{"id":7078,"date":"2017-05-07T21:06:22","date_gmt":"2017-05-07T19:06:22","guid":{"rendered":"https:\/\/truckonline.de\/blog\/?p=7078"},"modified":"2017-05-07T21:08:45","modified_gmt":"2017-05-07T19:08:45","slug":"bkf-be-und-entladen-haftung-versicherung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/truckonline.de\/blog\/2017\/05\/07\/bkf-be-und-entladen-haftung-versicherung\/","title":{"rendered":"BKF \u2013 Be- und Entladen, Haftung, Versicherung"},"content":{"rendered":"

Gastbeitrag von Gregor Ter Heide<\/em><\/p>\n

Theorie und Praxis sind im G\u00fcterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Welten. Wer bringt diese allt\u00e4glichen Wirklichkeiten, mit der Theorie f\u00fcr BKF bei
\nihrer allt\u00e4glichen unfreiwilligen Arbeit, nun endlich in Ordnung?
\nDas Problem der BKF, kennen eigentlich nur die Praktiker der Be- u. Entladet\u00e4tigkeiten selbst aus der eignen Erfahrung. Diese widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft geh\u00f6rt eigentlich schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endg\u00fcltig in die \u201eGeschichte des gewerblichen G\u00fcterkraftverkehrs\u201c abgelegt werden kann. <\/p>\n

Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon f\u00fcr die BKF, als eine \u201eSelbstverst\u00e4ndlichkeit\u201c beim Absender und Empf\u00e4nger der Fracht vorausgesetzt. Theoretisch und juristisch sind es allerdings auch andere berufsfremde Arbeiten, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach den Nachweisgesetz (NachwG) grunds\u00e4tzlich nicht beinhaltet sein sollten, da diese T\u00e4tigkeiten nicht zum eigentlichen Berufsbild des BKF und damit auch nicht zu seinem Aufgabenbereich geh\u00f6ren. Mit dem arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme, wenn der BKF be- und entladet. Hierzu m\u00fcsste vor allem auch zum Beruf des BKF, ein zus\u00e4tzlicher Arbeitsvertrag abgeschlossen werden, wobei die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich vorgeschriebenen zust\u00e4ndigen Unfall-Versicherung, die z.B. als die Berufs- Genossenschaft f\u00fcr Grosshandel- und Lagerei, f\u00fcr Be- und Entladungen der LKW zust\u00e4ndig ist.<\/p>\n

Kurzer Abschnitt zur Geschichte<\/h2>\n

Ab Mitte der 1970ger Jahre wurden die Fernfahrer ge\u00e4rgert, denn zu Recht regten sie sich \u00fcber Aldi, Lidl & Co. auf, die ihr Ablade-Personal abgezogen hatten und nun vom Fernfahrer verlangten, das sie das Entladen der Paletten Waren erledigten sollten. Vorher hatte es auch die zus\u00e4tzlichen T\u00e4tigkeiten bei Be- und Entladungen gegeben, wobei es daf\u00fcr auch Geld gab und hatte nur nicht in dem Ausma\u00dfe stattgefunden.
\nVor der \u00d6lkrise 1974 wurden sehr dringlich Fernfahrer gesucht wurden, wobei es 1970 die Arbeitslosigkeit 0,7 % gab, die 1975 dann auf 4,7 % anstieg. Nach der \u00d6lkrise, nahm die Verhandlungsmacht der gro\u00dfen Discounter erheblich zu, da sie sehr gro\u00dfe Warenbestellungen, die \u00fcber das ganze Jahr verteilt abrufbar sein sollten, beim Einkaufspreis mit dem Hersteller verhandelten und viel Waren bestellten.
\nDie Warenpreise wurden so eng kalkuliert, das das Entladepersonal vom Hersteller-Werk bei der Warenanlieferung mit einbezogen wurde. Diesen Auftrag dann die sog. Haus-Spedition als guten Auftrag \u00fcber das ganze Jahr verteilt bekam, um die Bestellungen irgend wann und wo in Deutschland angeliefert werden musste.<\/p>\n

Selbstverst\u00e4ndlich war, dass der Fernfahrer ohne es zu wissen, auch als Entladepersonal benutzt werden sollte. Eigentlich h\u00e4tte das Werk eine Person zum Entladen mit dem LKW mitfahren lassen m\u00fcssen, da haftungs- und versicherungsrechtlich beim Abladen ein Problem entstehen k\u00f6nnte. Das war den Discountern auch bekannt, sodass dann das Personal an Hand der Anzahl der Flurf\u00f6rderfahrzeuge (sog. Ameise), extra bei der daf\u00fcr zust\u00e4ndigen BG versichert wurde. Also bekam der Fernfahrer eine Einweisung laut Papier, die er unterschreiben musste, indem er bekundete, das er die Technik beherrschte und daf\u00fcr haftet. Somit musste also der Fernfahrer mit der elektr. betrieben Ameise zum Erf\u00fcllungsgehilfe des Warenempf\u00e4ngers, indem er die EUROoder EPAL- Paletten \u2013 nat\u00fcrlich unfreiwillig \u2013 abladen musste. Dadurch bekam der Frachtf\u00fchrer bzw. das Transport-Unternehmen, etwas mehr an Frachtpreis bezahlt, das aber nicht an den Fernfahrer weitergegeben wurde. Davon wussten die Fernfahrer nat\u00fcrlich nix und regten sich zu Recht auf, dass sie nun f\u00fcr mindestens eine Stunde bei jeden Gro\u00dflager, deren billige Ablade- Maloche machen mussten.<\/p>\n

Die Fernfahrer schimpften: \u201eErst lassen die uns bis zu sechs Stunden rumstehen, m\u00fcssen auf die Anzeigetafel stieren, um zu sehen wann & an welchem Tor wir dran sind und zum Dank, d\u00fcrfen wir auch noch selber abladen\u201c.<\/p>\n

Morgens musste, laut dem Auftraggeber, vom BKF genau nach Uhrzeit die Anlieferung erfolgen, die der Disponent nur weitergab, sodass alle LKW um 7 Uhr anlieferten bzw. zur Abladung bereit sein mussten. Das bedeutete, das alle BKF bzw. Fernfahrer, egal wann sie die Nacht dort beim Gro\u00dflager ankamen, morgens zum Arbeitsbeginn dichtgedr\u00e4ngt in einem kleinen Raum standen, durch eine niedrige Luke bzw. Fensterchen ca. 30 x 50 cm schauen mussten, um nat\u00fcrlich im geb\u00fcckter Haltung den Lieferschein und den Frachtbrief abgeben. Welcher Fernfahrer war in der Nacht zuerst am Gro\u00dflager angekommen ? <\/p>\n

Das war jedes mal ein Lotterie-Spiel, das ohne vorher gefr\u00fchst\u00fcckt, sich gewaschen zu haben und nat\u00fcrlich noch hundem\u00fcde, untereinander ausdiskutiert werden musste. Waschraum und WC suchte man vergebens. Also, wer zuerst angekommen war, kommt auch dementsprechend zuerst dran, die Papiere anzugeben. Das war wirklich nicht so einfach und es gab manchmal erheblich Streit. Jeder LKW bekam eine Nummer zugeteilt, die auf einer gro\u00dfen Anzeigetafel zu lesen war und da musste der Fernfahrer schon aufpassen, sonst war seine zugeteilte Nummer inkl. der Rampen Tor-Nr., wo der LKW r\u00fcckw\u00e4rts andocken sollte, wieder verschwunden und er wartet & wartet… <\/p>\n

Nach dem dann der BKF endlich abgeladen hatte, musste bei bestimmten Firmen der LKW sofort von der Rampe abgezogen werden, um irgendwo an einer anderen Tor-Rampe erneut anzudocken, wo dann die Tausch-Paletten aufgeladen werden konnten. Diese 34 EURO-, bzw. EPAL- Paletten f\u00fcr sein LKW, musste er nat\u00fcrlich selbstverst\u00e4ndlich selber zusammen suchen oder auseinander sortieren, weil zum Beispiel, die fast unterste EURO- oder EPAL- Palette vom dem Stapel kaputt war. Nat\u00fcrlich war er nicht alleine als Fernfahrer, denn viele Kollegen wollten auch an diese eine Rampe und warteten. Ab dem Jahr 1984, stand bis 1992 eine L\u00f6sungs-M\u00f6glichkeit der Be- & Entlade-Problematik, in schriftlich vereinbarter Absichts-Erkl\u00e4rung im \u201eBundes-Manteltarifvertrag f\u00fcr den G\u00fcter- und M\u00f6belfernverkehr\u201c (BMT-F), um das es von den Tarif-Partnern (\u00d6TV & BDF) mit den \u00e4ltesten Mantel Tarifvertrag der Welt, wenigstens mit etwas Geld und Haftung-Regelung zu l\u00f6sen gedenkt. Nur daraus wurde nat\u00fcrlich bis zum Jahr 2007 nix.<\/p>\n

Arbeitsvertrag<\/h2>\n

Im Arbeitsvertrag des BKF, sind nach dem NachwG (Nachweisgesetz) schriftlich die wesentlichen Vertragsbedingungen zu den beruflich bedingten Aufgaben, Rechte und Pflichten zu beinhalten. Die berufliche Hauptaufgabe des BKF ist nur eine lenkende T\u00e4tigkeit als \u201eDienst am LKW-Steuer\u201c und was unmittelbar damit zu tun hat. Die Waren, die der BKF im gewerblichen G\u00fcterkraftverkehr und auf den LKW im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr transportiert, m\u00fcssen zu 95 % nur mit seiner berufsbedingten lenkenden T\u00e4tigkeit, die monatlich bis zu den m\u00f6glich erlaubten 195 Stunden, bewerkstelligt werden. <\/p>\n

Zu den arbeitsvertraglichen BKF- Pflichten geh\u00f6ren auch alle zust\u00e4ndigen Verordnungen und Gesetze, die grunds\u00e4tzlich einzuhalten sind. Hierzu m\u00fcssen an erster Stelle die t\u00e4glichen \u201eVor- und Abschlussarbeiten\u201c genannt werden, bevor der BKF \u00fcberhaupt am \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr teilnimmt. Dazu geh\u00f6rt nat\u00fcrlich auch die \u00dcberpr\u00fcfung der Ladungssicherung, wobei drei wichtige verschiedene Vorschriften, als Vor- und Abschlussarbeiten zu bewerkstelligen sind. Bis zu 13 Stunden innerhalb von 24 Stunden, inkl. der vorgeschrieben Lenkzeitunterbrechung und der m\u00f6glich nutzbaren Lenkzeiten von 10 Stunden, ist vom Gesetzgeber gem. \u00a7 3 iVm. \u00a7 7 ArbZG iZm. der VO (EG) 561\/2006, sind vorgeschriebene Pr\u00fcfpunkte, die bis zu 2 Stunden t\u00e4glich f\u00fcr die Fahrzeug- Kontrolle beinhaltet.
\nWenn jeder BKF seine Einstellung auf dem digitalem Tachograf richtig auf \u201eArbeit\u201c beim evtl. Bei- und Entladen einstellen w\u00fcrde, m\u00fcsste diese Zeit nat\u00fcrlich von den h\u00f6chstens erlaubten 10 Std. Lenkzeit, wieder abgezogen werden. Somit w\u00e4ren nat\u00fcrlich immer aufgrund der t\u00e4glichen Bei- und Entladezeiten, die jeweiligen erlaubten Lenkzeiten dementsprechend weniger. Damit w\u00fcrden sich relativ die langen Wartezeiten und die vom BKF get\u00e4tigten Be- und Entladezeiten, von ganz alleine erheblich verringern.<\/p>\n

\u00d6ffentliches Recht<\/h2>\n

Vor Beginn einer t\u00e4glichen Tour:
\n1.) \u00a7 36 (1) UVV (Unfall-Verh\u00fctungs-Vorschriften)
\n2.) BGV D29 (Berufsgenossenschaft-Vorschrift \u201eFahrzeuge\u201c)
\n3.) \u00a7 23 StVO (Sonstige Pflichten vom Fahrzeugf\u00fchrer \u201eStra\u00dfenverkehrsvorschrift\u201c)
\nDer \u00a7 36 (1) UVV als Unfallverh\u00fctungsvorschriften, beinhaltet die Pr\u00fcfpunkte f\u00fcr die gesetzliche Fahrzeug-Kontrolle, die bis immer vor Beginn der t\u00e4glichen Tour erledigt werden m\u00fcssen. Auch die \u00dcberpr\u00fcfung der Gegenst\u00e4nde zu Sicherheit wie Warnweste, Sicherheitsschuhe, Taschenlampe usw. und das \u00e4u\u00dfere und technische Erscheinungsbild des gesamten Fahrzeugs geh\u00f6rt dazu. Die BGV D 29 \u201eFahrzeuge\u201c besagt, dass die Verordnung der Berufsgenossenschaften f\u00fcr Fahrzeuge, nach dem der BKF versichert ist, den \u201eGrundsatz\u201c: \u201eBetriebssicherheit = Verkehrssicherheit + Arbeitssicherheit\u201c grunds\u00e4tzlich immer bei allen beruflichen T\u00e4tigkeiten zu ber\u00fccksichtigen hat. Der \u00a7 23 StVO bedeutet, dass dort die sonstigen Pflichten des BKF beinhaltet sind und die Verantwortlichkeit im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr beachtet werden m\u00fcssen. Dabei ist die verkehrssichere Ladung als Haftungsrechtliche Ber\u00fccksichtigung mit beinhaltet.<\/p>\n

Die Verantwortung f\u00fcr den Betrieb der LKW, hat nat\u00fcrlich auch der Unternehmer iZm. \u00a7\u00a7 22, 23 StVO als LKW-Halter beweisbar daf\u00fcr Sorge zu tragen, dass sich der BKF f\u00fcr diese Aufgaben in Bezug auf Verkehrs- und Ladungssicherheit auch geeignet. Der BKF haftet daf\u00fcr, dass der LKW auch unfallversichert ist und vor Antritt der Tour alle zust\u00e4ndigen Dokumente f\u00fcr den LKW und f\u00fcr den Transport dabei hat. Der Transport-Unternehmer muss sich nachweislich sogar davon \u00fcberzeugen, das der BKF alle vorschriftsm\u00e4\u00dfigen T\u00e4tigkeiten auch beherrscht und ordentlich ausf\u00fchren kann. <\/p>\n

Beim \u00a7 31 StVZO, der zur Verantwortung f\u00fcr den Betrieb der Fahrzeuge besteht, ergibt sich auch die berufsbedingte Haftung des BKF durch den Arbeitsvertrag. Im Sozialgesetzbuch (SGB VI) hat der Transport-Unternehmer seine Angestellten BKF bei der zust\u00e4ndigen Berufsgenossenschaft anzumelden. Nur dann kann die BG, z.B. bei Arbeitsunf\u00e4llen, die entstandenen Sch\u00e4den auch bezahlen. Ohne Unfallversicherung darf normal kein Besch\u00e4ftigter arbeitsvertraglich t\u00e4tig werden, da eigentlich vorher immer eine Anmeldung bei der zust\u00e4ndigen BG erfolgt sein muss. Die zust\u00e4ndige BG f\u00fcr den BKF, die als Genossenschaft im Auftrage des Staates t\u00e4tig ist, wird von allen Transport-Unternehmern bezahlt. <\/p>\n

Alle anderen T\u00e4tigkeiten, die nicht zum eigentlichen direkten Berufsbild des BKF geh\u00f6ren, bed\u00fcrfen eines zus\u00e4tzlichen Arbeitsvertrags nach dem NachwG. Beim Unterlassen der Beinhaltung oder des zus\u00e4tzlichen Arbeitsvertrag, drohen dem Unternehmer mit der Nichtanmeldung der jeweiligen zust\u00e4ndigen BG, mindestens 10.000 \u20ac Strafe. Beim Schadensfall kann ansonsten der Regress gem. \u00a7 670 BGB iZm \u00a7\u00a7 823, 826 BGB, aufgrund der unterlassenen F\u00fcrsorgeverpflichtung des Transport-Unternehmers gem\u00e4\u00df \u00a7 618 BGB sehr teuer werden.<\/p>\n

EU Angelegenheit<\/h2>\n

Im damaligen Wei\u00dfbuch der EU-Kommission, wurde dargelegt, dass eine Trennung vom fahrenden und nicht-fahrenden Personals vorgenommen werden soll. Das bedeutete nun, dass das B\u00fcro-, Rampen- und LKW-Fahr-Personal, zuk\u00fcnftig in der Arbeitszeit und nach dem Tarif, jeweils Haftungsrechtlich und auch juristisch in den EU-Richtlinien und EU-Verordnungen, jeweils Einzeln behandelt werden sollten.
\nDer BKF hat mit seinem berufsbedingten direkten Aufgabenbereich, an und mit der Rampe und mit dem B\u00fcro, eigentlich \u00fcberhaupt nichts zu tun. Es war nat\u00fcrlich zu erwarten, dass das deutsche ArbZG, eigentlich auch keine Zeit f\u00fcr die Be- u. Entladung des LKW \u00fcbrig l\u00e4sst, da ja bekanntlich nur noch bis zu 2 Stunden t\u00e4glich, als Vor- und Abschlussarbeiten m\u00f6glich waren. Es wird jetzt allerdings allerh\u00f6chste Zeit, das die verantwortlichen EU-Sozialpartner sich einig werden, um die Versicherungs- und Haftungslose Be- und Entlade Problematik der BKF in der EU endg\u00fcltig regeln und in einem zust\u00e4ndigen und weitsichtigen EU-Kollektiv-Vertrag erstmalig richtig stellen.<\/p>\n

Schon im Jahr 2004 mahnte das EU- Parlament mehr gesch\u00fctzte und \u00fcberwachte LKW- Parkr\u00e4ume an. Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung der BKF \u201eein H\u00f6chstma\u00df an Aufmerksamkeit zu widmen\u201c. Dieses ist heute bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKFAusbildung und au\u00dferdem ist mit der IRU und dem ECE eine enge Zusammenarbeit wegen der LKW- Diebst\u00e4hle vereinbart werden.
\nGut besuchte, eingez\u00e4unte, beleuchtete und bewachte Pl\u00e4tze machen es Dieben deutlich schwerer. Es wird von den Arbeitgebern unter normalen Umst\u00e4nden nie eine vorherige planbare Disposition, zwecks des Bereitschaftsdienstes und der Pausen iZm. Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz, dem BKF m\u00f6glich gemacht sicher zu parken. Es gibt in der EU einige wenige bewachte Parkpl\u00e4tze, ansonsten gab es im Jahr 2013 offiziell in Deutschland nur 2 Sicherheits-Parkpl\u00e4tze f\u00fcr insg. 70 LKW, in Frankreich 13, in Gro\u00dfbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 Sicherheitsparkpl\u00e4tze. Die LKW, Sattel- Auflieger bzw. die Anh\u00e4nger, sollten mit entsprechenden Sicherheitssystemen ausgestattet sein. <\/p>\n

Ab dem 01.07.2014 m\u00fcssen kranbare Sattel-Auflieger und Wechselbeh\u00e4lter mit einer dreij\u00e4hrigen \u00dcbergangsfrist aufgrund der Norm EN 13044 als eine \u201eIntermodal Loading Units- Code\u201c (ILU-Code) gekennzeichnet sein, um in Europa z.B. am Kombinierten Verkehr teilnehmen zu k\u00f6nnen. Hier sollte ebenso wie ein ILU-Code in einem digitalem elektronischen Cip, auch f\u00fcr alle LKW sowie Ladungstr\u00e4ger eine digitalisierte EU-weite Norm eingef\u00fchrt werden, um die Verfolgung eines Diebstahls auch ordentlich \u00fcber die Telematik mit GPS gew\u00e4hrleisten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Der Frachtf\u00fchrer<\/h2>\n

Der Frachtf\u00fchrer ist nach dem Art. 17 CMR (\u00dcbereinkommen \u00fcber den Bef\u00f6rderungsvertrag im internationalen Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr) iVm. \u00a7 415 HGB (Handelsgesetzbuch) grunds\u00e4tzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen. Tut der bzw. sein BKF dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gef\u00e4lligkeit auszugehen und damit wird er \u201eErf\u00fcllungsgehilfe\u201c des Waren- Empf\u00e4ngers. <\/p>\n

Damit entf\u00e4llt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden werden, muss ein zus\u00e4tzlicher Arbeitsvertrag des BKF und eine extra Verg\u00fctung beinhaltet bestehen, damit er im Rahmen laufender Gesch\u00e4ftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empf\u00e4nger, die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich t\u00e4tigen darf. Dazu geh\u00f6rt in den Frachtvertrag immer ein Eintrag in den CMR. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW trotzdem get\u00e4tigt werden, haftet auch nicht der Frachtf\u00fchrer bzw. der BKF, denn es besteht nur eine Gef\u00e4lligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah.<\/p>\n

Verl\u00e4dt der Frachtf\u00fchrer bzw. sein BKF, das Transportgut eigenm\u00e4chtig ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag und kommt es dabei zu einer Besch\u00e4digung des Gutes, begr\u00fcndet dies einen Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtf\u00fchrer gem. \u00a7 280 (1) BGB. Genau so verh\u00e4lt es sich mit der Entladung beim Empf\u00e4nger mit den angelieferten Waren.
\nDurch haftungsrechtliche Verantwortlichkeit im gewerblichen G\u00fcterkraftverkehr, muss der \u201eAngestellte\u201c des Frachtf\u00fchrers \u2013 BKF sind Angestellte und beziehen ein Gehalt \u2013 , vor Antritt des Transports im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr, nur die \u00dcberpr\u00fcfungen der Ladungssicherungen durchf\u00fchren. <\/p>\n

Die Anweisungen des BKF zur verkehrssicheren Beladung, ist vom Beladepersonal des Absenders folge zu leisten, wobei der Absender den LKW so beladen muss, dass auch die Ladungssicherung gew\u00e4hrleistet ist. Am 01.07.1998 wurde das Transportrechtsreformgesetz (TRG) als Frachtrecht in das Handelsgesetzbuch (HGB) eingef\u00fchrt und hob daf\u00fcr die alten Bestimmungen der KVO und des AGNB auf. F\u00fcr den Absender und den Frachtf\u00fchrer enth\u00e4lt das TGR im \u00a7 412 HGB, die Verpflichtung zur bef\u00f6rderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und zwar unabh\u00e4ngig von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung. Das Gesetz lehnt sich eng an das CMR an. Zur bef\u00f6rderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung geh\u00f6rt als Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgem\u00e4\u00dfer Bef\u00f6rderung und auch in Extremsituationen, durch Lagever\u00e4nderung oder Notsituationen des LKW, weder G\u00fcter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer besch\u00e4digt werden.<\/p>\n

Zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung geh\u00f6rt als Verpflichtung des BKF \u2013 der i.A. des Fachf\u00fchrers t\u00e4tig ist \u2013 , die Gestellung eines geeigneten LKW bzw. Nutzfahrzeugs. Dieses muss unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgem\u00e4\u00dfer Bef\u00f6rderung \u2013 die auch in Extremsituationen vorkommen kann \u2013, verkehrssicher im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr zu transportieren. Im Handelsrecht kennt man die Haftung bei Ladungssch\u00e4den, die in den \u00a7\u00a7 425 bis 438 HGB geregelt sind.<\/p>\n

Die Haftung gem\u00e4\u00df \u00a7 425 (1) HGB erfordert zudem, dass der Frachtf\u00fchrer das Gut gerade zum Zweck der Bef\u00f6rderung, also mit dem Ziel der Ortsver\u00e4nderung in Richtung auf den Bestimmungs- Ort, \u00fcbernommen hat. Ist bei der \u00dcbernahme bereits ein Bef\u00f6rderungsvertrag zustande gekommen, so kann die Haftungsvorschrift des \u00a7 425 (1) HGB grunds\u00e4tzlich auch schon vor Beginn der eigentlichen Bef\u00f6rderung in Betracht kommen.<\/p>\n

LKW Beladung<\/h2>\n

Die G\u00fcter – Beladung der LKW war und ist immer der Absender zust\u00e4ndig, der diese T\u00e4tigkeit komplett ausf\u00fchren muss, ausgenommen St\u00fcckg\u00fcter. Heute m\u00fcssen alle Besonderheiten im CMR beinhaltet sein, da andere Regelungen oder Abmachungen, vertraglich nicht ordnungsgem\u00e4\u00df rechtsg\u00fcltig sind. Wenn heute der BKF eine Belade- T\u00e4tigkeiten praktiziert, muss er extra versichert sein und der Frachtf\u00fchrer bekommt eine Verg\u00fctung, die vorher vereinbart wurde, die in Rechnung gestellt wird. Ohne eine dementsprechende BG- Versicherung darf der BKF auch keine Beladung t\u00e4tigen, da er ansonsten ohne Versicherungsschutz ist.<\/p>\n

F\u00fcr die komplette Verladung und Sicherung, ist auf Anweisung des BKF zur verkehrssicheren Verladung, nur der Verlader zust\u00e4ndig. Die zust\u00e4ndige UVV und die BG Verordnung, ist bei einer T\u00e4tigkeit im Berufsleben des BKF, grunds\u00e4tzlich immer anzuwenden.
\nWenn etwas anderes im CMR schriftlich vereinbart werden sollte, muss es einen extra Arbeitsvertrag geben und die jeweilig zust\u00e4ndige berufsgenossenschaftliche Versicherung angemeldet werden. F\u00fcr die Verantwortlichkeit vom \u201esonstigem\u201c Ladepersonal, handelt derjenige ordnungswidrig, der die Beladung tats\u00e4chlich vornimmt und dies nicht verkehrs- und betriebssicher verstaut erledigt. Diese Haftung besteht unabh\u00e4ngig davon, wer nach zivilrechtlichen Grunds\u00e4tzen des \u00a7 412 (1) HGB zur Verladung verpflichtet war. Verl\u00e4dt allerdings der Frachtf\u00fchrer oder der BKF das Transportgut eigenm\u00e4chtig und kommt es dabei zur Besch\u00e4digung, begr\u00fcndet dies ein Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtf\u00fchrer, gem\u00e4\u00df \u00a7 280 (1) BGB. Die Verlader Pflichten auf den BKF zu \u00fcbertragen, l\u00e4sst auch die Rechtsprechung nicht zu. <\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich ist es nicht m\u00f6glich, die Verantwortung nach der StVO durch eine anders lautende vertragliche Vereinbarung zu beseitigen. Nur dann, wenn die Verladung nicht durch das Personal des Spediteurs vorgenommen wird, wo der Frachtf\u00fchrer im sog. \u201eSelbsteintritt\u201c beim Transport als Verlader t\u00e4tig und diese vom BKF selbst vorgenommen wird, entf\u00e4llt ausnahmsweise eine Verantwortung vom Verlader der Ware.<\/p>\n

LKW Entladung<\/h2>\n

Der Frachtf\u00fchrer ist nach dem CMR und dem HGB grunds\u00e4tzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut abzuladen. Der Frachtf\u00fchrer (bzw. sein BKF) darf – ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag – aus versicherungstechnischen und haftungsrechtlichen Hintergr\u00fcnden, nicht abladen. Sollte der Frachtf\u00fchrer aus Gr\u00fcnden der Gef\u00e4lligkeit trotzdem abladen, ist er als Erf\u00fcllungsgehilfe des Empf\u00e4ngers ohne Haftung t\u00e4tig, so dass bei Besch\u00e4digungen der Waren bzw. des Gutes im Abladevorgang, nur der Empf\u00e4nger des Transportgutes vollumf\u00e4nglich selber haftet. <\/p>\n

Nur wenn es ein Bestandteil im Frachtvertrag zum Transportauftrag ist, muss das alles haftungsrechtlich und versicherungstechnisch, nat\u00fcrlich noch schriftlich im CMR beinhaltet sein. Dabei muss der BKF einen extra Arbeitsvertrag inkl. Berufsgenossenschaftliche Anmeldung haben, denn nur so ist das be- oder abladen haftungsrechtlich erlaubt. Im Regelfall ist immer bei einem Abladevorgang des BKF, ohne die CMR Beinhaltung, von einer Gef\u00e4lligkeit auszugehen.
\nDamit entf\u00e4llt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht, wenn beim Abladen ein negativ sch\u00e4dliches Ereignis eintreten sollte. Deshalb muss im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Gesch\u00e4ftsbeziehungen, die Be- und Entladung der Frachten in den Vertrag aufgenommen werden, so dass das be- oder entladen des LKW als Gef\u00e4lligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht und die Kosten auch nur zu Lasten des Empf\u00e4ngers gehen. Dazu kann ein Hinweis in der allgemeinen Gesch\u00e4ftsbedingung \u00a7 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen f\u00fcr den G\u00fcterkraftverkehrs-, Spedition und Logistikunternehmen) gen\u00fcgen. Ein Frachtf\u00fchrer kann nur dann bei einer Be- oder Entladung haftbar gemacht werden, wenn er ohne Auftrag von sich aus t\u00e4tig wird. <\/p>\n

Damit wird er wegen einer Schutzpflichtverletzung gem. \u00a7 280 (1) BGB; \u00a7 278 BGB grunds\u00e4tzlich haftbar gemacht, wenn z.B. der BKF, ohne Wissen und Wollen des verladepflichtigen Absenders \u201eauf eigene Faust\u201d die Verladung des Transportgutes vornimmt und dabei ein Fehler macht, der zu einem Schaden am Gut des Absenders f\u00fchrt. Zur Einl\u00f6sung des Frachtbriefes bzw. Annahme des Gutes, bedarf es einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren ,wobei der Zeitbeginn der Zuf\u00fchrung der Ladung auf den CMR Frachtbrief der vermerkt sein musste. Der BKF hat auch grunds\u00e4tzlich, ohne eine vorherige Vereinbarung auf den CMR Frachtbrief, keine Entladet\u00e4tigkeiten zu bewerkstelligen. Die Selbstverst\u00e4ndlichkeit einer dementsprechenden BG- Versicherung ist daf\u00fcr eine Voraussetzung.<\/p>\n

Der Begriff: \u201eFrei Haus\u201c, bedeutet auch nicht, dass der BKF von sich aus selber die Ware abladen und hinter verschlossenen T\u00fcren die Anlieferung zu bef\u00f6rdern hat.
\nvgl. AG Bonn 16 C 189\/00 vom 14.09.2000
\nvgl. BGH I ZR 144\/12 vom 28.11.2013
\nvgl. BGH I ZR 13\/99 vom 28.06.2001<\/p>\n

BKF Arbeitsbereitschaft<\/h2>\n

Die Bestimmung in Allgemeinen Gesch\u00e4ftsbedingungen, dass die unfreiwilligen LKW Standzeiten des Frachtf\u00fchrers nicht extra verg\u00fctet werden, unterliegt der richterlichen Inhaltskontrolle nach \u00a7 307 (3) BGB. Die von dem \u00a7 412 (3) HGB abweichende Klausel benachteiligt einen Frachtf\u00fchrer iSv. \u00a7 307 (1) Satz 1, (2) Nr. 1 BGB unangemessen. Der Kl\u00e4gerin steht das geltend gemachte Standgeld aus \u00a7 412 (3) HGB zu. Der Anspruch ist nicht durch die Klausel im Auftragsschreiben des Beklagten, dass Standzeiten nicht extra verg\u00fctet werden, ausgeschlossen, da diese Regelung gem\u00e4\u00df der im kaufm\u00e4nnischen Verkehr geltenden Vorschrift des \u00a7 307 (1) Satz 1 BGB unwirksam ist. vgl. BGH I ZR 37\/09 vom 12. 5. 2010, Rn. 12<\/p>\n

Beim \u201eFrachtpreis incl. aller LKW Stand – und Wartezeiten\u201c \u2013 als BKF Arbeitsbereitschaften \u2013 sind die Standgeldvereinbarungen mit einer Klausel im Frachtvertrag m\u00f6glich. Sind die Stand – und
\nWartezeiten zu umfassend und zu unbestimmt. verst\u00f6\u00dft das gegen den \u00a7 307 BGB, der auch unter Kaufleuten gilt. Ungenaue AGB- Formulierungen, enthalten eine unangemessene Benachteiligung im Hinblick auf ihre nicht hinreichende Klarheit entgegen dem Gedanken des \u00a7 412 III HGB . Eine allumfassende Ausschluss-Formulierung zu den Standgeldern, halten Gerichte nicht f\u00fcr wirksam. Der Verlader wurde zur Zahlung eines Standgeldes von 370 \u20ac f\u00fcr 20 Std. Wartezeit verurteilt. Dies ist im Hinblick auf 66 \u20ac \/ Std. und woanders waren nur 33 \u20ac pro Std. angemessen.Mit einem aktuellen Urteil vom 05. Juni 2013 hat das Amtsgericht Mannheim hierzu einige wegweisende Ausf\u00fchrungen gemacht. Mit einer klaren Absage gegen die 24-Stunden-Klausel definiert das Gericht die zumutbare Wartezeit mit 2 bis 4 Stunden.<\/p>\n

vgl. AG Mannheim 10 C 65\/13 vom 05.06.2013
\nvgl. AG Bonn 3 C 356\/00 \u2013 Beurteilung zu 33 Euro \/ Stunde
\nvgl. AG Villingen 5 C 298\/00 vom 08.11.2000 \u2013 Beurteilung zu 66 Euro \/ Stunde<\/p>\n

LKW Ladungssicherung <\/h2>\n

Die Grundlage der Pflicht zur Ladungssicherung durch den Verlader bildet der \u00a7 22 StVO. Die Ladungssicherung beinhaltet f\u00fcr den Absender sehr ausf\u00fchrliche Aufgaben und Vorschriften. Auf Anweisung des Fahrzeugf\u00fchrers hat der Absender die sichere Verstauung unter Ber\u00fccksichtigung des Lastverteilungs-Monogramm zu bewerkstelligen. Als Verlader ist als Auftraggeber der Warenversendung auch f\u00fcr die Verladearbeiten zust\u00e4ndig. Der \u201eLeiter der Ladearbeiten\u201c und bei Gefahrgut-Bef\u00f6rderungen, sind die \u201eBeauftragten Personen des Verlader\u201c verantwortlich, das die Beladung bzw. das Verstauen auf Anweisung des BKF – in Vertretung des Frachtf\u00fchrers – , hat so zu erfolgen hat, das die Verkehrssicherheit gew\u00e4hrleistet ist. Nur der BKF ist berechtigt, die eigenverantwortliche Entscheidungen im Bereich der Verladung zu treffen. Liegt keine spezielle einzelvertragliche Bef\u00f6rderungs-Regelung vor, greift die Verantwortung des Vorgesetzten bei der Verladung, m\u00f6glicherweise haftungsrechtlich bis hin zur Gesch\u00e4ftsleitung.<\/p>\n

Das bedeutet, dass die Gesch\u00e4ftsleitung des Versenders der Waren, haftungsrechtlich f\u00fcr die Ladungssicherung \u2013 nat\u00fcrlich auf Anweisung des BKF \u2013, verantwortlich ist, wenn sie die Verantwortung nicht auf eine nachgeordnete Personen \u00fcbertragen wurde. Der Verlader ist nach dem Gesetz zur Ladungssicherung verpflichtet. Die Verantwortung kann er nicht auf den Fahrer \u00fcbertragen.<\/p>\n

Werden die Vorschriften zur ordnungsgem\u00e4\u00dfen Ladungssicherung nicht erf\u00fcllt, k\u00f6nnen f\u00fcr den Verlader und den Fahrzeughalter bzw. dem BKF erhebliche Rechtsfolgen eintreten, wobei dann letztendlich in erster Stelle derjenige BKF vollumf\u00e4nglich haftet, der trotzdem am \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr teilgenommen hat. Der \u00a7 22 (1) StVO bestimmt, dass die Ladung verkehrssicher zu stauen und gegen Herabfallen und vermeidbares L\u00e4rmen zu sichern ist. <\/p>\n

Diese Vorschrift richtet sich nicht nur an den BKF, sondern an jeden, der f\u00fcr die ordnungsgem\u00e4\u00dfe bzw. betriebssichere Verstauung der Ladung verantwortlich ist. In der Regel ist dies der BKF als Fahrzeugf\u00fchrer, auf deren Anweisung und Kontroll-\u00dcberwachung, die Betriebssichere und Verkehrssichere Verladung stattfand. Das gilt auch dann, wenn andere Personen, die der BKF als Fahrzeugf\u00fchrer nicht w\u00e4hrend der Beladung beaufsichtigt hat.
\nNach dem beladen oder wenn der BKF den LKW nach einem Fahrerwechsel zur Weiterfahrt \u00fcbernimmt, muss er auch die Ladungssicherung erneut \u00fcberpr\u00fcfen, und zwar bevor am \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr teilgenommen wird. Wird bei einer BAG- oder Polizei-Kontrolle ein Versto\u00df gegen \u00a7 22 StVO festgestellt, kann das ein Verwarnungsgeld nach sich ziehen. Bei einer damit verbundenen Gef\u00e4hrdung von Personen sind in der Regel Bu\u00dfgelder und mehr sowie drei Punkte in Flensburg f\u00e4llig.<\/p>\n

In der Stra\u00dfenverkehrszulassungsordnung (StVZO) ist festgelegt, dass der Halter des LKW als Transportfahrzeug, die Inbetriebnahme seines Fahrzeugs nicht anordnen oder zulassen darf, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass nicht vorschriftsm\u00e4\u00dfig geladen wurde und die Verkehrssicherheit des LKW dadurch leidet und der \u00f6ffentliche Stra\u00dfenverkehr gef\u00e4hrdet ist.
\nBei Verst\u00f6\u00dfen drohen hohe Bu\u00dfgelder, sowie Punkte im Flensburger Verkehrszentralregister, die bis zum Verlust des F\u00fchrerscheins f\u00fchren k\u00f6nnen. Strafrechtliche Folgen drohen immer dann, wenn es durch Ladungssicherungsverst\u00f6\u00dfe zu Verletzungs-Sch\u00e4den von Personen kommt. Das f\u00fchrt dann regelm\u00e4\u00dfig zu einer Anklage wegen fahrl\u00e4ssiger K\u00f6rperverletzung gem. \u00a7 230 StGB. Diese kann mit Geldstrafe oder mit einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren und Punkten in der Verkehrsdatenbank geahndet werden. <\/p>\n

Der Tatbestand des gef\u00e4hrlichen Eingriffs in den Stra\u00dfenverkehr gem. \u00a7 315 b StGB, kommt dann in Betracht, wenn aufgrund mangelhafter Ladungssicherung z.B. Teile der Ladung auf die Fahrbahn fallen und dort ein Hindernis bilden, das die Sicherheit des Stra\u00dfenverkehrs beeintr\u00e4chtigt oder gef\u00e4hrdet ist. Au\u00dferdem kann dann damit eine konkrete Gef\u00e4hrdung von Leib und Leben eines Menschen oder fremder Sachen von bedeutendem Wert eintreten.<\/p>\n

Haftung des Frachtf\u00fchrers<\/h2>\n

Die Haftung des Frachtf\u00fchrers bzw. seines Erf\u00fcllungsgehilfen als BKF obliegt gem. Art. 17 (4) c CMR einer Befreiung, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen des Gutes, ist durch den Absender bzw. Empf\u00e4nger zu bewerkstelligen.
\nAlle Vereinbarungen mit dem Absender oder Empf\u00e4nger sind vorher schriftlich auf dem CMR zu vermerken und f\u00fcr die Ausstellung des Frachtbriefes ist der Absender verantwortlich und muss vom Frachtf\u00fchrer und vom Absender als Frachtvertragsbestandteil unterschrieben werden. Der BKF, der sich w\u00e4hrend der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im LKW befindet, handelt grob fahrl\u00e4ssig, hat eine Verschuldungshaftung und begeht einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. <\/p>\n

Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. eindeutig erkl\u00e4rbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuf\u00fchren. Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtf\u00fchrers bzw. deren sog. Erf\u00fcllungsgehilfen der in seinem Auftrag unterwegs ist, f\u00fcr grob fahrl\u00e4ssig, mit der Folge, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist. Der BKF ist grunds\u00e4tzlich Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich mit verantwortlich f\u00fcr den entstandenen Schaden, so das er f\u00fcr den geldlichen Verlust anteilm\u00e4\u00dfig mit haftet. Mit kleinen Diebst\u00e4hlen geben sich die Diebe von LKW-Ladungen gar nicht erst ab, denn Wertvoll muss das Diebesgut schon sein, um es dann schnell zu verh\u00f6kern. <\/p>\n

In einer Dokumentation wird aufgezeigt, das bei Ladungsdiebst\u00e4hlen es fast nichts gibt, was vor den meist organisierten Banden sicher ist und dieses nur die Spitze eines Eisbergs darstellt. Die ganzen Ladungs- oder LKW Diebst\u00e4hle, konnten nur geschehen, weil der BKF sich vom LKW entfernte und \/ oder ihn nicht unter Beaufsichtigung gehabt hatte. Zu der Aufsichtsverpflichtung bzw. Bewachung vom wertvollen Ladungsgut bedarf es zumindest einer Arbeitsbereitschaft, die als echte Arbeitszeit anzusehen ist und auch so verg\u00fctet werden muss, auch wenn die Arbeit w\u00e4hrend der Ruhezeit nicht stattgefunden hatte.<\/p>\n

Laut aktuellen Erhebungen ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europ\u00e4ischen Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorger\u00fcckt. Der Schaden bel\u00e4uft sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr in Deutschland, denn es verschwinden j\u00e4hrlich rund 2.000 LKW. Im Jahr 2012 hatte es rund 24 % mehr Frachtdiebst\u00e4hle gegeben wie im Jahr zuvor. Rund 200.000 Transporte sind j\u00e4hrlich von Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Ob w\u00e4hrend der Fahrt, auf dem Rastplatz oder dem Hof der Spedition, richtig sicher ist ein LKW nirgends. Rund jeder sechste europ\u00e4ische BKF ist als Fernfahrer in den vergangenen f\u00fcnf Jahren Opfer eines \u00dcberfalls geworden und dabei handelt es sich um einen LKW- und Ladungsdiebstahl. <\/p>\n

Bei rund zwei Drittel der \u00dcberf\u00e4lle war die Ladung des LKW das Ziel. In den restlichen F\u00e4llen wurde der BKF selbst beraubt. Das \u201e\u00dcbereinkommen \u00fcber den Bef\u00f6rderungsvertrag im internationalen Stra\u00dfeng\u00fcter-verkehr\u201c (CMR) unterscheidet in \u201enormales\u201c und \u201egrob fahrl\u00e4ssiges Verhalten\u201c. Gem\u00e4\u00df Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 23 (3) CMR beschr\u00e4nkt sich die Haftung auf maximal 8,33 Sonderziehungsrechte (SZR) f\u00fcr jedes besch\u00e4digte oder in Verlust geratende Kilogramm der Bruttomasse. Bei grober Fahrl\u00e4ssigkeit haften Transporteure nach Art. 17 (1) CMR iVm. Art. 29 (1) CMR unbeschr\u00e4nkt. In Betracht kommt hier jedoch auch ein Haftungsausschluss. <\/p>\n

Dies ist dann der Fall, wenn der Schaden iSd. Art. 17 (2) CMR unvermeidbar war. Sollte im Schadenfall bei Verlust und \/ oder Besch\u00e4digung des Gutes das nationale Recht des HGB Anwendung finden, so greifen die einzelnen Regelungen im vierten Abschnitt des Frachtgesch\u00e4ft. Genauer gesagt, haftet der Frachtf\u00fchrer nach \u00a7 431 (1) HGB begrenzt mit 8,33 SZR (Sonderziehungsrecht des internationalen W\u00e4hrungsfonds) pro Kilogramm der Bruttomasse bzw. des Rohgewichts. Rohgewicht bedeutet das Gewicht des Transportgutes plus Gewicht der Verpackung. Gem\u00e4\u00df \u00a7 435 HGB haftet der Unternehmer jedoch vollumf\u00e4nglich, wenn der Schaden \u201evors\u00e4tzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde\u201c. Schlie\u00dflich ist auch bei nationalen Schadenereignissen f\u00fcr den Transportunternehmer m\u00f6glich, vor Gericht die Schuld kl\u00e4ren zu lassen, dass er sich auf den Haftungsausschluss des \u00a7 426 HGB berufen kann. Seit Inkrafttreten des \u201eTransportrechtsreformgesetz\u201c (TRG) am 01.07.1998, ist ein \u201eleichtfertiges Verhalten\u201c des AG erforderlich, wobei auch noch das \u201eBewusstsein\u201c, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten k\u00f6nnte, hinzu kommt. Der BKF vertritt auch immer auf seiner Tour als Erf\u00fcllungsgehilfe des Frachtf\u00fchrers den Besitzer des LKW und somit auch die ihm anvertraute wertvolle Ladung.<\/p>\n

Beim BKF ist der CMR nicht nur ein einfacher Frachtbrief, worauf der Absender und der Empf\u00e4nger, die geladenen Waren niedergeschrieben haben und bei der Ablieferung quittiert wird, sondern hat gravierenden haftungsrechtliche Inhalte und Verpflichtungen gegen\u00fcber dem BKF mit beinhaltet.
\nDer BKF, der sich w\u00e4hrend der Arbeitsbereitschaft oder beim Bereitschaftsdienst, nicht am bzw. im LKW befindet, handelt grob fahrl\u00e4ssig und unterliegt einer Verschuldenshaftung, d.h. er begeht damit unterst\u00fctzend einen Qualifiziert verschuldeten Diebstahl. Die Diebstahl-Sicherung der BKF iZm. Transport- Urteilen, sind als Frachtgesetze iZm. der CMR Frachtversicherung und dem HGB mittlerweile eindeutig. Somit ist die Haftung geregelt bzw. auch eindeutig erkl\u00e4rbar, das eine Arbeitsbereitschaft vorliegen muss und der BKF gezwungen wird, diese auch auszuf\u00fchren. <\/p>\n

Die Richter halten die Transportpraxis des Frachtf\u00fchrers bzw. den Erf\u00fcllungsgehilfen als BKF, der in seinem Auftrag unterwegs ist, f\u00fcr grob fahrl\u00e4ssig, iZm. mit den Folgen, wenn der LKW vom BKF unbeaufsichtigt ist. Der BKF ist Arbeitsvertraglich und Haftungsrechtlich grunds\u00e4tzlich mit verantwortlich f\u00fcr den entstandenen Schaden, so das er f\u00fcr den geldlichen Verlust anteilm\u00e4\u00dfig mit haftet. Der Frachtf\u00fchrer haftet gem. Artikel 17 CMR f\u00fcr g\u00e4nzlichen oder teilweisen Verlust und f\u00fcr Besch\u00e4digung des Gutes, sofern der Verlust oder die Besch\u00e4digung zwischen dem Zeitpunkt der \u00dcbernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt, sowie f\u00fcr \u00dcberschreitung der Lieferfrist.
\nEr kann sich allerdings unter bestimmten Umst\u00e4nden, wie M\u00e4ngel des Gutes oder durch Umst\u00e4nde verursacht worden sind, die der Frachtf\u00fchrer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte, von der Haftung befreien.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Gastbeitrag von Gregor Ter Heide Theorie und Praxis sind im G\u00fcterverkehr, auch bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Welten. Wer bringt<\/p>\n

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