Vor zwei Wochen die weggeworfenen Schuhe, jetzt das: Fast drei Minuten lang stehe ich quasi wie ein Ochs vorm Scheunentor, bevor ich kapiere, dass ich an der Kette ziehen muss, damit das Tor sich öffnet.
Kategorie: Firmen
Von Udo Skoppeck
Ich sitze hier und denke mir: Das kann doch nicht wahr sein. Ausgerechnet Rumänien, ein Land, welches in unseren Lkw-Kreisen oft nur als „Billiganbieter“ verlacht wird, verabschiedet gerade ein Gesetz, dass wir hierzulande seit Jahren fordern und fast wie eine Petitesse behandeln: Fahrer sollen endlich das tun dürfen, wofür sie ausgebildet sind.
Nämlich fahren. Und nicht gleichzeitig Beschicker, Stapler-Freizeitsportler, Paketpacker und Lagerhelfer sein.
Seit Jahren diskutiere ich mit Kollegen, schreibe Beiträge, sammle Beispiele, wie Fahrer systematisch für Aufgaben herangezogen werden, die nicht in ihre verantwortliche Tätigkeit gehören.
Wir haben darauf hingewiesen, dass Fahrer keine Nebenerwerbs-Lagerarbeiter sind.
Nämlich das solche Pflichten Arbeitsrecht, Versicherungsschutz und Gesundheit gefährden und das sie zu einer schleichenden Entwertung unseres Berufsbildes beitragen.
Und jetzt? Rumänien legt einen Gesetzestext vor, der genau das verbietet. Nicht als Empfehlung, nicht als abstrakte Studie. Sondern mit echten Sanktionen, Bußgeldern und einer klaren Zuständigkeit für Verlader und Empfänger.
Nicht nur das, die Verantwortlichen haben die Ausnahmen genau definiert: Spezialtransporte, wo Laden/Entladen wirklich Kern der Dienstleistung ist, bleiben außen vor.
Alles andere soll von Leuten erledigt werden, die dafür ausgebildet und verantwortlich sind.
Was sagt uns das? Das politischer Wille und klare gesetzliche Regelung möglich sind, auch wenn es unsere eigenen Parlamente hier in Deutschland nicht schaffen.
Das in Rumänien die Notwendigkeit gesehen wird, die Verantwortlichkeiten fair und sicher zu verteilen. Und dass jemand verstanden hat, dass es beim Güterverkehr um Menschen, nicht nur um Billig-Tonnenkilometer geht.
Vielleicht ist es ein Lehrstück: Nicht immer kommt der Fortschritt aus dem Land, welches wir an der Spitze der Debatte sehen. Manchmal kommt er von dort, wo man ihn am wenigsten erwartet.
Und wenn es Rumänien ist, dann sollte das uns hier in Deutschland daran erinnern: Wir müssen selbst dafür sorgen, dass unsere Berufskraftfahrer den Respekt, die Rechte und die Rahmenbedingungen bekommen, die sie verdienen.
Denn wenn andere es hinkriegen, dann können auch wir es.
Quelle: trans.info
4 KommentareRotterdam. Dortmund. Verona. Klingt nach drei völlig verschiedenen Geschichten. Ist aber eigentlich immer dieselbe.
Es geht um Subunternehmerketten. Um Fahrer aus Drittstaaten. Um Firmengeflechte, bei denen am Ende keiner so richtig verantwortlich sein will. Aber alle verdienen.
Und wer lange genug auf Europas Straßen unterwegs ist, weiß: Das ist kein neues Thema.
2013 haben wir schon darüber gesprochen
Vor über zehn Jahren standen Lkw in Berlin vor dem Reichstag. Keine PR-Aktion, keine Show. Sondern Fahrer, die genug hatten von Lohndumping, Scheinfirmen und diesem ewigen „Dafür sind wir nicht zuständig“.
Damals war das für viele ein Randthema. Heute reden wir über beschlagnahmte Millionenbeträge. Vielleicht hätte man früher genauer hinhören sollen.
Italien sagt: Schluss jetzt
2025 haben italienische Staatsanwälte und die Finanzpolizei nicht lange gefackelt. Sie haben zugegriffen.
Nach Medienberichten wurden unter anderem beschlagnahmt:
- Rund 43 Millionen Euro bei der italienischen Tochter der Rhenus Group
- Etwa 47 Millionen Euro im Zusammenhang mit DHL Express in Italien
- Im Umfeld von Amazon sogar rund 121 Millionen Euro sowie spätere Vergleichszahlungen
Der Kern der Vorwürfe: Konstruktionen über Subunternehmen, bei denen Sozialabgaben und Arbeitsrechte umgangen worden sein sollen. Die betroffenen Unternehmen haben Vorwürfe teilweise zurückgewiesen oder auf Kooperation mit den Behörden verwiesen.
Wichtig ist: Das sind italienische Verfahren gegen italienische Gesellschaften. Aber die Botschaft ist europäisch. Italien zeigt: Wenn man will, kann man Strukturen auch strafrechtlich aufrollen.
Das Spiel mit der Verantwortung
Das Muster kennt jeder in der Branche. Ein großer Auftraggeber vergibt einen Transport. Der Logistiker gibt weiter. Der Subunternehmer gibt weiter. Und irgendwo am Ende sitzt der Fahrer.
Auf dem Papier ist alles sauber. In der Realität ist die Verantwortung so zerstückelt, dass sie kaum noch greifbar ist.
Wenn Lohn fehlt oder Sozialabgaben nicht stimmen, heißt es: „Das war nicht unsere direkte Firma.“
„Dafür ist der Sub zuständig.“
Und so dreht sich das Karussell.
Und Deutschland?
Hier wird natürlich auch kontrolliert. Der Zoll prüft. Es gibt Verfahren. Aktenordner werden gefüllt.
Aber große, öffentlich sichtbare Millionenbeschlagnahmungen bei bekannten Logistikriesen? Eher Fehlanzeige. Man hört von Prüfungen. Von laufenden Ermittlungen. Von komplexen Zuständigkeiten.
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Weitere InformationenItalien beschlagnahmt. Deutschland prüft. Das ist zumindest der Eindruck, der bei vielen hängen bleibt.
Die, die es wirklich betrifft
Während Juristen diskutieren, schlafen Fahrer monatelang in ihren Kabinen. Arbeiten in Westeuropa, angestellt in Ländern mit niedrigeren Standards. Wenn ein Subunternehmen kollabiert, stehen sie plötzlich ohne Lohn da.
Für sie ist das kein Systemvergleich zwischen Rom und Berlin. Nein, da geht es ums Überleben.
Die eigentliche Frage
Sind es wirklich nur ein paar schwarze Schafe? Oder ist ein System problematisch, das Verantwortung so lange weiterreicht, bis sie praktisch verschwindet?
Wer am Ende vom Transport profitiert, muss auch haften. Punkt. Solange Auftraggeber sich hinter Subunternehmerketten verstecken können, ändert sich nichts.
Italien hat gezeigt, dass man Strukturen antasten kann. Ob Deutschland irgendwann ähnlich konsequent durchgreift?
Das wird nicht nur für die Logistikbranche spannend. Sondern für jeden, der an fairen Wettbewerb in Europa glaubt.
6 KommentareSechs Monate nach Einführung der 100-Euro-pro-Stunde-Regel für Wartezeiten im italienischen Straßengüterverkehr fällt die Zwischenbilanz ernüchternd aus.
Eine aktuelle Umfrage des nationalen Transportverbands ASSOTIR* zeigt, dass für die Mehrheit der Transportunternehmen die gesetzlich verankerte Entschädigung bislang ohne spürbaren finanziellen Effekt bleibt.
*ASSOTIR (Associazione delle Imprese di autotrasporto) ist ein italienischer Transportverband, der sich auf die Vertretung und den Schutz von kleinen und mittleren Unternehmen im Straßengüterverkehr konzentriert.
Klare Zahlen, klare Schieflage
Diese Ergebnisse sprechen eine deutliche Sprache:
- Nur 28 % der mittelgroßen Unternehmen geben an, die Entschädigung erfolgreich durchgesetzt zu haben, wenn Lkw über die gesetzliche Schwelle hinaus warten müssen.
- Bei Kleinstunternehmen mit ein bis fünf Fahrzeugen, einem Rückgrat des italienischen Straßengüterverkehrs, liegt die Quote bei lediglich 5 %.
- De facto erhalten damit über 70 % der anspruchsberechtigten Unternehmen keine Zahlung.
Was als starkes politisches Signal gedacht war, droht damit in der Praxis zu verpuffen. Die Daten legen eine wachsende Kluft zwischen gesetzgeberischem Anspruch und wirtschaftlicher Realität offen.
Eine Reform mit Signalwirkung
Mit dem im vergangenen Sommer verabschiedeten Decreto Infrastrutture setzte Italien ein deutliches Zeichen. Das Gesetz 105/2025 gilt als einer der entschlossensten Eingriffe in die europäische Straßengüterverkehrspolitik der letzten Jahre.
Die zentralen Punkte:
- 90 Minuten Karenzzeit für Be- und Entladevorgänge
- Danach 100 € für jede weitere Stunde oder angebrochene Stunde Wartezeit
- Gesamtschuldnerische Haftung von Auftraggeber und verladeberechtigter Partei
- Unabdingbarkeit der Regelung (kein vertraglicher Ausschluss möglich)
Im November bekräftigte das italienische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr in einem offiziellen Rundschreiben, dass diese Zahlung verpflichtend ist.
Sie darf weder ausgeschlossen noch reduziert oder vertraglich „wegverhandelt“ werden.
Auf dem Papier ist die Regel klar und eindeutig.
Widerstand aus der Praxis
Doch die Umsetzung stieß früh auf Widerstände. Ende 2025 warnte der Branchenverband FIAP*, dass einige Auftraggeber nicht mit Anpassung, sondern mit Druck reagierten.
*Die FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali) ist ein weiterer Branchenverband für den Straßengüterverkehr in Italien. Sie vertritt die Interessen von Transportunternehmen und Speditionen auf nationaler Ebene.
Laut FIAP wurden Transportunternehmen, die die 100-Euro-Gebühr in Rechnung stellten, teils mit dem Verlust zukünftiger Aufträge bedroht.
In anderen Fällen sollen Frachtführer aufgefordert worden sein, Verzichtserklärungen zu unterzeichnen, trotz klarer gesetzlicher Unabdingbarkeit.
FIAP bewertete solche Klauseln als rechtlich unwirksam und potenziell als Missbrauch wirtschaftlicher Abhängigkeit.
Der Verband informierte die italienische Wettbewerbsbehörde und richtete ein Monitoring-Observatorium ein, um problematische Praktiken an Be- und Entladestellen systematisch zu dokumentieren.
Das Kernproblem: Kein Automatismus
Die aktuellen Daten von ASSOTIR legen nahe, dass die Schwäche der Regelung weniger in ihrer Formulierung als in ihrem Mechanismus liegt. Denn die Entschädigung erfolgt nicht automatisch.
Sie muss aktiv vom Frachtführer gegenüber dem verantwortlichen Auftraggeber geltend gemacht werden.
Für kleine und kleinste Betriebe bedeutet das ein Dilemma:
- Sie sind häufig von einer begrenzten Zahl an Auftraggebern abhängig.
- Das Einfordern der Zahlung kann wirtschaftliche Risiken bergen.
- Die Verhandlungsmacht ist oft ungleich verteilt.
Ein gesetzlich verbrieftes Recht ist in der Praxis schwer durchsetzbar, wenn Marktstrukturen und Abhängigkeiten dagegensprechen.
Gerade Kleinstunternehmen sind doppelt exponiert. Diese leiden besonders unter langen Wartezeiten.
Schon wenige Stunden können Folgeaufträge gefährden und Margen aufzehren und zugleich setzen sie die Entschädigung am seltensten durch.
Der Blick nach Portugal und Spanien
Italien steht mit diesem Ansatz nicht allein. Ähnliche Regelungen wurden in den letzten Jahren bereits in Portugal und Spanien eingeführt.
In Portugal trat 2021 das Decreto-Lei 57/2021 in Kraft. Es:
- verbietet Fahrern schwerer Nutzfahrzeuge, Be- und Entladetätigkeiten durchzuführen,
- setzt eine maximale Wartezeit von zwei Stunden fest,
- erlaubt eine Entschädigung zwischen 12 € und 40 € pro Stunde, abhängig von Fahrzeuggewicht und Transportart,
- sieht bei Verzögerungen über 10 Stunden einen Zuschlag von 25 % pro weiterer Stunde vor,
- schreibt zudem Mindeststandards für Wartebereiche (Toiletten, Aufenthaltsräume) vor.
In Spanien gilt seit September 2022 eine vergleichbare Regelung. Sie verbietet Fahrern von Fahrzeugen über 7,5 Tonnen die Durchführung von Be- und Entladearbeiten und führt eine verpflichtende Entschädigung bei Verzögerungen von mehr als einer Stunde in Verteilzentren ein.
Zuvor lag die Schwelle bei zwei Stunden. Zusätzlich enthält die spanische Gesetzgebung Mechanismen zur Anpassung von Transportpreisen an Kraftstoffkosten sowie zur Durchsetzung des EU-Mobilitätspakets, insbesondere in Bezug auf Lenk- und Ruhezeiten.
Fazit: Starkes Gesetz, schwache Durchsetzung
Die italienische 100-Euro-Regel ist politisch ambitioniert und rechtlich klar formuliert. Doch die ASSOTIR-Daten zeigen, dass ohne effektive Durchsetzungsmechanismen selbst eine zwingende Vorschrift in der Praxis oft wirkungslos bleibt.
Die entscheidende Frage lautet daher nicht mehr, ob die Regel richtig konzipiert ist, sondern ob sie strukturell so ausgestaltet ist, dass insbesondere kleine Marktteilnehmer ihr Recht tatsächlich wahrnehmen können.
Solange die Durchsetzung vom individuellen Mut einzelner Frachtführer abhängt, bleibt die 100-Euro-Stunde für viele ein theoretischer Anspruch, aber kein realer Ausgleich.
2 KommentareDie Botschaft der Strafverfolgungsbehörden an den litauischen Transportsektor ist alles andere als subtil. Sie ist klar, deutlich und sie klingt nach einem Wendepunkt.
Die Vilniuser Bezirksstaatsanwältin Edita Ignatavičiūtė, die Fälle von Ausbeutung ausländischer Lkw-Fahrer untersucht, spricht nicht von Einzelfällen. Aus ihrer Sicht handelt es sich um ein systemisches Problem.
Ihre drastische Metapher: In manchen Unternehmen erinnere die entstandene Arbeitskultur an das Buch „Wald der Götter“ von Balys Sruoga. Eine Welt, in der der Mensch zum bloßen Werkzeug degradiert wird.
Meiner Meinung nach erleben wir in Litauen eine systematische Ausbeutung im Logistiksektor. Die meisten Unternehmen arbeiten nach ähnlichen Modellen.
Edita Ignatavičiūtė, Bezirksstaatsanwältin von Vilnius
Das sind starke Worte. Und sie kommen nicht ohne Hintergrund.
Ermittlungen werden professioneller. Das Problem bleibt
Nach Angaben von Ignatavičiūtė haben sich die Ermittlungsansätze im vergangenen Jahr deutlich weiterentwickelt. Die Behörden verstehen inzwischen sehr genau, wie der Transport- und Logistiksektor funktioniert: Arbeitszeiterfassung, Finanzströme, Subunternehmermodelle, die Vorgaben des EU-Mobilitätspakets.
Doch trotz dieses Wissens ist das Grundproblem nicht verschwunden.
Aktuell ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen mehr als sechs Logistikunternehmen in Litauen. Und das dürfte nur die Spitze des Eisbergs sein, denn auch in anderen Regionen des Landes könnten Verfahren laufen.
Erwartung Europa. Realität Bürokratie.
Viele der betroffenen Fahrer kommen aus Tadschikistan, Usbekistan oder Kirgisistan. Sie reisen legal nach Litauen ein, mit der Erwartung europäischer Standards, funktionierender Institutionen und verlässlicher Arbeitsbedingungen.
Was sie aber teilweise erleben, scheint davon weit entfernt zu sein.
Ein zentrales Problem ist laut Staatsanwältin der sogenannte „Papierkram“. Dokumente wirken formal korrekt. Verträge stimmen. Abrechnungen sind sauber abgeheftet.
Doch die Realität hinter diesen Papieren kann eine andere sein. Beschäftigte haben mitunter keinen Zugang zu ihren eigenen Unterlagen. Teilweise würden relevante Informationen sogar vor Ermittlungsbehörden verborgen.
Komplexe Verfahren, lange Wege zur Gerechtigkeit
Die Aufarbeitung solcher Fälle ist alles andere als einfach. Um festzustellen, ob Löhne korrekt berechnet wurden und Arbeits- sowie Ruhezeiten eingehalten wurden, müssen Ermittler:
- Buchhaltungsunterlagen analysieren
- Bescheinigungen auswerten
- Spezialisten hinzuziehen
- Dolmetscher einsetzen
- komplexe Finanzierungsmodelle
entschlüsseln.
Selbst wenn Anklage erhoben wird, können sich Verfahren lange hinziehen. Für Betroffene bedeutet das oft eine zermürbende Wartezeit.
Und mit jedem Monat wächst das Risiko, dass Motivation und Vertrauen in die Gerechtigkeit schwinden.
Abschreckung als Signal
Gleichzeitig betont die Staatsanwaltschaft die präventive Wirkung der Verfahren. Der Transportsektor ist eng vernetzt, Unternehmen beobachten sich gegenseitig sehr genau.
Bereits die Einleitung eines Vorverfahrens kann daher ein Signal senden: Geschäftsmodelle stehen unter Beobachtung.
Ignatavičiūtė macht deutlich, dass es ihr nicht darum gehe, Unternehmen „zu zerstören“. Ziel sei es vielmehr, systemische Verstöße zu unterbinden. Sie formuliert es unmissverständlich: Sie werde sich nicht an einem System beteiligen, welches das Problem ignoriere.
Ich sage immer: Schlaf ruhig, bis wir kommen. Wenn alles in Ordnung ist, schlaf ruhig. Aber wenn nicht, ist es Zeit, sich Sorgen zu machen.
Edita Ignatavičiūtė, Bezirksstaatsanwältin von Vilnius
Arbeitskräftemangel oder Geschäftsmodell?
Offizielle Zahlen zeigen: Die Zahl der Lkw-Fahrer in Litauen ist innerhalb eines Jahres um mehr als 4.000 auf 91.600 gestiegen. Gleichzeitig klagt die Branche über Arbeitskräftemangel.
Die Staatsanwaltschaft stellt deshalb eine unbequeme Frage: Stecken hinter diesen Klagen möglicherweise Modelle, die auf besonders günstige Arbeitskräfte aus Drittstaaten setzen?
Um das zu klären, müssten reale Indikatoren, versicherungsfreie Zeiträume und Arbeitszeitdaten sorgfältig analysiert werden.
Vielleicht liegt das Problem nicht nur im Mangel an Personal, sondern in der Organisation der Arbeit selbst.
Menschenhandel und Zwangsarbeit im Fokus
Wie das Portal VZ.lt unter Berufung auf einen Bericht des Seimas-Ombudsmanns* (August 2025) meldete, wurden 22 Vorverfahren wegen Menschenhandels eingeleitet.
Zehn davon stehen im Zusammenhang mit Zwangsarbeit, überwiegend im Transportsektor.
*Der Seimas-Ombudsmann ist ein vom litauischen Parlament (Seimas) ernannter, unabhängiger Staatsbeamter, der die Grundrechte und Freiheiten der Bürger schützt.
Er untersucht Beschwerden über Amtsmissbrauch oder Bürokratie von Beamten und zielt darauf ab, die öffentliche Verwaltung zu verbessern. Er ist Teil des Seimas-Ombudsmannbüros, das Menschenrechtsfragen behandelt.
Die Methoden verändern sich. Statt Dokumente einzuziehen, setzen einige Akteure offenbar zunehmend auf wirtschaftlichen Druck: Unrechtmäßige Bußgelder, künstlich erzeugte Schulden, finanzielle Abhängigkeiten.
Kontrollen im Jahr 2025 deckten zudem Verstöße gegen Mobilitätsvorgaben auf, etwa Fälle, in denen Fahrer ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten nicht an ihrem Wohnort verbringen konnten.
Der Bericht weist darauf hin, dass die tatsächliche Zahl der Betroffenen höher sein dürfte. Viele ausländische Fahrer meiden aus Angst vor dem Verlust ihrer Aufenthaltserlaubnis den Kontakt zu Behörden. .
Am Ende bleibt eine Frage: Handelt es sich um bedauerliche Ausnahmen? Oder um strukturelle Probleme eines ganzen Sektors?
Quellen: trans.info, vz.lt
Kommentare geschlossenMittelschwere autonome Lkw sind in Texas, Arizona und Arkansas rund um die Uhr fahrerlos im Einsatz.
Mittelschwere autonome Lkw sind nun für mehrere Einzelhändler in Texas, Arizona und Arkansas im vollen Umfang im Einsatz.
Das Unternehmen Gatik erzielt vertraglich vereinbarte Einnahmen in Höhe von 600 Millionen Dollar durch Lieferungen an mehrere Fortune-50-Unternehmen. Diese sind die Top-50 Spitzenreiter der jährlichen „Fortune-500-Liste“, welche die umsatzstärksten US-amerikanischen Großunternehmen auflistet.
Die Lieferungen erfolgen mit autonomen mittelschweren Lkw, die ohne menschlichen Fahrer oder Vorgesetzten an Bord sind.
Gatiks reiner Gütertransport wurde Mitte 2025 aufgenommen. Seitdem hat das Unternehmen 60.000 vollständig fahrerlose Aufträge ohne Zwischenfälle abgewickelt.
„Autonomes Fahren im Lkw-Bereich ist keine Zukunftsmusik mehr, sondern Realität“, erklärte Gautam Narang, CEO und Mitgründer von Gatik, in einer Pressemitteilung . „Mit einem Auftragsvolumen von über 600 Millionen US-Dollar hat Gatik bewiesen, dass autonomes Fahren nicht nur möglich, sondern auch wirtschaftlich rentabel ist. Die hohe Nachfrage nach unserer Lösung zeigt, wie schnell dieses neue Modell die Zukunft der Logistik verändern wird. Wir betreiben bereits vollautonome Lkw in verschiedenen Logistiknetzwerken und Märkten und beliefern die größten Einzelhändler und Konsumgüterhersteller des Landes. Diese Zuverlässigkeit im realen Betrieb ist ein Wendepunkt für die autonome Logistik.“
Die 26 und 30 Fuß (7,9-9.1 Meter) langen autonomen Mittelschweren Lkw sind im Großraum Dallas-Fort Worth, im Großraum Phoenix und in Nordwest-Arkansas im Einsatz.
Gatiks autonome Lkw werden in kleinerem Umfang auch in Nebraska und Ontario (Kanada) kommerziell eingesetzt.
Die Leute hier in der Firma bei Brescia brauchen noch ne Stunde. Oder auch zwei.
Das Zeug welches ich laden soll, ist zwar fertig, nur müssen die Paletten noch verschnürt und mit Folie umwickelt werden. Also alles absehbar.
In der Zwischenzeit gibt’s Kaffee. Ach ja, und ich darf deren Toilette benutzen. In der ist es sauber und warm. Das ist ja mittlerweile auch nicht mehr so selbstverständlich.
Das Wetter passt auch. Es ist zwar kalt, so um die null Grad rum, aber sonnig. Auf jeden Fall besser wie in den Alpen und nördlich davon.
Da sagen die Wetterberichte, egal welchen ich höre und gucke, für heute eine Menge Schnee voraus. Den hatte ich in der Nacht zum Montag schon, muss nicht unbedingt wieder sein. Von daher, immer mit der Ruhe.
In der Logistik- und Umzugsbranche zählt jede Minute. Ob Planung, Koordination, Transport oder Kundenservice – der Alltag ist vollgepackt.
Da bleibt wenig Zeit für zeitintensive Verwaltungsaufgaben wie die Rechnungsstellung.