{"id":15752,"date":"2026-10-07T14:06:26","date_gmt":"2026-10-07T12:06:26","guid":{"rendered":"https:\/\/truckonline.de\/blog\/?p=15752"},"modified":"2026-10-07T14:06:32","modified_gmt":"2026-10-07T12:06:32","slug":"elektrotrucker-auf-weltreise-technik-vorhanden-aber-reicht-das-fuer-den-alltag","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/truckonline.de\/blog\/2026\/10\/07\/elektrotrucker-auf-weltreise-technik-vorhanden-aber-reicht-das-fuer-den-alltag\/","title":{"rendered":"„Elektrotrucker“ auf Weltreise. Technik vorhanden, aber reicht das f\u00fcr den Alltag?"},"content":{"rendered":"\n

Letzte Woche wieder eine Diskussion<\/s> einen Disput gelesen, ich glaube auf Threads, in dem es um Elektromobilit\u00e4t bei Lkw ging. Der Diskurs eigentlich wie immer pro und contra, von Leuten, die der Branche fremd sind und dann wurde von jemanden der YouTube-Account<\/a> von Tobias Wagner, der sich „Elektrotrucker“ nennt, verlinkt. Ohne eine weitere Information, einfach nur einen Verweis darauf.<\/p>\n\n\n\n

Kann man machen, ist aber ein bissel einfallslos. Zumindest eine kurze Begr\u00fcndung wieso der Kanal verlinkt wird, w\u00e4re doch sch\u00f6n. Habe ich so auch geantwortet, es kam aber keine Antwort. <\/p>\n\n\n\n

Aber wie auch immer. Tobias Wagner hat viel vor. Gerade f\u00e4hrt er mit einem Mercedes-Benz eActros 600 einmal um die Welt.
45.000 Kilometer, mehr als 35 L\u00e4nder und rund 80 Ladestopps. Das ist schon ein ambitioniertes und spannendes Projekt.<\/p>\n\n\n\n

Er will damit aber mehr als nur eine spektakul\u00e4re Weltreise absolvieren. Seine Botschaft ist klar. Die Technik f\u00fcr elektrische Lkw sei inzwischen weit genug<\/a> entwickelt.
Das eigentliche Problem liege zunehmend bei den Unternehmen, bei Investitionen, Planungssicherheit und dem Mut, den n\u00e4chsten Schritt zu gehen.<\/p>\n\n\n\n

Aber der Alltag sieht manchmal etwas anders aus. Denn eine Weltreise<\/a> mit einem Elektro-Lkw ist zwar ein eindrucksvoller Praxistest, aber eben kein Beweis daf\u00fcr, dass der batterieelektrische Fernverkehr bereits \u00fcberall alltagstauglich ist.<\/p>\n\n\n\n

Wagner f\u00e4hrt unter besonderen Bedingungen. Er hat einen Hersteller im Hintergrund, technische Unterst\u00fctzung, zus\u00e4tzliche Ausr\u00fcstung und kann seine Reise entsprechend planen. Relativ entspannt sogar.
Ein Spediteur mit 50 oder 100 Fahrzeugen kann seinen Fuhrpark dagegen nicht einfach nach den Bedingungen einer Weltreise organisieren.<\/p>\n\n\n\n

Zwischen Rekordfahrt und Speditionsalltag<\/h2>\n\n\n\n

Auch Wagner selbst r\u00e4umt<\/a> ein, dass seine maximal 80 Ladestopps wenig mit einem normalen Logistikbetrieb zu tun haben. F\u00fcr den Rekord muss der Akku teilweise m\u00f6glichst weit heruntergefahren werden und geeignete Ladeparks werden bewusst nicht immer genutzt.<\/p>\n\n\n\n

Das zeigt auch die Grenzen des Projekts<\/h2>\n\n\n\n

Wenn ein Elektro-Lkw unter diesen besonderen Voraussetzungen um die Welt fahren kann, ist das sicherlich ein Argument daf\u00fcr, dass die Technik funktioniert.
Es beantwortet aber noch nicht automatisch die wesentlich wichtigere Frage f\u00fcr die Transportbranche: N\u00e4mlich kann ein Elektro-Lkw unter wirtschaftlich sinnvollen Bedingungen jeden Tag zuverl\u00e4ssig im normalen Fernverkehr eingesetzt werden?<\/p>\n\n\n\n

Daf\u00fcr z\u00e4hlen nicht nur Reichweite und Ladeleistung. Entscheidend sind auch Ladezeiten, Strompreise, Netzanschl\u00fcsse, Fahrzeugauslastung, Tourenplanung, Standzeiten und die Verf\u00fcgbarkeit geeigneter Ladeinfrastruktur.<\/p>\n\n\n\n

Das Problem beginnt beim zweiten oder dritten Lkw<\/h2>\n\n\n\n

Ein Elektro-Lkw auf dem Hof ist inzwischen vielerorts machbar. Interessant wird es, wenn aus einem Testfahrzeug eine Flotte werden soll. Dann reicht ein vorhandener Netzanschluss m\u00f6glicherweise nicht mehr aus.
Ladepunkte m\u00fcssen geplant, Stromkapazit\u00e4ten aufgebaut und teilweise erhebliche Investitionen get\u00e4tigt werden.<\/p>\n\n\n\n

Dazu kommt eine Frage, die in der Diskussion gerne etwas untergeht: Was passiert mit einem Unternehmen, das heute viel Geld in Ladeinfrastruktur investiert, aber in f\u00fcnf oder zehn Jahren seinen Standort ver\u00e4ndert oder verkauft wird?<\/p>\n\n\n\n

Gerade f\u00fcr kleinere Speditionen ist das keine theoretische \u00dcberlegung. Wagner bezeichnet solche Probleme deshalb als klassisches \u201eChange Management\u201c. Das ist nachvollziehbar.
Aber man sollte daraus nicht den Schluss ziehen, dass jede Zur\u00fcckhaltung der Unternehmer mangelnder Mut ist.<\/p>\n\n\n\n

Ein Unternehmer muss schlie\u00dflich nicht nur mutig sein, sondern auch rechnen.<\/p>\n\n\n\n

Die Rechnung muss am Ende aufgehen<\/h2>\n\n\n\n

Die Elektrifizierung wird langfristig eine gr\u00f6\u00dfere Rolle im Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr spielen. Die Fahrzeuge werden besser, die Ladeinfrastruktur w\u00e4chst und die Auswahl nimmt zu.<\/p>\n\n\n\n

Aber zwischen einem technisch m\u00f6glichen Einsatz und einem wirtschaftlich sinnvollen Einsatz liegt manchmal ein ziemlich gro\u00dfer Unterschied.
Ein Unternehmer darf schlie\u00dflich auch einmal fragen: Was kostet mich der Spa\u00df und funktioniert er im t\u00e4glichen Betrieb?<\/p>\n\n\n\n