich hab immer noch nachgetröpfelt, bis wirklich nichts mehr rein ging. Also insgesamt knapp 650 Liter.
Der Lkw hat aber zwei Tanks mit 700 und 550 Liter Inhalt. Also 1.250 Liter. Heißt, die Behälter hätten theoretisch noch mindestens halb voll sein müssen. Obwohl, auch praktisch. Weil ich hab ja voll getankt.
Ach, diese Reichweitenanzeige im Scania kannst auch vergessen, stimmt doch vorn und hinten nicht. Man kann sich auf nichts mehr verlassen. Ja, so ist das.
Der AdBlue-Tank dagegen, auch noch vier-, fünfhundert Kilometer Reichweite. Die Anzeige springt auf einen Strich runter. Dann ist Alarmstufe Rot: Achtung, Achtung, es muss getankt werden. Sonst wird die Motorleistung gedrosselt.
Meine Güte, was eine Hektik in den Anzeigen.
2 CommentsLetzte Woche wieder eine Diskussion einen Disput gelesen, ich glaube auf Threads, in dem es um Elektromobilität bei Lkw ging. Der Diskurs eigentlich wie immer pro und contra, von Leuten, die der Branche fremd sind und dann wurde von jemanden der YouTube-Account von Tobias Wagner, der sich „Elektrotrucker“ nennt, verlinkt. Ohne eine weitere Information, einfach nur einen Verweis darauf.
Kann man machen, ist aber ein bissel einfallslos. Zumindest eine kurze Begründung wieso der Kanal verlinkt wird, wäre doch schön. Habe ich so auch geantwortet, es kam aber keine Antwort.
Aber wie auch immer. Tobias Wagner hat viel vor. Gerade fährt er mit einem Mercedes-Benz eActros 600 einmal um die Welt.
45.000 Kilometer, mehr als 35 Länder und rund 80 Ladestopps. Das ist schon ein ambitioniertes und spannendes Projekt.
Er will damit aber mehr als nur eine spektakuläre Weltreise absolvieren. Seine Botschaft ist klar. Die Technik für elektrische Lkw sei inzwischen weit genug entwickelt.
Das eigentliche Problem liege zunehmend bei den Unternehmen, bei Investitionen, Planungssicherheit und dem Mut, den nächsten Schritt zu gehen.
Aber der Alltag sieht manchmal etwas anders aus. Denn eine Weltreise mit einem Elektro-Lkw ist zwar ein eindrucksvoller Praxistest, aber eben kein Beweis dafür, dass der batterieelektrische Fernverkehr bereits überall alltagstauglich ist.
Wagner fährt unter besonderen Bedingungen. Er hat einen Hersteller im Hintergrund, technische Unterstützung, zusätzliche Ausrüstung und kann seine Reise entsprechend planen. Relativ entspannt sogar.
Ein Spediteur mit 50 oder 100 Fahrzeugen kann seinen Fuhrpark dagegen nicht einfach nach den Bedingungen einer Weltreise organisieren.
Auch Wagner selbst räumt ein, dass seine maximal 80 Ladestopps wenig mit einem normalen Logistikbetrieb zu tun haben. Für den Rekord muss der Akku teilweise möglichst weit heruntergefahren werden und geeignete Ladeparks werden bewusst nicht immer genutzt.
Wenn ein Elektro-Lkw unter diesen besonderen Voraussetzungen um die Welt fahren kann, ist das sicherlich ein Argument dafür, dass die Technik funktioniert.
Es beantwortet aber noch nicht automatisch die wesentlich wichtigere Frage für die Transportbranche: Nämlich kann ein Elektro-Lkw unter wirtschaftlich sinnvollen Bedingungen jeden Tag zuverlässig im normalen Fernverkehr eingesetzt werden?
Dafür zählen nicht nur Reichweite und Ladeleistung. Entscheidend sind auch Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Fahrzeugauslastung, Tourenplanung, Standzeiten und die Verfügbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur.
Ein Elektro-Lkw auf dem Hof ist inzwischen vielerorts machbar. Interessant wird es, wenn aus einem Testfahrzeug eine Flotte werden soll. Dann reicht ein vorhandener Netzanschluss möglicherweise nicht mehr aus.
Ladepunkte müssen geplant, Stromkapazitäten aufgebaut und teilweise erhebliche Investitionen getätigt werden.
Dazu kommt eine Frage, die in der Diskussion gerne etwas untergeht: Was passiert mit einem Unternehmen, das heute viel Geld in Ladeinfrastruktur investiert, aber in fünf oder zehn Jahren seinen Standort verändert oder verkauft wird?
Gerade für kleinere Speditionen ist das keine theoretische Überlegung. Wagner bezeichnet solche Probleme deshalb als klassisches „Change Management“. Das ist nachvollziehbar.
Aber man sollte daraus nicht den Schluss ziehen, dass jede Zurückhaltung der Unternehmer mangelnder Mut ist.
Ein Unternehmer muss schließlich nicht nur mutig sein, sondern auch rechnen.
Die Elektrifizierung wird langfristig eine größere Rolle im Straßengüterverkehr spielen. Die Fahrzeuge werden besser, die Ladeinfrastruktur wächst und die Auswahl nimmt zu.
Aber zwischen einem technisch möglichen Einsatz und einem wirtschaftlich sinnvollen Einsatz liegt manchmal ein ziemlich großer Unterschied.
Ein Unternehmer darf schließlich auch einmal fragen: Was kostet mich der Spaß und funktioniert er im täglichen Betrieb?
Diese Fragen lassen sich nicht mit einer Weltreise beantworten. Das ist keine Technikfeindlichkeit, sondern schlicht Wirtschaftlichkeit.
Damit will ich Wagners Projekt keineswegs klein reden. Das steht mir auch null zu. Im Gegenteil, Genau solche praktischen Erfahrungen sind wichtig.
Ein Elektro-Lkw muss irgendwann raus aus dem Messestand und raus aus dem Pilotprojekt. Er muss fahren.
Und wenn Tobias Wagner tatsächlich 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder schafft, wird das interessante Erkenntnisse liefern. Gerade dort, wo die Infrastruktur noch nicht auf europäischem Niveau ist.
Auch der Wettbewerb dürfte dabei eine Rolle spielen. Neben europäischen Herstellern drängen zunehmend chinesische Anbieter auf den Nutzfahrzeugmarkt. Für die etablierten Hersteller ist das durchaus ein Weckruf.
Am Ende ist die Weltreise des Elektrotruckers deshalb vor allem eines. Nämlich ein beeindruckendes Symbol für den technischen Fortschritt.
Sie zeigt, was heute möglich ist. Sie zeigt aber nicht automatisch, was morgen für jede Spedition wirtschaftlich sinnvoll ist.
Der entscheidende Test wird deshalb nicht irgendwo in Zentralasien oder Südamerika stattfinden. Er findet auf den täglichen Touren europäischer Transportunternehmen statt, mit Zeitdruck, voller Ladung, knappen Margen, Fahrermangel und der ganz normalen Realität des Fernverkehrs.
Wenn der Elektro-Lkw dort zuverlässig, wirtschaftlich und planbar funktioniert, dann braucht es irgendwann tatsächlich weniger Überzeugungsarbeit.
Bis dahin darf man das Projekt des Elektrotruckers gerne spannend finden. Und trotzdem kritisch bleiben.
Denn Technikbegeisterung ist gut. Aber im Transportgeschäft muss am Ende nicht nur der Akku voll sein. Die Rechnung muss es auch sein.
6 CommentsDer moderne Logistiksektor steht unter enormem Druck. Just-in-time-Lieferungen, knappe Zeitfenster an den Laderampen und ein hohes Verkehrsaufkommen diktieren den Rhythmus auf den Straßen.
Kommentare geschlossen.Wir konsumieren auf Knopfdruck. Ein Klick am Abend, und am nächsten Vormittag liegt das Paket auf der Fußmatte.
Kommentare geschlossen.