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3 CommentsFür die Menschen in Deutschland spielt der Lkw eine wichtige Rolle im Verkehrssystem des Landes. Sie sorgen für den Transport von Gütern im ganzen Land und darüber hinaus, sind ein unverzichtbarer Bestandteil der Wirtschaft und bieten vielen Menschen Komfort und Bequemlichkeit. …
Kommentare geschlossen.Pause auf einem Parkplatz an der A9, kurz vor Greding. Ein anderer Fahrer kommt und fragt im gebrochenen Deutsch, ob ich ein Ladekabel hätte. Sein Lkw springt nicht mehr an.
Nee. Sowas hab ich nicht. Hatte ich auch noch nie unterwegs dabei und wenn ich so überlege, bis auf ein- oder zweimal eigentlich auch noch nie gebraucht.
Er ging dann weiter.
Nach zwei, drei Minuten kam er zurück. Ohne Kabel. Demnach bin ich nicht der einzige, der ohne dieses Ersatzteil herum fährt.
Er kam nochmal kurz zu mir und sagte „Ich Ukraine, Company Polish. Nicht gut. Batterie leer, aber nicht Werkstatt. Zu teuer. Ich sollen suchen Fahrer der Strom gibt. Jeden früh.“
Ich nickte verständnisvoll und das war es. Was soll ich dazu auch sagen. Ausser vielleicht „War so, ist so, und wird auch immer so bleiben„.
Aber das erwähnte ich nicht. Denn meine flapsige Bemerkung hätte er vermutlich eh nicht verstanden.
Ein autonomes Frachtunternehmen erwartet, bis zum nächsten Jahr vollständig autonome Sattelschlepper auf Autobahnen im gesamten Bundesstaat Texas einzuführen.
Bei Aurora, einem Unternehmen mit einem autonomen Lkw-Terminal in Palmer, Texas, circa dreißig Meilen von Dallas entfernt, sagt man, dass sie diese selbstfahrenden Sattelzugmaschinen seit einiger Zeit jeden Tag testen.
Laut Ossa Fisher, Präsidentin von Aurora, transportiert das Unternehmen jede Woche 75 Ladungen in autonom betriebenen Lastwagen für verschiedene Speditionspartner.
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„Autonomie ist absolut da“, sagte Fisher einem amerikanischen TV-Sender: „Wir fahren jeden Tag mit autonomen Trucks auf texanischen Autobahnen.“
Die selbstfahrenden Lastwagen transportieren Ladungen von Dallas nach Houston und von Fort Worth nach El Paso, begleitet von einem menschlichen Fahrer, der bei Bedarf die Kontrolle übernehmen kann.
Der Lkw bewegt sich mit Hilfe von Lidar, welches die Umwelt durch Lichtimpulse erfasst und vermisst, sowie Radar und Kameras im Fahrerhaus, die dem Lkw helfen, auf Situationen zu reagieren, die bis zu vier Fußballfelder weit entfernt sind.
Fisher sagt, dass diese Fernsicht es den Lastwagen ermöglicht, neun bis elf Sekunden schneller auf sich ändernde Straßenverhältnisse zu reagieren, als ein menschlicher Fahrer.
„Wir können eine nahezu 360-Grad-Ansicht der Welt sehen“, sagte Fisher.
Bisher wurden die selbstfahrenden Lkw noch nicht in kalten Klimazonen oder auf Straßen mit Eis und Schnee getestet.
Fisher sagt aber, dass sie in der Zukunft damit beginnen werden, die Fahrzeuge auch in solchen winterlichen Klimazonen zu testen.
„Wir haben uns von Eis und Schnee ferngehalten“, sagte Fisher. „Aber es gibt definitiv den Plan, es in die Praxis umzusetzen.“
Derzeit plant Aurora die Einführung autonomer Lkw ausschließlich in den Südstaaten als Hub-to-Hub-Lieferungen.
An diesen Standorten übernehmen dann menschliche Fahrer die Sendungen und befördern sie zu ihrem endgültigen Bestimmungsort.
John Esparza, Präsident der Texas Trucking Association, sagt dazu: „Es ist sowohl revolutionär als auch evolutionär. So wird es mehr Möglichkeiten für Fahrer geben, nachts zu Hause zu sein.“
2 CommentsNach Angaben des Herstellers seien bereits rund 600 Bestellanfragen eingegangen. Bereits im Jahr 2024 sollen die ersten 200 Einheiten an ausgewählte Kunden ausgeliefert werden, bevor ab 2025 aufgrund steigender Bestellungen die Produktion im MAN-Werk München in größeren Stückzahlen anläuft.
Mit dem eMobility Center habe MAN nach eigenen Angaben vor rund zwei Jahren in seinem Münchner Werk den Grundstein für die Entwicklung der neuen Großserien-Elektro-Lkw eTGX und eTGS gelegt und massiv in die Vorbereitungen für die Mischproduktion von Diesel- und Elektro-Lkw investiert.
Mittlerweile wurden rund 50 Prototypen gebaut. Am MAN-Standort Nürnberg investiert das Unternehmen rund 100 Millionen Euro in den Aufbau einer Batterieproduktion.
„Um das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens zu erreichen, müssen wir als Nutzfahrzeugindustrie unseren Beitrag leisten und den CO2-Ausstoß nachhaltig reduzieren“, sagte MAN-Vorstandsmitglied Friedrich Baumann. „Elektro-Lkw sind der Schlüssel dazu.“
MAN Truck & Bus hat den Verkaufsstart seiner ersten schweren Elektro-Lkw bekannt gegeben
„Bereits im Jahr 2030 soll jeder zweite in Europa zugelassene MAN-Lkw elektrisch sein. Damit wir dieses Ziel erreichen können, ist eine flächendeckende Ladeinfrastruktur jedoch zwingende Voraussetzung“, mahnte er.
„Wir brauchen daher einen deutlich beschleunigten Ausbau auf mindestens 4.000 Megawatt-Ladepunkte in Deutschland und 50.000 Hochleistungs- und Megawatt-Ladepunkte in Europa bis 2030.“
Im Inneren der Kabinen erwartet die Fahrer von eTGX und eTGS das gewohnte, fahrerzentrierte Cockpit-Layout, ergänzt um typische E-Fahrzeug-Bedienfunktionen wie die Einstellungen zur optimalen Nutzung der Rekuperation*, die auch die Dauerbremsfunktion abdecken.
Die Bedienung erfolgt sowohl über den Lenkstockhebel rechts am Lenkrad als auch über den zuschaltbaren One-Pedal-Driving-Modus.
Dabei setzt die Rekuperation umso stärker ein, je stärker der Fahrer den Druck auf das Gaspedal reduziert. Dies ermöglicht eine gewisse Anpassung der Fahrgeschwindigkeit, ohne dass die Betriebsbremse betätigt werden muss, und speist gleichzeitig kinetische Energie aus dem Fahrzeug in die Batterien zurück.
Das völlig neu entwickelte volldigitale Kombiinstrument informiert über den Ladezustand der Batterien, den Energieverbrauch und die Energierückgewinnung.
*Unter „Rekuperation“ versteht man das Laden der Fahrzeugbatterie durch Rückgewinnung von Bremsenergie.
Beim regenerativen Bremsen wird kinetische Energie, die andernfalls verloren gehen würde, in elektrische Energie umgewandelt. Diese Energie wird anschließend in die Batterie zurückgeführt.
Im DAF befindet sich hinter den drei kleinen Schlitzen unterhalb vom Bedienteil für Klimaanlage und Standheizung ein Temperaturfühler mit einem kleinen Ventilator.
Der Fühler ist, glaube ich zumindest, dafür zuständig, im Lkw die Innenraumtemperatur zu messen.
Ich stelle mir das in etwa so vor: Da wird Luft angesaugt und diese dann auf einen Temperatursensor gedrückt. Auf dem Bild sieht man das ganz gut. Ich hab das mal mit dem gelben Pfeil markiert:
Läuft der Motor, dreht sich dieser Ventilator natürlich auch. Nur hört man das wegen der Umgebungsgeräusche nicht. Wird der Motor aber abgestellt, sollte sich dieser kleine Lüfter normalerweise auch ausschalten. So spätestens nach ner Minute.
Machte der in dem DAF den ich fahre, eigentlich immer. Seit letzter Woche aber nicht mehr.
Der hörte einfach nicht mehr auf mit drehen. Keine Ahnung wieso. Da mit der Zeit auch Staub angesaugt wurde, der sich auf den Lüfter absetzte und das Teil dadurch unruhig lief, wurde der auch noch grätig laut.
Abends lag ich in der Koje, wollte pennen und von vorn nervte dieses penetrante brummen. Kein Kühler hätte mir mehr auf den Sack gehen können.
Ein Kollege empfahl mir, mit der Luftpistole vorsichtig durch die drei Lüftungsschlitze zu blasen. Das brachte aber auch keinen Erfolg. Selbst nach einer vollen Dröhnung brummte es weiter.
Der Mitarbeiter einer DAF-Werkstatt meinte am Telefon, ich sollte doch vorbeikommen, die würden das Teil tauschen. Ja klar. Sicher doch.
Immerhin fand ich einen weiteren Berufsgenossen, der vor einiger Zeit das gleiche Problem hatte. Ist wohl sowas wie eine DAF-Krankheit.
Der zerlegte den halben Lkw und befestigte den Lüfter mit Kabelbinder hinter der Verkleidung etwas anders. Auch eine Möglichkeit. Aber nee, nicht meine.
Das müsste doch viel einfacher sein, dieses Teil still zu legen. Genau das war es. Denn für jedes elektronische Bauteil gibt es schließlich eine Sicherung. Die also suchen, ziehen, Ruhe genießen. Und am nächsten Morgen wieder stecken.
Es ist aber misslich, dass dann auch die Standheizung nicht funktioniert. Tja, jetzt hatte ich zwar Stille, aber es wurde empfindlich kühl. Auch nicht schön.
Also setzte ich die Sicherung wieder ein, mit der Geräuschlosigkeit war es natürlich sofort vorbei.
Aber nicht für lange. Denn nach einer Minute verstummte der Lüfter wieder. Wie es eigentlich sein sollte.
Vielleicht hat das Sicherung ziehen dem einen Schreck eingejagt? Nee, natürlich nicht. Ich weiß nicht, warum das plötzlich wieder so war, wie es eigentlich sein sollte.
Der Grund ist mir aber egal. Wichtig ist, dass wieder Ruhe herrscht. Sollte der Ventilator irgendwann demnächst wieder durchlaufen, weiß ich mir immerhin zu helfen.
Achso. Es ist übrigens die Sicherung B6, die gezogen werden muss. Auch hier wieder mit einem gelben Pfeil angezeigt:
Über die Front kann man diskutieren. Ich persönlich finde es schade, dass der eActros 600 von vorn so leer wirkt.
Aber Optik ist Geschmackssache und es haben sich ja schon einige mehr oder weniger erfolgreich mit Photoshop ausgetobt.
Nur um die äußere Erscheinung soll es gar nicht gehen. Sondern das Video an sich. Denn das ist top. Weil mit Begeisterung, und trotzdem ganz sachlich und verständlich, erklärt.
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Aber einige Gedanken mach ich mir da trotzdem. So spricht Alexander Bloch über Nutzlast und Gesamtgewicht.
Vierzig Tonnen mit einem Verbrenner-Lkw oder zweiundvierzig Tonnen mit einem eTruck. Und das man trotz des erlaubten höheren Gesamtgewichts bei einem Elektro-Lkw nur zwei, drei Tonnen weniger Nutzlast rauskommen, als bei einem Diesel-Truck.
Zwei, drei Tonnen. Klar, die würden schon ab und an fehlen. Sind aber nicht unbedingt so bedeutsam. Denn, auch das wird im Video angesprochen, nur die wenigsten Lkw fahren immer voll ausgeladen herum.
Nee, was öfter ein Problem ist und nicht angesprochen wird, ist die Achslast.
Kurze Erklärung: Die Achslast ist die Gesamtlast, die von den Rädern einer Achse oder einer Achsgruppe auf die Fahrbahn übertragen wird.
Bei angetriebenen Einzelachsen, wie bei der „Euro-Kombi“ (2-Achs-Zugmaschine mit 3-Achs-Auflieger), darf die zulässige Achslast elfeinhalb Tonnen nicht überschreiten.
Wenn durch die Batterien die Zugmaschine nun aber deutlich schwerer wird, reduziert sich diese. Also falls nicht die derzeit erlaubte Achslast, zumindest die der Antriebsachse, vom Gesetzgeber erhöht wird. Und daran glaube ich nicht.
Also wären 3-Achs Zugmaschinen vielleicht das besser geeignete Fahrzeug.
Aber dennoch, ein cooler Bericht. Auch weil man sieht, dass die deutschen Hersteller die Entwicklung von Elektro-Lkw nicht verpennen. Und das die Akkus eventuell auch aus Deutschland kommen werden.
Nämlich von CATL. Ist zwar ein chinesischer Hersteller, aber mit einem Megawerk in der Nähe von Erfurt.
Spannend wird aber noch, wie man in den nächsten Jahren die Ladeinfrastruktur aufbauen will. Denn es gibt eh viel zu wenig Parkplätze für Lkw.
Ab dem frühen Nachmittag sind viele Rastanlagen völlig überfüllt, Kollegen parken in den Zu- und Abfahrten. Wie also soll das funktionieren, wenn man es nicht mal hinbekommt, für genügend normale Parkplätze zu sorgen?
Und das laden während der Pause? Was wohl der Gesetzgeber dazu sagt? Wenn selbst schon das reinigen des Innenraums als Arbeitszeit gilt?
Noch ein Gegenargument? Der Preis. Auch der ist eine Begründung, in absehbarer Zeit solch einen Lkw nicht anzuschaffen. Denn bei den meisten Transporteuren zählt immer noch das günstigste und nicht das umweltfreundliche Inventar.
Dennoch schön zu sehen, dass es jetzt schon Lkw gibt, die es mit einer Batterieladung fünf-, sechshundert Kilometer weit schaffen. Auch wenn das für den Fernverkehr noch nicht ausgereift ist, eben wegen fehlender Lademöglichkeiten ect.
Ich denke, jeder kann sich vorstellen, welche Herausforderungen da noch kommen und zu bewältigen sind. Aber im Regionalverkehr wäre das schon durchaus vorstellbar.
Auf jeden Fall freue ich mich schon darauf, den ersten großen Elektro-Lkw auf der Straße zu sehen.
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